閥正時控制裝置的制作方法

文檔序號：11111062閱讀：725來源：國知局

本發明涉及控制從動側旋轉體相對與內燃機的曲軸同步旋轉的驅動側旋轉體的相對旋轉相位的閥正時控制裝置。

背景技術：

以往，已知有為了提高發動機的啟動性，將相對旋轉相位限制于最大提前角相位和最大滯后角相位之間的中間鎖定相位的閥正時控制裝置(例如，參照專利文獻1)。

在專利文獻1的閥正時控制裝置中，將從動側旋轉體通過螺栓固定于內燃機的凸輪軸，并將卷軸配置于該螺栓的內部從而構成電磁閥。形成有多條環狀槽的卷軸沿驅動側旋轉體的軸芯方向移動，從而經由鎖定流路向中間鎖定機構供給工作流體。

鎖定流路具有：與使泵所供給的工作流體流通至沿軸芯方向的從動側旋轉體的內部的供給流路連接，從而使工作流體向卷軸流通的第一流路；以及使工作流體流通至卷軸和中間鎖定機構之間的第二流路。該第一流路和第二流路沿螺栓的徑向貫穿形成，并相對于軸芯方向配置于不同的位置。

在向中間鎖定機構供給工作流體的情況下，使第一流路和第二流路通過卷軸的環狀槽連通。

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2012-149600號公報

技術實現要素：

但是，一般情況下，由于閥正時控制裝置與內燃機的凸輪軸的端部連接，因此在謀求內燃機的緊湊化上優選縮小其軸芯方向的尺寸。然而，在專利文獻1的閥正時控制裝置中，將供給工作流體的第一流路設于在軸芯方向與使工作流體流通于卷軸和中間鎖定機構之間的第二流路不同的位置。因此，裝置沿軸芯方向的尺寸將增大，從而存在改善的余地。

因此，希望提供一種合理地構成向中間鎖定機構供給工作流體的供給流路，并且緊湊的閥正時控制裝置。

本發明所涉及的閥正時控制裝置的結構特征在于：其具有驅動側旋轉體、從動側旋轉體、流體壓室、中間鎖定機構、鎖定流路和電磁閥，上述驅動側旋轉體與內燃機的曲軸同步旋轉，上述從動側旋轉體配置于與上述驅動側旋轉體的軸芯相同的軸上，并在通過螺栓固定于上述內燃機的閥開閉用的凸輪軸的狀態下與上述凸輪軸一體旋轉，上述流體壓室劃分形成于上述驅動側旋轉體和上述從動側旋轉體之間，上述中間鎖定機構通過工作流體的供排，選擇性地切換為上述從動側旋轉體相對于上述驅動側旋轉體的相對旋轉相位被限制于最大提前角相位和最大滯后角相位之間的中間鎖定相位的鎖定狀態和解除上述限制的解鎖狀態，上述鎖定流路使工作流體相對于上述中間鎖定機構流通，上述電磁閥具有配置于上述螺栓的內部的卷軸，并控制工作流體相對于上述流體壓室和上述中間鎖定機構的供排；上述鎖定流路具有第一流路和第二流路，上述第一流路沿徑向配置于使泵所供給的工作流體于上述螺栓的內部沿上述軸芯方向流通的供給流路和上述卷軸之間，并與上述供給流路連接，上述第二流路沿上述徑向貫穿上述螺栓的內部而形成，并使工作流體于上述卷軸和上述中間鎖定機構之間流通；上述第一流路的至少一部分和上述第二流路的至少一部分位于與上述軸芯正交的同一平面內。

根據本結構，由于從動側旋轉體與螺栓螺合而固定于凸輪軸，因此難以對形成于從動側旋轉體的鎖定流路和形成于螺栓的鎖定流路的連接位置進行定位。因此，一般情況下，在從動側旋轉體和螺栓的邊界形成有環狀槽。如專利文獻1所記載，在使供給流路沿軸芯方向形成于從動側旋轉體的內部的情況下，需要將第一流路和第二流路相對于軸芯方向配置于不同的位置，以使得使工作流體向卷軸流通的第一流路和使工作流體于卷軸與中間鎖定機構之間流通的第二流路不在該環狀槽處匯合。

另一方面，在本結構中，在螺栓的內部沿軸芯方向形成有使泵所供給的工作流體流通的供給流路。即，使供給流路形成為不與從動側旋轉體和螺栓之間的邊界的環狀槽連通的結構，因此，能夠采用將配置于供給流路和卷軸之間的第一流路的至少一部分和使工作流體于卷軸和中間鎖定機構之間流通的第二流路的至少一部分設于與軸芯正交的同一平面內的結構。由此，能夠縮短裝置的軸長，從而謀求緊湊化。

這樣，能夠提供合理地構成向中間鎖定機構供給工作流體的供給流路并且緊湊的閥正時控制裝置。

另一結構特征在于，上述螺栓由與上述凸輪軸螺合的第一部件和沿該第一部件的外表面配置的第二部件構成，上述供給流路劃分形成于上述第一部件和上述第二部件之間，上述第一流路劃分形成于上述第一部件。

與由一個部件構成螺栓并形成流路的情況相比，在如本結構般由至少兩個部件構成螺栓的情況下，由于例如能夠在各部件的配合面形成供給流路，因此容易進行加工。

另一結構特征在于，上述第二部件沿上述軸芯方向壓入上述第一部件。

如果如本結構般將第二部件壓入第一部件，則能夠使雙方牢固地結合，從而防止兩部件隨著從動側旋轉體的旋轉發生位置偏移。

另一結構特征在于，上述第二部件的至少與上述凸輪軸在上述軸芯方向上相反的一側的端部被壓入上述第一部件，上述第一流路和上述第二流路配置于比對上述流體壓室進行工作流體的供排的流路更靠近與上述凸輪軸在上述軸芯方向上相反的一側的位置。

中間鎖定機構一般為使鎖定部件與鎖定凹部卡合/脫離的結構，異物容易滯留于兩部件的卡合部位、鎖定部件的可動區域。因此，中間鎖定機構的控制精度降低。另一方面，在將螺栓設為互相壓入而構成的兩部件的情況下，有可能在壓入時兩部件滑動接觸而產生異物(切屑)，該異物侵入并滯留于中間鎖定機構。然而，通過如本結構般，將鎖定流路配置于比對流體壓室進行工作流體的供排的流路更靠近與凸輪軸在軸芯方向上相反的一側的位置，使由于構成螺栓的兩部件滑動接觸而產生的異物向壓入方向的跟前側(凸輪軸側)排出。因此，抑制了異物侵入中間鎖定機構，從而不會降低中間鎖定機構的控制性。

另一結構特征在于，僅將上述第二部件中比對上述流體壓室進行工作流體的供排的流路更靠近與上述凸輪軸在上述軸芯方向上相反的一側的部位壓入上述第一部件。

通過如本結構般縮小壓入部位的范圍，能夠抑制異物(切屑)的產生。

但是，在閥正時控制裝置處于阻斷流體壓室的供排的相對旋轉相位的保持模式時，工作流體容易經由各構成部件之間的微小間隙從流體壓室漏出至外部。在這種情況下，有可能會使相對旋轉相位不穩定，從而無法適當地保持相對旋轉相位。然而，在本結構中，對流體壓室進行供排的流路所處的第一部件和第二部件之間的位置未被壓入，因此能夠在兩部件之間形成微小的間隙。因此，能夠使存在于供給流路的工作流體經由該間隙侵入流體壓室。由此，能夠補充流體壓室內工作流體的不足，從而抑制相對旋轉相位的不穩定性。

另一結構特征在于，防止上述第二部件相對于上述第一部件的圓周方向發生移動的固定部件以橫跨上述第一部件和上述第二部件的方式設置。

如果設為如本結構般能夠通過固定部件防止第二部件隨著從動側旋轉體的旋轉相對于第一部件的圓周方向發生位置偏移的結構，則能通過過渡配合、間隙配合將第二部件安裝于第一部件。由此，與對兩部件進行壓入的情況相比，能夠抑制隨著兩部件的滑動接觸的切屑的產生。

附圖說明

圖1為第一實施方式所涉及的閥正時控制裝置的縱截面圖。

圖2為圖1的II-II線截面圖。

圖3為表示OCV的工作所引起的各流路中的油的流通狀態的圖。

圖4為表示圖3的W1中的OCV的工作狀態的放大截面圖。

圖5為表示圖3的W2中的OCV的工作狀態的放大截面圖。

圖6為表示圖3的W3中的OCV的工作狀態的放大截面圖。

圖7為表示圖3的W4中的OCV的工作狀態的放大截面圖。

圖8為表示圖3的W5中的OCV的工作狀態的放大截面圖。

圖9為螺栓的縱截面圖。

圖10為圖9的X-X線截面圖。

圖11為表示螺栓的壓入狀態的分解立體圖。

圖12為第二實施方式所涉及的螺栓的縱截面圖。

圖13為第三實施方式所涉及的從軸芯方向觀察的螺栓的截面圖。

具體實施方式

下面基于附圖，對本發明所涉及的閥正時控制裝置的實施方式進行說明。在第一實施方式中，對將閥正時控制裝置10適用于內燃機(以下稱為發動機E)的進氣閥103側的實施例進行說明。但是，并不限定于以下實施方式，在不超出其主旨的范圍內可進行各種變形。

(整體結構)

如圖1所示，閥正時控制裝置10具有外殼1(驅動側旋轉體的一個例子)和內部轉子2(從動側旋轉體的一個例子)，上述外殼1與發動機E的曲軸C同步旋轉，上述內部轉子2在外殼1的內側配置于與外殼1的軸芯X相同的軸上，并在通過螺栓B固定于發動機E的閥開閉用的凸輪軸101的狀態下與凸輪軸101一體旋轉。凸輪軸101為控制發動機E的進氣閥103的開閉的凸輪104的旋轉軸，并與內部轉子2和螺栓B同步旋轉。

在螺栓B靠近凸輪軸101的一側的端部形成有外螺紋5b。在使外殼1和內部轉子2組合的狀態下，將螺栓B插入中心，從而使螺栓B的外螺紋5b與凸輪軸101的內螺紋101a螺合。因此，在螺栓B相對于凸輪軸101被固定的同時，內部轉子2與凸輪軸101也被固定。

如圖9～圖11所示，螺栓B由與凸輪軸101螺合的第一部件5和沿第一部件5的外表面配置的筒狀的第二部件6構成。在本實施方式中，第二部件6的內表面的沿著圓周方向和軸芯X方向的整個區域被壓入第一部件5的外表面。

如圖11所示，從第一部件5的外螺紋5b側將第二部件6插入第一部件5，并沿著第一部件5的外表面壓入。此時，也可以在第一部件5的圓周方向上，在后述鎖定流路45的第一流路5g和第二流路45a之間形成沿著軸芯X方向的凸部，將該凸部與第二部件6的沿軸芯X方向形成的槽部對齊，并壓入。由此，第二部件6相對于第一部件5的壓入操作變得容易進行。而且，也可以在第一部件5形成槽部，在第二部件6形成凸部，來代替第一部件5的凸部和第二部件6的槽部。

因為第二部件6被壓入第一部件5，因此兩部件5、6被牢固地固定，能夠防止兩部件5、6隨著內部轉子2的旋轉發生位置偏離。而且，雖然在本實施方式中，將第二部件6的內表面的沿著軸芯X方向的整個區域壓入第一部件5，但是也可以將第二部件6的內表面的沿軸芯X方向的一部分壓入第一部件5。

如圖1所示，外殼1通過緊固螺栓16將配置于與連接凸輪軸101的一側相反的一側的前板11，外裝于內部轉子2的外部轉子12，以及具有定時鏈輪15并配置于連接凸輪軸101的一側的后板13組裝而構成。此外，如圖2所示，在內部轉子2和外部轉子12之間形成被分隔的流體壓室4。內部轉子2和外部轉子12形成為可以軸芯X為中心相對旋轉自如的結構。

在外殼1和凸輪軸101之間具有向以軸芯X為中心的旋轉方向施加作用力的復位彈簧70。該復位彈簧70施加作用力直至內部轉子2相對于外殼1的相對旋轉相位(以下也簡稱為“相對旋轉相位”)從處于最大滯后角的狀態到達提前角側的規定的相對旋轉相位。應予說明，復位彈簧70也可配置于外殼1和內部轉子2之間。

如果曲軸C旋轉驅動，則其旋轉驅動力經由動力傳遞部件102傳遞至定時鏈輪15，從而使外殼1沿圖2所示的旋轉方向S旋轉驅動。隨著外殼1的旋轉驅動，內部轉子2沿旋轉方向S旋轉驅動使凸輪軸101旋轉，設于凸輪軸101的凸輪104下壓發動機E的進氣閥103以使其開閥。

如圖2所示，通過在外部轉子12以沿旋轉方向S相互分離的方式形成向徑向內側突出的3個突出部14，從而在內部轉子2和外部轉子12之間形成流體壓室4。此外，在內部轉子2的外周面中面向流體壓室4的部分形成有與外部轉子12的內周面抵接的突出部21。利用突出部21將流體壓室4分割為提前角室41和滯后角室42。應予說明，在本實施方式中，流體壓室4形成為3處，但并不限于此。

通過向提前角室41和滯后角室42進行油(工作流體的一個例子)的供給、排出、或者切斷該供排，使相對旋轉相位向提前角方向或者滯后角方向變化，或者保持在任意相位。提前角方向是指提前角室41的容積增大的方向，在圖2中為箭頭S1所示的方向。滯后角方向是指滯后角室42的容積增大的方向，在圖2中為箭頭S2所示的方向。將突出部21到達提前角方向S1的移動端或其附近的狀態下的相對旋轉相位稱為最大提前角相位，將突出部21到達滯后角方向S2的移動端或其附近的狀態下的相對旋轉相位稱為最大滯后角相位。

如圖2所示，在內部轉子2形成有與提前角室41連通的提前角流路43、與滯后角室42連通的滯后角流路44、使油相對于后述中間鎖定機構8流通的鎖定流路45、以及從中間鎖定機構8向外部排出的油所流通的鎖定排出流路46。如圖1所示，在該閥正時控制裝置10中，利用貯留于發動機E的油盤7的油，對提前角室41、滯后角室42、中間鎖定機構8進行供排。

(中間鎖定機構)

本實施方式的閥正時控制裝置10具有中間鎖定機構8，該中間鎖定機構8將相對旋轉相位限制為處于最大提前角相位和最大滯后角相位之間的中間鎖定相位L。通過在發動機剛啟動后油壓不穩定的狀態下將相對旋轉相位限制為中間鎖定相位L，能夠實現發動機E的穩定旋轉。

如圖2所示，中間鎖定機構8由第一鎖定部件81、第一彈簧82、第二鎖定部件83、第二彈簧84、第一凹部85和第二凹部86構成。

鎖定部件81、83由板狀部件構成，并以能夠以平行于軸芯X的姿勢向內部轉子2的方向接近、遠離的方式相對外部轉子12移動自如地被支承。應予說明，鎖定部件81、83也可以為以垂直于軸芯X的姿勢接近、遠離前板11或后板13的結構。此外，中間鎖定機構8并不限于2個，也可以設為1個或3個以上。

凹部85、86由在圓周方向上淺槽和深槽相連而形成。如圖2所示，在處于凹部85、86沒有油的狀態下的中間鎖定相位L，由于第一彈簧82的施力，第一鎖定部件81抵接于第一凹部85的深槽的提前角方向S1的端部，從而限制內部轉子2向滯后角方向S2變化。此外，由于第二彈簧84的施力，第二鎖定部件83抵接于第二凹部86的深槽的滯后角方向S2的端部，從而限制內部轉子2向提前角方向S1變化。這種狀態為鎖定狀態。

鎖定流路45與第一凹部85的深槽和第二凹部86的深槽的各個底面連接。如果在處于鎖定狀態時油流經鎖定流路45并被供給至凹部85、86，則鎖定部件81、83受到油的油壓。如果該油壓超過彈簧82、84的施力，則鎖定部件81、83從凹部85、86分離，從而變為解鎖狀態。

鎖定排出流路46也與凹部85、86的深槽的各個底面連接。鎖定排出流路46不是用于向中間鎖定機構8供給油的流路，而是用于向外部排出油的流路。

(電磁閥)

如圖1所示，在本實施方式中，OCV51(油調節閥：電磁閥的一個例子)配置于螺栓B的內部并配置于與軸芯X相同的軸上。OCV51為具有卷軸52、對卷軸52施力的第一彈簧53a和驅動卷軸52的電磁螺線管54的結構。應予說明，對于電磁螺線管54，由于其為公知技術，因此省略其詳細說明。

卷軸52收容于作為形成于螺栓B的內部的截面為圓形的孔的收容空間5a，并能夠在收容空間5a的內部沿軸芯X的方向滑動。卷軸52具有作為沿軸芯X的方向的截面為圓形的有底孔的主排出流路52b。

如果向電磁螺線管54供給電力，設于電磁螺線管54的推桿54a推壓卷軸52的端部52a。因此，卷軸52抵抗第一彈簧53a的施力向凸輪軸101的方向滑動。OCV51形成為能夠通過使對電磁螺線管54的供電量從0變化至最大，來調節卷軸52的位置的結構。對電磁螺線管54的供電量由未圖示的ECU(電子控制單元)控制。

OCV51根據卷軸52的位置進行向提前角室41和滯后角室42的油的供給、排出、保持的切換，同時進行向中間鎖定機構8的油的供給、排出的切換。

(油路結構)

如圖1所示，貯留于油盤7的油被通過曲軸C的旋轉驅動力的傳遞而驅動的機械式的泵P汲取上來。接著，流通于在作為螺栓B的內部的第二部件6的內表面沿著軸芯X的方向形成為凹狀的供給流路61。然后，流通于供給流路61的油被供給至提前角流路43、滯后角流路44、鎖定流路45。

如圖4～圖8所示，泵P所供給的油依次流通于形成于凸輪軸101的第一貫通路47a、作為凸輪軸101和螺栓B之間的空間的第一環狀流路47b、形成于螺栓B的第二貫通路47c、形成于螺栓B的第三貫通路47d、形成于螺栓B的第二部件6的供給流路61。在第二貫通路47c具有止逆閥48，該止逆閥48通過第二彈簧53b沿關閉第二貫通路47c的方向施力。

在卷軸52形成有將流通于供給流路61的油供給至鎖定流路45的第一環狀槽52c、以及供給至提前角流路43或滯后角流路44的第二環狀槽52d。此外，在卷軸52形成有將流通于提前角流路43的油排出至主排出流路52b的第一貫通路52e、以及將流通于滯后角流路44或鎖定排出流路46的油排出至主排出流路52b的第二貫通路52f。進一步地，形成有將流通于主排出流路52b的油排出至閥正時控制裝置10的外部的第三貫通路52g。

與提前角室41連接的提前角流路43具有沿徑向貫穿螺栓B的第一部件5和第二部件6而形成的第一貫通路43a、以及與第一貫通路43a連接并形成于內部轉子2的第二貫通路43b。同樣地，與滯后角室42連接的滯后角流路44具有沿徑向貫穿螺栓B的第一部件5和第二部件6而形成的第一貫通路44a、以及與第一貫通路44a連接并形成于內部轉子2的第二貫通路44b。這些第一貫通路43a、44a在與內部轉子2的邊界部形成有環狀槽。此外，提前角流路43和滯后角流路44具有共通的供給貫通路5f，該供給貫通路5f沿徑向貫穿螺栓B的第一部件5而形成，并與供給流路61連接。

與中間鎖定機構8連接的鎖定流路45具有沿徑向配置于供給流路61和卷軸52之間，并與供給流路61連接的第一流路5g。該第一流路5g劃分形成于螺栓B的第一部件5。在本實施方式中，由2個部件構成螺栓B，因此與由1個部件構成螺栓B并形成流路的情況相比，供給流路61、第一流路5g的加工更加容易進行。此外，鎖定流路45具有沿徑向貫穿螺栓B的第一部件5和第二部件6而形成的第二流路45a、以及與第二流路45a連接并形成于內部轉子2的第三流路45b。即，第一流路5g成為使從供給流路61流入的油流向卷軸52的路徑，第二流路45a成為使油于卷軸52和中間鎖定機構8之間流通的路徑。在該第二流路45a，在與內部轉子2的邊界部形成有環狀槽。

與中間鎖定機構8連接的鎖定排出流路46由沿徑向貫穿螺栓B的第一部件5和第二部件6而形成的第一貫通路46a、以及與第一貫通路46a連接并形成于內部轉子2的第二貫通路46b構成。在該第一貫通路46a，在與內部轉子2的邊界部形成有環狀槽。

如圖9～圖10所示，沿軸芯X方向觀察，在鎖定流路45，多條第一流路5g和第二流路45a沿圓周方向等間隔地交替配置。即，第一流路5g的至少一部分和第二流路45a的至少一部分位于與軸芯X正交的同一平面內。換言之，沿垂直于軸芯X方向的方向觀察，通過第一流路5g并沿垂直于軸芯X方向的方向延伸的第一虛擬線和通過第二流路45a并沿垂直于軸芯X方向的方向延伸的第二虛擬線重疊。由此，與將第一流路5g和第二流路45a在軸芯X方向上配置于不同的位置的情況相比，能夠縮短閥正時控制裝置10的軸長。應予說明，第一流路5g的至少一部分和第二流路45a的至少一部分位于與軸芯X正交的同一平面內的概念，并不僅是指第一流路5g的中心和第二流路45a的中心位于同一平面內，也包含第一流路5g和第二流路45a在軸芯X方向上稍微錯開的情況。

此外，通過設置多條第一流路5g、第二流路45a以確保流路面積，能夠迅速地進行來自中間鎖定機構8的油的排出、供給。而且，在同一平面內將路徑長度不同的第一流路5g和第二流路45a等間隔地交替配置，因此能夠使內部轉子2的旋轉平衡保持穩定。

(OCV的工作)

在圖3中，表示了卷軸52的位置根據對電磁螺線管54的供電量變為W1～W5時的OCV51的工作結構。如圖4所示，在不向電磁螺線管54供給電力的情況下，卷軸52由于第一彈簧53a的施力而抵接于制動器55，從而位于最左方(圖3的W1)。在該狀態下，供給的油依次流通于第一貫通路47a、第一環狀流路47b、第二貫通路47c，當油壓超過第二彈簧53b的施力時，則止逆閥48開閥。接著，該油依次流通于第三貫通路47d、供給流路61，到達提前角流路43和滯后角流路44的供給貫通路5f、鎖定流路45的第一流路5g。第二環狀槽52d與提前角流路43連通，因此油被供給至提前角室41。另一方面，滯后角流路44和第二貫通路52f連通，因此滯后角室42的油變為排出狀態。此外，鎖定流路45未與第一環狀槽52c和第一貫通路52e連通，而鎖定排出流路46與收容空間5a連通，因此中間鎖定機構8的油變為排出狀態。因此，中間鎖定機構8處于鎖定狀態。

如圖5所示，在向電磁螺線管54供給電力的情況下，卷軸52比W1狀態稍微向右方移動(圖3的W2)。在該狀態下，鎖定流路45與第一環狀槽52c連通，因此油被供給至中間鎖定機構8。這時，鎖定排出流路46不與收容空間5a連通，因此中間鎖定機構8的油不會經由鎖定排出流路46排出至外部。由此，如果油壓超過彈簧82、84的施力，則鎖定部件81、83分別離開凹部85、86，從而變為解鎖狀態。此外，提前角流路43和滯后角流路44與W1狀態相同，油被供給至提前角室41，并且滯后角室42的油變為排出狀態。

如圖6所示，在進一步向電磁螺線管54供給電力的情況下，卷軸52比W2狀態稍微向右方移動(圖3的W3)。這時，與W2狀態不同之處在于，提前角流路43和滯后角流路44不與第二環狀槽52d、第一貫通路52e、第二貫通路52f中任一者連通。因此，對提前角室41和滯后角室42的油的供排被阻斷，內部轉子2保持原本的相對旋轉相位，既不向提前角方向S1也不向滯后角方向S2變化。這相當于“相位保持模式”。

如圖7所示，在進一步向電磁螺線管54供給電力使OCV51變為圖3的W4狀態的情況下，與W3狀態不同之處在于，提前角流路43與第一貫通路52e連通，并且滯后角流路44與第二環狀槽52d連通。因此，油被供給至滯后角室42，提前角室41的油變為排出狀態。

如圖8所示，在進一步向電磁螺線管54供給電力使OCV51變為圖3的W5狀態的情況下，與W4狀態不同之處在于，鎖定流路45變成不與第一環狀槽52c連通，而鎖定排出流路46與第二貫通路52f連通。即，油不會被供給至鎖定流路45，而從鎖定排出流路46被排出。因此，中間鎖定機構8的油變為經由鎖定排出流路46排出的排出狀態。即，中間鎖定機構8變為鎖定狀態。

在本實施方式中，如圖11所示，鎖定流路45配置于第二部件6被壓入第一部件5的方向(以下簡稱為壓入方向Y)的里側(在軸芯X方向上與凸輪軸101相反的一側)。即，將鎖定流路45配置于比提前角流路43和滯后角流路44更靠近壓入方向Y的里側的位置。因此，由于在將第二部件6壓入第一部件5時兩部件5、6滑動接觸而產生的異物(切屑)從壓入方向Y的跟前側排出。因此，能夠減少異物流入中間鎖定機構8，從而能夠降低由于異物滯留而發生錯誤鎖定(鎖定解除不良)的概率。另一方面，雖然從壓入方向Y的跟前側排出的異物有可能流入流體壓室4，但是因為流體壓室4頻繁地進行油的供排，并且室面積較大，所以異物會被快速排出至外部，不會降低相位控制的響應性。

下面對其他實施方式進行說明。由于基本結構與第一實施方式相同，因此僅利用附圖對不同的結構進行說明。應予說明，為了容易地理解附圖，使用與第一實施方式相同的部件名稱和符號來進行說明。

[第二實施方式]

如圖12所示，在本實施方式中，僅將第二部件6中比提前角流路43和滯后角流路44更靠近壓入方向Y的里側的部位壓入第一部件5。由此，通過縮小壓入范圍，能夠進一步抑制異物的產生。應予說明，第二部件6被壓入第一部件5的部位也可以是比提前角流路43和滯后角流路44更靠近壓入方向Y的跟前側(凸輪軸101側)的位置。

此外，如圖6所示，在對提前角室41和滯后角室42的油的供排被阻斷的“相位保持模式”的情況下，流體壓室4的油有可能經由外部轉子12和前板11、后板13之間的微小的間隙排出至外部。在這種情況下，相對旋轉相位不穩定，從而不能適當地進行相位保持。然而，在本實施方式中，在提前角流路43和滯后角流路44周邊的第一部件5和第二部件6之間形成微小的間隙，因此能夠使供給流路61的油經由該間隙進入流體壓室4。由此，能夠補充流體壓室4的油的不足，從而抑制相對旋轉相位的不穩定性。

[第三實施方式]

如圖13所示，在本實施方式中，橫跨第一部件5和第二部件6沿徑向設置多個防止第二部件6相對于第一部件5的圓周方向移動的銷63(固定部件的一個例子)。此外，銷63也具有防止第二部件6相對于第一部件5的軸芯X方向移動的功能。沿軸芯X方向觀察，該銷63以不會干擾形成于螺栓B的流路的方式形成于供給流路61之間。應予說明，銷63沿軸芯X方向的位置可以為鎖定流路45和提前角流路43之間的位置，也可以為提前角流路43和滯后角流路44之間的位置，沒有特別限定。此外，也可不設置多個而只設置一個銷63。

在本實施方式中，能夠利用銷63防止隨著內部轉子2的旋轉而發生的第一部件5和第二部件6的位置偏移。此外，關于第二部件6相對于第一部件5的圓周方向的定位，只要對準形成于第一部件5和第二部件6的孔的位置來插入銷63即可，因此容易安裝。進一步地，因為利用銷63來防止第一部件5和第二部件6的相對旋轉，從而通過過渡配合或間隙配合將第二部件6安裝于第一部件5即可，因此，與壓入的情況相比，能夠防止隨著兩部件5、6的滑動接觸而產生異物。

[其他實施方式]

(1)在上述實施方式中，雖然由第一部件5和第二部件6這兩個部件構成螺栓B，但也可以由單個部件或三個以上部件構成。在由單個部件構成螺栓B的情況下，如果在形成第一部件5的第一流路5g時，沿螺栓B的徑向形成貫通孔后，將蓋部件壓入該貫通孔，則能夠形成作為死路的第一流路5g。

(2)也可以形成為使構成第一部件5的金屬等的熱膨脹率大于構成第二部件6的金屬等的熱膨脹率。在這種情況下，能夠將兩部件5、6設定為在壓入時異物難以產生的尺寸形狀，同時，由于隨著發動機E的運轉，溫度上升，第一部件5比第二部件6更加膨脹，因此能夠提高兩部件5、6的嵌合程度。

(3)在上述實施方式中，如圖10所示，沿軸芯X方向觀察，多條第一流路5g和第二流路45a沿圓周方向等間隔地交替配置，但是可以分別僅在一個位置形成第一流路5g和第二流路45a，也可以不等間隔地形成多條第一流路5g和第二流路45a。

(4)在上述實施方式中，將供給流路61形成為相對作為螺栓B的內部的第二部件6的內表面的沿軸芯X方向的凹狀，但是也可以形成為相對作為螺栓B的內部的第一部件5的外表面的沿軸芯X方向的凹狀。此外，也可以將供給流路61形成為相對第二部件6的內表面和第一部件5的外表面的沿軸芯X方向的凹狀。

(5)在上述實施方式中，將供給流路61作為相對鎖定流路45和提前角流路43以及滯后角流路44為共用的部分進行了說明，但是也可以在鎖定流路45和提前角流路43以及滯后角流路44分別獨立形成供給流路61。此外，泵P的數量也沒有特別的限定。

(6)雖然橫跨第一部件5和第二部件6沿徑向形成構成上述第三實施方式的固定部件的銷63，但是也可以橫跨第一部件5和第二部件6沿軸芯X方向形成銷63。在這種情況下，能夠確保銷63沿軸芯X方向的長度較大，因此第一部件5和第二部件6被穩定地固定。此外，銷63的形狀可為圓柱狀、棱柱狀等，并不特別限定，也可以是用例如固定螺栓代替銷63來構成等各種形態均可。

(7)閥正時控制裝置10也可以形成為不僅控制進氣閥還控制排氣閥的開閉時機的結構。

產業上的可利用性

本發明可用于對從動側旋轉體相對于與內燃機的曲軸同步旋轉的驅動側旋轉體的相對旋轉相位進行控制的閥正時控制裝置。

符號說明

1 外殼(驅動側旋轉體)

2 內部轉子(從動側旋轉體)

4 流體壓室

45a 第二流路

5 第一部件

5g 第一流路

52 卷軸

6 第二部件