發動機的暖機控制方法和裝置與流程

本發明涉及汽車制造技術領域，尤其涉及一種發動機的暖機控制方法和裝置。

背景技術：

發動機冷起動時暖機的時間長短對發動機的燃油燃燒效率和排放性能至關重要。目前，發動機通常采用節溫器、電子節溫器和電子水泵等來控制暖機的過程。

節溫器，即傳統節溫器，在發動機暖機的過程中，控制冷卻液大循環水路的開啟和關閉，從而實現發動機的暖機。發動機的暖機過程主要包括三個階段，第一個階段為冷卻液小循環，當冷卻液的溫度(水溫)低于約76℃時，控制大循環的閥門關閉，冷卻液不流經散熱器，只在發動機水套和水泵之間進行小循環的流動，也就是說，冷卻液流經冷卻水套-調溫器-水泵-冷卻水套，由此使得發動機冷卻液的溫度迅速上升，從而保證發動機達到正常的工作溫度。第二個階段為冷卻液混合循環，當冷卻液的溫度大于76℃時，控制大循環的閥門開啟，并隨冷卻液的溫度升高控制閥門的開度逐漸增大。此時，冷卻液的小循環和大循環同時開啟進行冷卻液的混合循環，但是混合循環的時間不是很長。第三個階段為冷卻液大循環，當冷卻液的溫度升高到約為88℃時，控制大循環的閥門完全開啟，冷卻液全部從水泵流經散熱器，也就是說，冷卻液流經冷卻水套-調溫器-水泵-旁通機油散熱器-散熱器-調溫器-冷卻水套。此時，冷卻水流動路線長，流量大，冷卻強度大，以促使冷卻液的溫度快速下降，從而使得冷卻液的溫度不至于過高。

電子節溫器在機械式節溫器的基礎上，增加了一個電阻絲以實現電加熱的功能，配合冷卻液溫度對大循環閥門的動作進行調節，使其響應比較快，從而可以提高大循環閥門剛剛開啟時的溫度，實現快速暖機。

電子水泵則通過其內部電子離合控制水泵的動力傳遞，控制冷卻液的靜止與循環，從而縮短暖機時間。

然而目前存在的問題是，使用節溫器在大循環的閥門微開時存在冷卻液溫度較低以及升溫響應慢等缺點。使用電子節溫器對暖機的過程改善有限，一方面不能調節小循環管路內冷卻液的流速，另一方面在大循環的閥門微開后，整個發動機冷卻系統中的各個管路均全部一 起參與循環，造成暖機的時間加長。此外，使用電子水泵時在暖機的過程中控制比較復雜，導致標定復雜且成本較高。

技術實現要素：

有鑒于此，本發明旨在提出一種發動機的暖機控制方法，以解決發動機暖機時間長的技術問題。

為達到上述目的，本發明的技術方案是這樣實現的：

一種發動機的暖機控制方法，包括：當發動機啟動后，檢測發動機冷卻液的當前溫度；根據預設的多個溫度閾值區間判斷所述當前溫度所屬的溫度閾值區間；以及根據所述溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制，所述發動機冷卻液對發動機冷卻系統的多個零部件中的至少部分零部件進行加熱。

進一步的，根據所述溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當所述當前溫度處于第一溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第一預設角度，以使第一管路閥開啟，第二管路閥至第六管路閥均處于關閉狀態，發動機水泵處于空轉狀態。

進一步的，控制所述球閥的當前位置位于第一預設角度之后，還包括：檢測暖風開關的當前狀態；以及如果所述暖風開關為開啟狀態，則控制電子水泵開始工作，以使所述冷卻液在增壓器和暖風器對應的管路中串聯循環。

進一步的，根據所述溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當所述當前溫度處于第二溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第二預設角度，以使第一管路閥關閉以及第二管路閥開啟。

進一步的，根據所述溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當所述當前溫度處于第三溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第三預設角度，以使所述第二管路閥和第三管路閥開啟，并控制所述電子水泵停止工作，或者，當所述當前溫度處于第四溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第四預設角度，以使所述第二管路閥至第四管路閥開啟，或者，當所述當前溫度處于第五溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第五預設角度，以使所述第二管路閥至第五管路閥開啟。

相對于現有技術，本發明所述的發動機的暖機控制方法，隨著發動機冷卻液的溫度逐漸上升，對發動機冷卻系統中的零部件進行分階段的逐級加熱，因此大大降低了發動機冷啟動 時的暖機時間，提高了發動機的暖機效率，并且降低了發動機冷啟動時的摩擦，在降低發動機的油耗和排放量的同時，延長了發動機的使用壽命。

此外，在冷卻液溫度較低時，如果駕駛室有暖風的需求，則通過增壓器與暖風器的管路內冷卻液的串聯循環流動可以快速升高該循環中冷卻液的溫度，在發動機剛啟動后就可以向駕駛室送出暖風，大大提高了乘客的乘坐舒適度。

本發明的另一目的在于提出一種發動機的暖機控制裝置，以解決發動機暖機時間長的技術問題。

為達到上述目的，本發明的技術方案是這樣實現的：

一種發動機的暖機控制裝置，包括：檢測模塊，用于當發動機啟動后，檢測發動機冷卻液的當前溫度；判斷模塊，用于根據預設的多個溫度閾值區間判斷所述當前溫度所屬的溫度閾值區間；以及控制模塊，用于根據所述溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制，所述發動機冷卻液對發動機冷卻系統的多個零部件中的至少部分零部件進行加熱。

進一步的，所述控制模塊包括：第一控制單元，用于當所述當前溫度處于第一溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第一預設角度，以使第一管路閥開啟，第二管路閥至第六管路閥均處于關閉狀態，發動機水泵處于空轉狀態。

進一步的，所述控制模塊還包括：檢測單元，用于檢測暖風開關的當前狀態；以及第二控制單元，用于當所述暖風開關為開啟狀態時，控制電子水泵開始工作，以使所述冷卻液在增壓器和暖風器對應的管路中串聯循環。

進一步的，所述第一控制單元還用于：當所述當前溫度處于第二溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第二預設角度，以使所述第一管路閥關閉以及第二管路閥開啟。

進一步的，所述第一控制單元還用于：當所述當前溫度處于第三溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第三預設角度，以使所述第二管路閥和第三管路閥開啟，并控制所述電子水泵停止工作，或者，當所述當前溫度處于第四溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第四預設角度，以使所述第二管路閥至第四管路閥開啟，或者，當所述當前溫度處于第五溫度閾值區間時，控制所述球閥的當前位置位于第五預設角度，以使所述第二管路閥至第五管路閥開啟。

所述發動機的暖機控制裝置與上述發動機的暖機控制方法相對于現有技術所具有的優勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構成本發明的一部分的附圖用來提供對本發明的進一步理解，本發明的示意性實施例及其說明用于解釋本發明，并不構成對本發明的不當限定。在附圖中：

圖1是本發明一個實施例的發動機的暖機控制方法的流程圖；

圖2是發動機冷卻系統的結構示意圖；

圖3是發動機水泵空轉以及增壓器和暖風器管路中冷卻液循環狀態的示意圖；

圖4是小循環微小打開時冷卻液循環狀態的示意圖；

圖5是小循環完全打開時冷卻液循環狀態以及增壓器和暖風器管路中冷卻液循環狀態的示意圖；

圖6是機油冷卻器參與循環后冷卻液循環狀態的示意圖；

圖7是變速器油冷卻器參與循環后冷卻液循環狀態的示意圖；

圖8是本發明一個實施例的發動機的暖機控制裝置的結構示意圖；以及

圖9是本發明一個具體實施例的發動機的暖機控制裝置的結構示意圖。

附圖標記說明：

1-加熱管理模塊，2-發動機水泵，3-發動機缸蓋，4-布水道，5-增壓器，6-電子水泵，7-暖風器，8-小循環管路，9-機油冷卻器，10-變速器油冷卻器，11-散熱器，M1-電機，M2-電機，100-第一管路閥，200-第二管路閥200，300-第三管路閥，400-第四管路閥，500-第五管路閥，600-第六管路閥，1000-檢測模塊，2000-判斷模塊，3000-控制模塊，3100-第一控制單元，3200-檢測單元，3300-第二控制單元。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本發明實施例的發動機的暖機控制方法和裝置。

圖1是本發明一個實施例的發動機的暖機控制方法的流程圖，圖2是發動機冷卻系統的結構示意圖，圖3是發動機水泵空轉以及增壓器和暖風器管路中冷卻液循環狀態的示意圖，圖4是小循環微小打開時冷卻液循環狀態的示意圖，圖5是小循環完全打開時冷卻液循環狀態以及增壓器和暖風器管路中冷卻液循環狀態的示意圖，圖6是機油冷卻器參與循環后冷卻液循環狀態的示意圖，圖7是變速器油冷卻器參與循環后冷卻液循環狀態的示意圖。如圖1所示，該發動機的暖機控制方法包括：

S101：當發動機啟動后，檢測發動機冷卻液的當前溫度。

具體地，車輛冷啟動后，加熱管理模塊檢測發動機的水溫，即，檢測發動機冷卻液的當前溫度。

S102：根據預設的多個溫度閾值區間判斷當前溫度所屬的溫度閾值區間。

具體地，預先設置五個溫度閾值區間，即，第一溫度閾值區間至第五溫度閾值區間。其中，每個溫度閾值區間的溫度值可以根據發動機的性能不同進行調整。在檢測到冷卻液的當前溫度之后，加熱管理模塊判斷出該冷卻液的當前溫度屬于哪個溫度閾值區間。

在本發明的一個實施例中，第一溫度閾值區間為大于－40℃且小于等于50℃，第二溫度閾值區間為大于50℃且小于等于75℃，第三溫度閾值區間為大于75℃且小于等于85℃，第四溫度閾值區間為大于85℃且小于等于95℃，第五溫度閾值區間為大于95℃且小于等于105℃。

應當理解的是，上述的溫度閾值區間的臨界溫度值僅僅是示例性，本領域的技術人員可以根據發動機的性能對每個溫度閾值區間的臨界溫度值進行調整。

S103：根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制，發動機冷卻液對發動機冷卻系統的多個零部件中的至少部分零部件進行加熱。

具體地，如圖2所示，發動機冷卻系統包括加熱管理模塊1、發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4、增壓器5、電子水泵6、暖風器7、小循環管路8、機油冷卻器9、變速器油冷卻器10、散熱器11、電機M1、電機M2、第一管路閥100、第二管路閥200、第三管路閥300、第四管路閥400、第五管路閥500和第六管路閥600。

加熱管理模塊1根據冷卻液的當前溫度所屬的溫度閾值區間，利用電機M1對球閥的當前位置進行調節，其中，通過對球閥位置的調節可以對發動機冷卻系統的零部件所對應的管路閥的連通狀態進行調節。也就是說，加熱管理模塊1通過對球閥位置的調節打開或者關閉零部件所對應的管路閥，從而使得管路閥打開的零部件可以參與到冷卻液的循環中。由此，可以分階段的對發動機冷卻系統中的關鍵零部件進行逐級加熱，從而實現快速暖機的目的。

在本發明的一個實施例中，根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當當前溫度處于第一溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第一預設角度，以使第一管路閥開啟，第二管路閥至第六管路閥均處于關閉狀態，發動機水泵處于空轉狀態。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于－40℃且小于等于50℃時，控制球閥的當前位置處于0-5deg(度)。 如圖2所示，此時第一管路閥100打開，發動機水泵2處于在發動機的帶動下處于空轉狀態，也就是說，冷卻液僅僅在發動機水泵2的管路以及第一管路閥100對應的管路中循環流動。第二管路閥200至第六管路閥600均處于關閉狀態，也就是說，發動機水套內的冷卻液并不流動，保持靜止狀態，使得冷卻液的溫度可以迅速上升。

在本發明的一個實施例中，控制球閥的當前位置位于第一預設角度之后，還包括：檢測暖風開關的當前狀態；以及如果暖風開關為開啟狀態，則控制電子水泵開始工作，以使冷卻液在增壓器和暖風器對應的管路中串聯循環。具體而言，由于增壓器5溫度升高的比較快，增壓器5和暖風器7對應的管路內冷卻液的溫度也會隨著迅速上升。根據檢測到的暖風開關的當前狀態，可以控制增壓器5和暖風器7對應的管路內冷卻液靜止或者循環流動。具體而言，如圖3所示，如果檢測到暖風開關處于開啟狀態，即，駕駛室中有暖風的需求，則控制電子水泵6的電機M2工作，通過電子水泵6讓冷卻液在增壓器5和暖風器7的管路中循環流動(如圖3中箭頭方向所示)，由此，可以快速的為駕駛室中輸送暖風。

在本發明的一個實施例中，根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當當前溫度處于第二溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第二預設角度，以使第一管路閥關閉以及第二管路閥開啟。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于50℃且小于等于75℃時，控制球閥的當前位置處于18deg。此時，第一管路閥100關閉，發動機水泵2不再處于空轉狀態。第二管路閥200微小打開，第三管路閥300至第六管路閥600均處于關閉狀態。如圖4所示，在發動機水泵2的帶動下，冷卻液在發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4和小循環管路8的管路中進行微小的循環流動。由此，可以實現對發動機缸蓋3的冷卻，不僅可以避免發動機缸蓋3的局部溫度過熱，而且可以防止冷卻液過度冷卻導致冷卻液的溫度上升過慢，抑制暖機的速度。

在本發明的一個實施例中，根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當當前溫度處于第三溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第三預設角度，以使第二管路閥和第三管路閥開啟，并控制電子水泵停止工作。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于75℃且小于等于85℃時，控制球閥的當前位置處于54deg，并控制電子水泵6停止工作。此時,第二管路閥200完全打開，第三管路閥300打開，第四管路閥400至第六管路閥600均處于關閉狀態。如圖5所示，由于此時第二管路閥200完全打開，增強了冷卻液在發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4和小循環管路8的管路中的循環流動，從而進一步防止發動機缸蓋3的局部溫度過熱。同時，由于電子水泵6停止工作，增壓器5和暖風器7的管路中冷卻液的循環流動被取消。在發動機水泵2的帶動下，冷卻液進一步在發動機水泵2、發動機缸蓋3、暖風器7和電子水泵6的管路中進行循環流動，從而通過發動機水套內循環流動的冷卻 液對暖風器7進行加熱，以繼續為駕駛室中輸送暖風。

在本發明的一個實施例中，根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當當前溫度處于第四溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第四預設角度，以使第二管路閥至第四管路閥開啟。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于85℃且小于等于95℃時，控制球閥的當前位置處于90deg。此時,第二管路閥200完全打開，第三管路閥300和第四管路閥400打開，第五管路閥500和第六管路閥600處于關閉狀態。如圖6所示，在發動機水泵2的帶動下，冷卻液進一步在發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4和機油冷卻器9的管路中進行循環流動。由此，可以實現對機油冷卻器9進行加熱。

在本發明的一個實施例中，根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制進一步包括：當當前溫度處于第五溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第五預設角度，以使第二管路閥至第五管路閥開啟。具體而言，具體而言，當冷卻液的當前溫度大于95℃且小于等于105℃時，控制球閥的當前位置處于126deg。此時,第二管路閥200完全打開，第三管路閥300、第四管路閥400和第五管路閥500打開，第六管路閥600處于關閉狀態。如圖7所示，在發動機水泵2的帶動下，冷卻液進一步在發動機水泵2、發動機缸蓋3和變速器油冷卻器10的管路中進行循環流動。由此，可以實現對變速器油冷卻器10進行加熱。

本發明實施例的發動機的暖機控制方法，隨著發動機冷卻液的溫度逐漸上升，對發動機冷卻系統中的零部件進行分階段的逐級加熱，在冷卻液溫度升高到一定程度時，控制小循環閥門微小打開，通過冷卻液的微小循環對發動機缸蓋冷卻，并隨著冷卻液溫度繼續升高，使機油冷卻器和變速器油冷卻器逐級參與到循環內，因此使得發動機水套內的溫度優先達到理想的溫度。本發明實施例的發動機的暖機控制方法，大大降低了發動機冷啟動時的暖機時間，提高了發動機的暖機效率，并且降低了發動機冷啟動時的摩擦，在降低發動機的油耗和排放量的同時，延長了發動機的使用壽命。

此外，本發明實施例的發動機的暖機控制方法，在冷卻液溫度較低時，如果駕駛室有暖風的需求，則通過增壓器與暖風器的管路內冷卻液的串聯循環流動可以快速升高該循環中冷卻液的溫度，在發動機剛啟動后就可以向駕駛室送出暖風，大大提高了乘客的乘坐舒適度。

為了實現上述實施例，本發明還提出一種發動機的暖機控制裝置。

圖8是本發明一個實施例的發動機的暖機控制裝置的結構示意圖，圖9是本發明一個具體實施例的發動機的暖機控制裝置的結構示意圖。

如圖8和9所示，該發動機的暖機控制裝置包括：檢測模塊1000、判斷模塊2000和控制模塊3000。其中，控制模塊3000包括第一控制單元3100、檢測單元3200和第二控制單元3300。

具體地，檢測模塊1000用于當發動機啟動后，檢測發動機冷卻液的當前溫度。具體而言，車輛冷啟動后，檢測模塊1000檢測發動機的水溫，即，檢測發動機冷卻液的當前溫度。

判斷模塊2000用于根據預設的多個溫度閾值區間判斷當前溫度所屬的溫度閾值區間。具體而言，預先設置五個溫度閾值區間，即，第一溫度閾值區間至第五溫度閾值區間。其中，每個溫度閾值區間的溫度值可以根據發動機的性能不同進行調整。在檢測模塊1000檢測到冷卻液的當前溫度之后，判斷模塊2000判斷出該冷卻液的當前溫度屬于哪個溫度閾值區間。

在本發明的一個實施例中，第一溫度閾值區間為大于－40℃且小于等于50℃，第二溫度閾值區間為大于50℃且小于等于75℃，第三溫度閾值區間為大于75℃且小于等于85℃，第四溫度閾值區間為大于85℃且小于等于95℃，第五溫度閾值區間為大于95℃且小于等于105℃。

控制模塊3000用于根據溫度閾值區間對球閥的當前位置進行控制，發動機冷卻液對發動機冷卻系統的多個零部件中的至少部分零部件進行加熱。控制模塊3000根據冷卻液的當前溫度所屬的溫度閾值區間，利用電機M1對球閥的當前位置進行調節，其中，通過對球閥位置的調節可以對發動機冷卻系統的零部件所對應的管路閥的連通狀態進行調節。也就是說，控制模塊3000通過對球閥位置的調節打開或者關閉零部件所對應的管路閥，從而使得管路閥打開的零部件可以參與到冷卻液的循環中。由此，可以分階段的對發動機冷卻系統中的關鍵零部件進行逐級加熱，從而實現快速暖機的目的。

在本發明的一個實施例中，控制模塊3000包括第一控制單元3100。其中，第一控制單元3100用于當當前溫度處于第一溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第一預設角度，以使第一管路閥開啟，第二管路閥至第六管路閥均處于關閉狀態，發動機水泵處于空轉狀態。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于－40℃且小于等于50℃時，第一控制單元3100控制球閥的當前位置處于0-5deg(度)。如圖2所示，此時第一管路閥100打開，發動機水泵2處于在發動機的帶動下處于空轉狀態，也就是說，冷卻液僅僅在發動機水泵2的管路以及第一管路閥100對應的管路中循環流動。第二管路閥200至第六管路閥600均處于關閉狀態，也就是說，發動機水套內的冷卻液并不流動，保持靜止狀態，使得冷卻液的溫度可以迅速上升。

在本發明的一個實施例中，控制模塊3000還包括檢測單元3200和第二控制單元3300。其中，檢測單元3200用于檢測暖風開關的當前狀態。第二控制單元3300用于當暖風開關為開啟狀態時，控制電子水泵開始工作，以使冷卻液在增壓器和暖風器對應的管路中串聯循環。具體而言，由于增壓器5溫度升高的比較快，增壓器5和暖風器7對應的管路內冷卻液的溫度也會隨著迅速上升。第二控制單元3300根據檢測單元3200檢測到的暖風開關的當前狀態， 可以控制增壓器5和暖風器7對應的管路內冷卻液靜止或者循環流動。具體而言，如圖3所示，如果檢測單元3200檢測到暖風開關處于開啟狀態，即，駕駛室中有暖風的需求，則第二控制單元3300控制電子水泵6的電機M2工作，通過電子水泵6讓冷卻液在增壓器5和暖風器7的管路中循環流動(如圖3中箭頭方向所示)，由此，可以快速的為駕駛室中輸送暖風。

在本發明的一個實施例中，第一控制單元3100還用于：當當前溫度處于第二溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第二預設角度，以使第一管路閥關閉以及第二管路閥開啟。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于50℃且小于等于75℃時，第一控制單元3100控制球閥的當前位置處于18deg。此時，第一管路閥100關閉，發動機水泵2不再處于空轉狀態。第二管路閥200微小打開，第三管路閥300至第六管路閥600均處于關閉狀態。如圖4所示，在發動機水泵2的帶動下，冷卻液在發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4和小循環管路8的管路中進行微小的循環流動。由此，可以實現對發動機缸蓋3的冷卻，不僅可以避免發動機缸蓋3的局部溫度過熱，而且可以防止冷卻液過度冷卻導致冷卻液的溫度上升過慢，抑制暖機的速度。

在本發明的一個實施例中，第一控制單元3100還用于：當當前溫度處于第三溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第三預設角度，以使第二管路閥和第三管路閥開啟，并控制電子水泵停止工作。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于75℃且小于等于85℃時，第一控制單元3100控制球閥的當前位置處于54deg，并控制電子水泵6停止工作。此時，第二管路閥200完全打開，第三管路閥300打開，第四管路閥400至第六管路閥600均處于關閉狀態。如圖5所示，由于此時第二管路閥200完全打開，增強了冷卻液在發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4和小循環管路8的管路中的循環流動，從而進一步防止發動機缸蓋3的局部溫度過熱。同時，由于電子水泵6停止工作，增壓器5和暖風器7的管路中冷卻液的循環流動被取消。在發動機水泵2的帶動下，冷卻液進一步在發動機水泵2、發動機缸蓋3、暖風器7和電子水泵6的管路中進行循環流動，從而通過發動機水套內循環流動的冷卻液對暖風器7進行加熱，以繼續為駕駛室中輸送暖風。

在本發明的一個實施例中，第一控制單元3100還用于：當當前溫度處于第四溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第四預設角度，以使第二管路閥至第四管路閥開啟。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于85℃且小于等于95℃時，第一控制單元3100控制球閥的當前位置處于90deg。此時,第二管路閥200完全打開，第三管路閥300和第四管路閥400打開，第五管路閥500和第六管路閥600處于關閉狀態。如圖6所示，在發動機水泵2的帶動下，冷卻液進一步在發動機水泵2、發動機缸蓋3、布水道4和機油冷卻器9的管路中進行 循環流動。由此，可以實現對機油冷卻器9進行加熱。

在本發明的一個實施例中，第一控制單元3100還用于：當當前溫度處于第五溫度閾值區間時，控制球閥的當前位置位于第五預設角度，以使第二管路閥至第五管路閥開啟。具體而言，當冷卻液的當前溫度大于95℃且小于等于105℃時，第一控制單元3100控制球閥的當前位置處于126deg。此時,第二管路閥200完全打開，第三管路閥300、第四管路閥400和第五管路閥500打開，第六管路閥600處于關閉狀態。如圖7所示，在發動機水泵2的帶動下，冷卻液進一步在發動機水泵2、發動機缸蓋3和變速器油冷卻器10的管路中進行循環流動。由此，可以實現對變速器油冷卻器10進行加熱。

本發明實施例的發動機的暖機控制裝置，隨著發動機冷卻液的溫度逐漸上升，對發動機冷卻系統中的零部件進行分階段的逐級加熱，在冷卻液溫度升高到一定程度時，控制小循環閥門微小打開，通過冷卻液的微小循環對發動機缸蓋冷卻，并隨著冷卻液溫度繼續升高，使機油冷卻器和變速器油冷卻器逐級參與到循環內，因此使得發動機水套內的溫度優先達到理想的溫度。本發明實施例的發動機的暖機控制裝置，大大降低了發動機冷啟動時的暖機時間，提高了發動機的暖機效率，并且降低了發動機冷啟動時的摩擦，在降低發動機的油耗和排放量的同時，延長了發動機的使用壽命。

此外，本發明實施例的發動機的暖機控制裝置，在冷卻液溫度較低時，如果駕駛室有暖風的需求，則通過增壓器與暖風器的管路內冷卻液的串聯循環流動可以快速升高該循環中冷卻液的溫度，在發動機剛啟動后就可以向駕駛室送出暖風，大大提高了乘客的乘坐舒適度。

以上所述僅為本發明的較佳實施例而已，并不用以限制本發明，凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。