蒸發燃料處理裝置的制作方法

本發明涉及一種蒸發燃料處理裝置，在該蒸發燃料處理裝置中，使用流量控制閥來作為將燃料箱與吸附罐連接的路徑上的閥，如果該流量控制閥的閥可動部相對于閥座的軸向移動距離即行程量為從初始狀態起的規定量以內，則該流量控制閥被維持為閉閥狀態而能夠將所述燃料箱保持為密閉狀態。

背景技術：

日本特開2011-256778號中公開了如下一種蒸發燃料處理裝置：使用了上述流量控制閥作為將燃料箱與吸附罐連接的路徑上的閥。流量控制閥在從初始狀態起開始進行開閥動作之后直到到達燃料箱與吸附罐連通的開閥開始位置為止，需要使閥可動部向開閥方向動作規定量。因此，為了迅速進行流量控制閥的開閥控制而預先學習開閥開始位置，在通常的開閥控制中，從開閥開始位置開始進行控制。為了進行該學習，需要檢測開閥開始位置，該檢測是通過檢測燃料箱的內壓降低來進行的。

技術實現要素：

發明要解決的問題

但是，燃料箱的內壓還由于放置燃料箱的環境而發生變動，若基于內壓降低檢測開閥開始位置則有時會發生誤檢測。例如當在燃料箱內的空間中蒸氣大量產生時，存在以下情況：內壓由于蒸氣而上升，在開閥開始位置處不發生規定的內壓降低。

鑒于這種問題，本發明的課題在于：在使用上述流量控制閥來作為將吸附罐與燃料箱連接的路徑上的閥的蒸發燃料處理裝置中，在開始進行流量控制閥的開閥動作后，考慮燃料箱內壓的變動量來進行燃料箱與吸附罐開始連通的開閥開始位置的檢測，而且根據燃料箱內壓的變動情況來變更流量控制閥的開閥速度，由此與放置燃料箱的環境變化無關地正確且迅速地檢測開閥開始位置。

用于解決問題的方案

本發明中的第一發明是一種蒸發燃料處理裝置，使吸附罐吸附燃料箱內的蒸發燃料，使發動機吸入所吸附的該蒸發燃料，使用流量控制閥來作為將燃料箱與吸附罐連接的路徑上的閥，如果該流量控制閥的閥可動部相對于閥座的軸向移動距離即行程量為從初始狀態起的規定量以內，則該流量控制閥被維持為閉閥狀態而能夠將所述燃料箱保持為密閉狀態，該蒸發燃料處理裝置具備：開閥單元，其使所述流量控制閥從閉閥狀態起以規定速度開閥；內壓傳感器，其檢測燃料箱內的空間壓力來作為內壓；開閥開始位置檢測單元，其在所述流量控制閥的開閥動作開始后，求出由所述內壓傳感器檢測出的內壓的二階微分值，基于該二階微分值來檢測所述流量控制閥的開閥開始位置；學習單元，其存儲由開閥開始位置檢測單元檢測出的開閥開始位置來作為進行所述流量控制閥的開閥控制時的學習值；以及開閥速度變更單元，其基于由所述內壓傳感器檢測出的內壓的變化速度來變更所述開閥單元中的開閥速度。

在第一發明中，在開閥速度變更單元中，存在內壓的變化方向為增壓的情況和內壓的變化方向為減壓的情況這兩種情況，在前者的情況下，開閥單元控制的開閥速度減慢，在后者的情況下，開閥單元控制的開閥速度加快。

當流量控制閥開始開閥并到達開閥開始位置而燃料箱與吸附罐連通時，向發動機供給蒸發燃料。此時，由于蒸發燃料的影響而發動機的空燃比瞬間發生變化。通過檢測該空燃比的變化，能夠檢測流量控制閥的開閥開始位置。在本發明中，基于由內壓傳感器檢測出的燃料箱內壓的二階微分值來檢測流量控制閥的開閥開始位置，但是還能夠同時使用基于上述空燃比的變化的檢測來更高精度地檢測開閥開始位置。另外，還能夠代替檢測空燃比而檢測在發動機的空燃比控制中使用的空燃比的反饋校正量的變化，并同時使用該檢測結果來檢測開閥開始位置。

燃料箱內壓由于流量控制閥被打開而發生變化的響應性根據基于流量控制閥的開閉以外的條件的燃料箱內壓的變化速度而改變。例如當內壓由于蒸發燃料的增加而上升時，內壓的上升速度越快，則上述響應性越慢。因此，若在內壓的上升速度快時打開流量控制閥的速度快，則在越過要檢測的開閥開始位置的時間點內壓發生變化，開閥開始位置的檢測延遲，從而無法高精度地檢測開閥開始位置。當為了解決該問題而使打開流量控制閥的速度始終慢時，雖然能夠解決開閥開始位置的檢測延遲的問題，但是從開始打開流量控制閥起直到檢測出開閥開始位置為止需要較長時間。也就是說，產生開閥開始位置的學習控制耗費時間的問題。在本發明中，根據燃料箱內壓的變化速度來變更流量控制閥的開閥速度，因此能夠提高開閥開始位置的檢測精度并且抑制學習時間變長。

關于本發明中的第二發明，在上述第一發明中，所述開閥單元構成為使所述流量控制閥的開閥量以在每個規定周期增加規定量的方式階梯式地增加，所述開閥速度變更單元根據內壓的變化速度來變更在開閥單元中增加開閥量的規定周期。

關于本發明中的第三發明，在上述第一發明或第二發明中，所述開閥單元構成為使所述流量控制閥的開閥量以在每個規定周期增加規定量的方式階梯式地增加，而且在階梯式地增加開閥量的定時，將從該定時起的規定時間設為開閥保持時間并在該開閥保持時間內進一步增大開閥量，所述開閥速度變更單元根據內壓的變化速度來變更開閥單元中的開閥保持時間。

關于本發明中的第四發明，在上述第一發明至第三發明中的任一發明中，所述開閥速度變更單元基于在由所述開閥單元進行的所述流量控制閥的開閥開始前由所述內壓傳感器檢測出的內壓的變化速度，來變更開閥單元中的開閥速度。

關于本發明中的第五發明，在上述第一發明中，所述開閥速度變更單元根據內壓的增加速度變快，使所述開閥速度減慢。

關于本發明中的第六發明，在上述第二發明或第三發明中，所述開閥速度變更單元根據內壓的增加速度變快，使所述開閥單元中的規定周期延長。

關于本發明中的第七發明，在上述第三發明中，所述開閥速度變更單元根據內壓的增加速度變快，使所述開閥單元中的開閥保持時間延長。

附圖說明

圖1是與本發明對應的概念圖。

圖2是本發明的一個實施方式的系統結構圖。

圖3是上述實施方式中的流量控制閥的縱截面圖，表示初始狀態。

圖4是與圖3相同的流量控制閥的縱截面圖，表示閉閥狀態。

圖5是與圖3相同的流量控制閥的縱截面圖，表示開閥狀態。

圖6是上述實施方式中的流量控制閥的開閥開始位置學習控制處理例程的流程圖。

圖7是示出上述實施方式中的學習控制中的燃料箱內壓以及流量控制閥的開閥量的變化的時序圖。

圖8是說明上述實施方式中的流量控制閥的開閥量控制圖案的說明圖。

圖9是示出進行上述實施方式中的學習時間的選定的對應圖的說明圖。

圖10是示出進行上述實施方式中的學習時間的選定的對應圖的變形例的說明圖。

具體實施方式

圖1是與本發明的第一發明對應的概念圖，由于此處的說明是重復的，因此省略。

圖2～圖6示出本發明的一個實施方式。在本實施方式中，如圖2所示，車輛的發動機系統10中添加有蒸發燃料處理裝置20。

在圖2中，發動機系統10是公知的，經由吸氣通路12向發動機主體11供給將燃料與空氣混合而成的混合氣體。空氣一邊被節流閥14控制流量一邊被供給，燃料一邊被燃料噴射閥(未圖示)控制流量一邊被供給。節流閥14和燃料噴射閥均與控制電路16連接，節流閥14向控制電路16提供與節流閥14的開閥量有關的信號，燃料噴射閥被控制電路16控制開閥時間。向燃料噴射閥供給燃料，該燃料是從燃料箱15供給的。

蒸發燃料處理裝置20使供油中產生的燃料蒸氣或燃料箱15內蒸發出的燃料蒸氣(以下稱為蒸發燃料)經由蒸氣通路22吸附于吸附罐21。另外，吸附于吸附罐21的蒸發燃料經由吹掃通路23而被供給到節流閥14的下游側的吸氣通路12。在蒸氣通路22上設置有步進電動機式截止閥(相當于本發明中的流量控制閥。以下也簡稱為截止閥)24，以開閉該通路22，在吹掃通路23上設置有吹掃閥25，以開閉吹掃通路23。

截止閥24如果在通過步進電動機進行的開閥動作開始后閥可動部相對于閥座的軸向移動距離即行程量為從初始狀態起的規定量以內，則被維持為閉閥狀態而能夠將燃料箱15保持為密閉狀態。而且，行程量能夠連續地變更。當上述行程量變化而超過上述規定量時，截止閥24被設為開閥狀態來進行燃料箱15與吸附罐21的連通。該行程量超過規定量的閥體的位置相當于本發明中的開閥開始位置。

吸附罐21內填裝有作為吸附材料的活性炭21a，利用活性炭21a吸附來自蒸氣通路22的蒸發燃料，再將所吸附的該蒸發燃料向吹掃通路23排出。吸附罐21還與大氣通路28連接，當經由吹掃通路23而向吸附罐21施加吸氣負壓時，通過大氣通路28供給大氣壓來進行經由吹掃通路23的蒸發燃料的吹掃。大氣通路28從設置于燃料箱15的供油口17的附近吸引大氣。

向控制電路16輸入對燃料噴射閥的開閥時間等進行控制所需要的各種信號。除了向控制電路16輸入上述節流閥14的開閥量信號以外，在圖2所示的結構中，還向控制電路16輸入檢測燃料箱15的內壓的壓力傳感器(相當于本發明中的內壓傳感器，以下稱為內壓傳感器)26的檢測信號。另外，控制電路16除了如上述那樣進行燃料噴射閥的開閥時間的控制以外，在圖2所示的結構中，還進行截止閥24及吹掃閥25的開閥控制。在此，內壓傳感器26是檢測以大氣壓為基準的計示壓力的傳感器，但是也可以設為檢測絕對壓力的傳感器。

圖3示出截止閥24的構造。截止閥24在閥殼體30的圓筒形狀的閥室32內具備被配置為同心狀的大致圓筒形狀的閥引導構件60，在閥引導構件60內具備被配置為同心狀的大致圓筒形狀的閥體70。另一方面，在閥殼體30的閥室32的下端部中央形成有與燃料箱15側的蒸氣通路22連通的流入路徑34。另外，在閥殼體30的閥室32的側壁形成有與吸附罐21側的蒸氣通路22連通的流出路徑36。另外，在閥殼體30的與形成有流入路徑34的下端部相反的一側的上端部設置有步進電動機50的電動機主體52，用于封閉閥室32的上端部。

閥引導構件60和閥體70構成本發明中的閥可動部，另外，在形成有流入路徑34的閥殼體30的下端部的開口緣部以同心狀形成有圓形的閥座40。而且，通過將閥引導構件60和閥體70抵接于閥座40，來將截止閥24設為閉閥狀態，通過使閥引導構件60和閥體70離開閥座40，來將截止閥24設為開閥狀態。

閥引導構件60由圓筒狀的筒壁部62和將筒壁部62的上端開口部封閉的上壁部64形成為有頂圓筒狀。在上壁部64的中央部以同心狀形成有筒狀的筒軸部66，在該筒軸部66的內周面形成有內螺紋部66w。而且，閥引導構件60的筒軸部66的內螺紋部66w與形成于步進電動機50的輸出軸54的外周面的外螺紋部54n螺合。此外，閥引導構件60被配置為能夠相對于閥殼體30在被止轉單元(省略圖示)沿繞軸的方向止轉的狀態下沿軸向(上下方向)移動。因而，閥引導構件60構成為能夠基于步進電動機50的輸出軸54的正反旋轉而沿上下方向(軸向)升降移動。另外，在閥引導構件60的周圍插入安裝有對該閥引導構件60向上方施力的輔助彈簧68。

閥體70由圓筒狀的筒壁部72和將筒壁部72的下端開口部封閉的下壁部74形成為有底圓筒狀。在下壁部74的下表面例如安裝有圓板狀的由橡膠狀彈性材料形成的密封構件76。閥體70的密封構件76被配置為能夠抵接于閥殼體30的閥座40的上表面。

在閥體70的筒壁部72的上端外周面沿圓周方向形成有多個連結凸部72t。另一方面，在閥引導構件60的筒壁部62的內周側，與閥體70的各連結凸部72t相對應地沿閥引導構件60的移動方向形成有縱溝狀的連結凹部62m。因而，閥體70的各連結凸部72t在閥引導構件60的各連結凹部62m內以能夠沿上下方向相對移動的狀態嵌合。而且，閥引導構件60和閥體70能夠在閥引導構件60的連結凹部62m的底壁部62b從閥體70的連結凸部72t的下方抵接于該閥體70的連結凸部72t的狀態下一體地向上方(開閥方向)移動。此外，在閥引導構件60的上壁部64與閥體70的下壁部74之間以同心狀插入安裝有閥彈簧77，該閥彈簧77始終對閥體70相對于閥引導構件60向下方即閉閥方向施力。

接著，對截止閥24的基本動作進行說明。

通過基于來自ECU 16的輸出信號使步進電動機50向開閥方向或閉閥方向旋轉預先決定的步數而使截止閥24進行動作。即，通過步進電動機50旋轉預先決定的步數，利用步進電動機50的輸出軸54的外螺紋部54n與閥引導構件60的筒軸部66的內螺紋部66w之間的螺合作用，使閥引導構件60沿上下方向移動預先決定的行程量。例如，在截止閥24中，設定為在完全打開位置處從初始狀態起的步數為約200步、行程量為約5mm。

在截止閥24的初始化狀態(初始狀態)下，如圖3所示，閥引導構件60被保持在下限位置，該閥引導構件60的筒壁部62的下端面抵接于閥殼體30的閥座40的上表面。另外，在該狀態下，閥體70的連結凸部72t相對于閥引導構件60的底壁部62b位于上方，閥體70的密封構件76被閥彈簧77的彈簧力按壓在閥殼體30的閥座40的上表面。即，截止閥24保持為完全關閉狀態。此時的步進電動機50的步數為0步，閥引導構件60的軸向(上方向)的移動量、即開閥方向的行程量為0mm。

在車輛處于停車狀態時，截止閥24的步進電動機50從初始化狀態起向開閥方向例如旋轉4步。由此，通過步進電動機50的輸出軸54的外螺紋部54n與閥引導構件60的筒軸部66的內螺紋部66w之間的螺合作用，使閥引導構件60向上方移動約0.1mm，從而閥引導構件60被保持為從閥殼體30的閥座40浮起的狀態。由此，抑制了由于氣溫等環境變化而在截止閥24的閥引導構件60與閥殼體30的閥座40之間施加不合理的力。此外，在該狀態下，閥體70的密封構件76被閥彈簧77的彈簧力按壓在閥殼體30的閥座40的上表面。

當步進電動機50從旋轉了4步的位置起進一步向開閥方向旋轉時，通過外螺紋部54n與內螺紋部66w之間的螺合作用，使閥引導構件60向上方移動，如圖4所示，閥引導構件60的底壁部62b從閥體70的連結凸部72t的下方抵接于閥體70的連結凸部72t。然后，閥引導構件60進一步向上方移動，由此如圖5所示，閥體70與閥引導構件60一起向上方移動，閥體70的密封構件76從閥殼體30的閥座40離開。由此，截止閥24成為開閥狀態。

在此，關于截止閥24的開閥開始位置，由于在閥體70形成的連結凸部72t的位置公差、閥引導構件60的底壁部62b的位置公差等不同而每個截止閥24的開閥開始位置都不同，因此需要正確地學習開閥開始位置。進行該學習的是學習控制，一邊使截止閥24的步進電動機50向開閥方向旋轉(增加步數)一邊基于燃料箱15的內壓降低了規定值以上的定時來檢測并存儲開閥開始位置的步數。

接著，基于圖6的流程圖來說明由控制電路16進行的步進電動機式截止閥24的開閥開始位置的學習控制處理例程。當執行該例程的處理時，在步驟S1中判定是否設置了學習執行標志。學習執行標志是通過未圖示的處理例程在處于與執行步進電動機式截止閥24的開閥開始位置的學習控制相符合的狀態時設置的。例如，在車輛的作為電源開關的點火開關(未圖示)被接通且車輛停止的狀態下，設置該學習執行標志。當設置了學習執行標志時，在步驟S1中進行肯定判斷，在步驟S2以后的處理中執行學習控制。

在步驟S2中，利用內壓傳感器26測量并取入該時間點的燃料箱內壓P1。同時，清除計數器的計時并開始新的計時。在下一步驟S3中，判定時間測量用的計數器是否達到第一規定值。當經過預先設定的時間后計數器達到第一規定值而在步驟S3中進行肯定判斷時，在步驟S4中，與步驟S2同樣地利用內壓傳感器26測量并取入該時間點的燃料箱內壓P2。接著，在步驟S5中，進行如上述那樣被取入的燃料箱內壓P1與P2之間的壓差Vp1的運算。如根據圖7明確可知的那樣，此處求出的壓差Vp1相當于燃料箱內壓的變化速度。

在步驟S6中，基于步驟S5中求出的燃料箱內壓的變化速度Vp1來選定學習時間。在此，基于如圖9所示那樣存儲有數據的對應圖來選定作為學習時間的監視時間。

在步進電動機式截止閥24的開閥開始位置的學習控制中，截止閥24按圖8所示的圖案進行開閥控制。即，以在每個規定周期(也稱為監視時間)增加規定量的方式階梯式地增加開閥量，而且在階梯式地增加開閥量的定時，將從該定時起的規定時間設為開閥保持時間并進一步增大開閥量。在經過開閥保持時間后的保持工作時間內，增加后的開閥量減少并恢復為原來的開閥量。通過按這樣的圖案進行截止閥24的開閥控制，提高了燃料箱內壓的變化對截止閥24的開閥控制的響應性。

在步驟S6中的學習時間的選定中，截止閥24的開閥控制中的監視時間被選定為如圖9那樣與燃料箱內壓增加速度Vp1成比例的長度。因此，內壓增加速度Vp1越快，則監視時間越長，截止閥24越緩慢地隨時間經過被打開。其結果，學習時間也延長。

燃料箱內壓由于截止閥24被打開而發生變化的響應性根據基于截止閥24的開閉以外的條件的燃料箱內壓的變化速度而改變。例如，當內壓由于蒸發燃料的增加而上升時，內壓的上升速度越快，則上述響應性越慢。因此，若在內壓的上升速度快時打開截止閥24的速度快，則在越過要檢測的開閥開始位置的時間點內壓發生變化，開閥開始位置的檢測延遲，從而無法高精度地檢測開閥開始位置。當為了解決該問題而使打開截止閥24的速度始終慢時，雖然能夠解決開閥開始位置的檢測延遲的問題，但是從開始打開截止閥24起直到檢測出開閥開始位置為止需要較長時間。也就是說，產生開閥開始位置的學習控制耗費時間的問題。如上述那樣，根據燃料箱內壓的變化速度Vp1改變截止閥24的開閥控制中的監視時間來變更開閥速度，由此能夠提高開閥開始位置的檢測精度并且抑制學習時間變長。

此外，也可以將步驟S6中的學習時間的選定時使用的對應圖設為如圖10那樣使截止閥24的開閥控制中的控制圖案的開閥保持時間變化的對應圖。在該情況下也同樣，內壓增加速度Vp1越快，則開閥保持時間越長，截止閥24越緩慢地隨時間經過被打開。此時，監視時間也變化開閥保持時間所變化的量。

在此，使用對應圖進行步驟S6中的學習時間的選定，但也可以基于計算式來求出。

在步驟S7中，截止閥24基于圖8的圖案被打開，在步驟S8中，與步驟S2同樣地利用內壓傳感器26測量并取入該時間點的燃料箱內壓Pn。同時，清除計數器的計時并開始新的計時。在下一步驟S9中，判定時間測量用的計數器是否達到第二規定值。基于第二規定值設定的時間被設為步驟S6中選定的監視時間。當經過監視時間后計數器達到第二規定值而在步驟S9中進行肯定判斷時，在步驟S10中，與步驟S2同樣地利用內壓傳感器26測量并取入該時間點的燃料箱內壓Pn+1。接著，在步驟S11中，進行如上述那樣被取入的燃料箱內壓Pn與Pn+1之間的壓差Vp的運算。如根據圖7明確可知的那樣，此處求出的壓差Vp是對截止閥24進行開閥控制的期間的燃料箱內壓的變化速度。

在步驟S12中，判定步驟S5中求出的壓差Vp1與步驟S11中求出的壓差Vp之間的變化幅度是否為第三規定值以上。第三規定值被設定為與由于截止閥24到達開閥開始位置使燃料箱15與吸附罐21連通導致蒸發燃料開始從燃料箱15流向吸附罐21而燃料箱內壓降低相對應的壓力。如圖7那樣，在箱內壓為Pn+1、Pn+2時，壓差Vp相對于壓差Vp1的變化幅度大致為零而不為第三規定值以上，因此在步驟S12中進行否定判斷，反復執行步驟S7以后的處理。在箱內壓為Pn+3時，壓差Vp相對于壓差Vp1的變化幅度的絕對值為第三規定值以上，因此步驟S12中進行肯定判斷，在步驟S13中，存儲此時的截止閥24的開閥位置來作為開閥開始位置。當在Pn+2的定時截止閥24實際上階梯式地被打開時，截止閥24中的閥體70的密封構件76從閥殼體30的閥座40離開而截止閥24被打開(參照圖4、圖5)，從而燃料箱15與吸附罐21連通(參照圖2)。內壓的上升速度隨之而變低。當像這樣截止閥24的開閥開始位置的學習控制完成時，在步驟S14中設置學習完成標志，直到下一次設置上述學習執行標志為止不執行上述的學習控制處理例程。此外，步驟S5、步驟S11以及步驟S12的處理在本發明中相當于求出二階微分。

通過如上述那樣進行截止閥24的開閥開始位置的學習控制，在以后對截止閥24進行開閥控制時，能夠使截止閥24從作為學習值而被存儲的開閥開始位置起立即開始打開。另外，在開閥開始位置的學習時，為了進行學習而考慮截止閥24開始打開之前的時間點的燃料箱內壓的變化，來檢測燃料箱內壓伴隨著蒸發燃料開始從燃料箱15流向吸附罐21的降低，因此能夠與放置燃料箱15的環境變化無關地高精度地檢測開閥開始位置。

而且，在開閥開始位置的學習時，根據燃料箱內壓的變化速度來變更用于學習的截止閥24的開閥速度，因此能夠提高開閥開始位置的檢測精度并且抑制學習時間變長。即，根據壓差Vp1求出開始對截止閥24進行開閥控制前的時間點的燃料箱內壓的上升速度，基于該燃料箱內壓的上升速度來變更截止閥24的開閥控制圖案中的監視時間。該監視時間還是內壓的采樣周期，即使在內壓的上升速度快時在檢測出截止閥24的開閥開始位置之前存在時間延遲，也根據內壓的上升速度延長采樣周期，因此能夠沒有延遲地檢測開閥開始位置。

上述實施方式中的步驟S7及步驟S12的處理相當于本發明中的開閥單元。另外，步驟S2～步驟S5以及步驟S8～步驟S12的處理相當于本發明中的開閥開始位置檢測單元。并且，步驟S13的處理相當于本發明中的學習單元。另外，步驟S2～步驟S6的處理相當于本發明中的開閥速度變更單元。

以上，說明了特定的實施方式，但是本發明并不限定于這些外觀、結構，在不變更本發明的要旨的范圍內能夠進行各種變更、追加、刪除。例如，在上述實施方式中，將流量控制閥設為步進電動機式截止閥24，但也可以設為開閥量通過球狀的閥體的旋轉而連續改變的構造的球閥。另外，在上述實施方式中，將流量控制閥的開閥控制圖案設為在階梯式地增加開閥量的定時將從該定時起的規定時間設為開閥保持時間并進一步增大開閥量的控制圖案，但也可以設為不具有開閥保持時間的單純地階梯式地增加開閥量的控制圖案。

在上述實施方式中，為了變更流量控制閥的開閥速度而變更階梯式地增加流量控制閥的開閥量的規定周期，但也可以變更階梯式地增加的開閥量。另外，在上述實施方式中，在截止閥24的開閥開始之前求出燃料箱內壓的變化速度Vp1，但也可以在開閥開始后求出燃料箱內壓的變化速度Vp1。并且，在上述實施方式中，將本發明應用于車輛用的發動機系統中，但本發明并不限定于車輛用。在車輛用的發動機系統的情況下，也可以是同時使用發動機和馬達的混合動力車。