發動機冷卻系統控制的制作方法與工藝

本申請涉及診斷發動機冷卻系統的方法和系統。

背景技術：
車輛可包括冷卻系統，其經構造以通過將熱傳遞至周圍環境空氣降低發動機的過熱。其中，冷卻劑循環通過汽缸體，以從熱發動機清除熱，并且然后被加熱的冷卻劑循環通過靠近車輛前部的散熱器。被加熱的冷卻劑也可循環通過熱交換器，以加熱乘客室。冷卻系統可包括各種組件，諸如各種閥和一個或更多個恒溫器。同樣地，可能需要定期診斷各種冷卻系統組件。在一些發動機冷卻系統中，可調整各種閥的開啟，因此在冷卻管的不同區域中保持不同冷卻劑溫度。例如，能夠至少臨時地將靠近汽缸體的冷卻劑溫度保持地與靠近恒溫器的冷卻劑溫度不同。溫差可在選擇發動機工況下提供燃料經濟性和性能優點。發明人已認識到，在該冷卻系統中，即使一個冷卻系統閥退化，也不可能清楚冷卻系統一個區域中的冷卻劑溫度升高是由于閥位置的明確變化還是由于發動機系統組件未預期的過熱。

技術實現要素：
在一個示例中，可通過一種方法解決一些上述問題，其包括：在發動機冷起動期間，單獨閉合和開啟每個多個冷卻系統閥，以將一定量冷卻劑停滯在冷卻系統的一部分中，而將冷卻系統恒溫器暴露于剩余量的冷卻劑；以及基于在單獨閉合和開啟期間在恒溫器感測的冷卻劑溫度變化診斷多個閥的每個。通過該方式，可基于在冷卻系統的不同區域中產生的各種熱差異確定冷卻系統閥退化。例如，冷卻系統可經構造，以通過多個閥（包括旁通切斷閥、加熱器切斷閥、恒溫器閥、變速箱冷卻閥、變速箱加熱閥等等）將冷卻劑循環至各種車輛系統組件。在發動機冷起動期間，可閉合加熱器切斷閥第一持續時間，以在發動機處停滯冷卻劑，并且加快發動機暖機。然后，在第一持續時間后，可開啟加熱器切斷閥，以將冷卻系統恒溫器后面的通道處的冷卻劑循環通過加熱器芯體。可在閥閉合時并且然后閥開啟時監控冷卻劑溫度。同樣地，基于車艙加熱需求，加熱器芯體后的冷卻劑溫度可能變化，并且因而冷卻劑升溫圖可變化。例如，在閥開啟后，可將一定量相對更冷的冷卻劑釋放至循環中，導致發動機冷卻劑溫度突然下降。基于閉合和開啟加熱器切斷閥期間在恒溫器感測的冷卻劑溫度變化，可確定加熱器切斷閥的退化。特別地，冷卻劑溫度的下降可指示加熱器切斷閥正常運行。同樣地，在診斷加熱器切斷閥后，可開啟或閉合旁通閥，并且可使用閉合和開啟閥期間的冷卻劑溫度變化，以識別旁通切斷閥退化。可使用類似的方法以識別變速箱冷卻或加熱閥的退化，以及冷卻系統的格柵系統的功能性。通過該方式，通過診斷冷卻系統的每個組件，可能更好地區分閥退化導致的冷卻劑溫度變化和發動機過熱導致的那些溫度變化。另外，可使用現有冷卻系統閥組實現可調和可控冷卻劑溫度。在另一示例中，一種車輛方法包括：在發動機冷起動期間，通過每次選擇性地閉合多個閥中的一個，依次診斷多個發動機冷卻系統閥中的每個，從而將一定量冷卻劑停滯在發動機處特定持續時間；在該特定持續時間期間監控至少冷卻劑溫度的變化；以及基于監控的變化指示多個閥中的一個的退化。在另一示例中，依次診斷的順序基于操作員命令的車艙加熱。在另一示例中，每次選擇性地閉合多個閥中的一個包括，閉合第一閥第一持續時間，而剩余的多個閥保持開啟；以及在診斷第一閥后，閉合第二閥第二持續時間，而剩余多個閥保持開啟；以及在診斷第二閥后，閉合第三閥第三持續時間，而剩余多個閥保持開啟。在另一示例中，第一閥為耦合在加熱器芯體和加熱器環路中的恒溫器之間的加熱器切斷閥，其中第二閥為耦合在發動機和旁通環路中的恒溫器之間的旁通切斷閥，并且其中第三閥為耦合在散熱器和變速箱環路中的變速箱油冷卻器之間的變速箱冷卻閥。在另一示例中，第一持續時間不同于第二持續時間，并且第三持續時間不同于第一和第二持續時間中的每一個。在另一示例中，該方法還包括，響應每個多個冷卻系統閥都無退化的指示，調整多個閥中的每個，以將較熱的冷卻劑停滯在發動機處，而將冷卻系統的恒溫器暴露于較冷的冷卻劑。在另一示例中，一種車輛系統包括：發動機；變速箱，其耦合至變速箱油冷卻器；格柵系統，其耦合至車輛的前端；加熱器芯體，其經構造以向車輛乘客艙提供熱；散熱器，其包括風扇；發動機冷卻系統，其經構造以通過繞發動機、變速箱油冷卻器、加熱器芯體和散熱器中的每個的多個冷卻器環路和閥，基于在冷卻系統的恒溫器感測的冷卻劑溫度循環冷卻劑；以及控制器，其具有計算機可讀指令，其用于在發動機冷起動期間，通過下列方式診斷多個閥和格柵系統中的每個，即每次選擇性地關閉多個閥和格柵系統中的一個特定持續時間，并且監控特定持續時間中至少冷卻劑溫度的變化；基于監控的變化指示多個閥和格柵系統中的一個的退化；以及響應無退化的指示，調整多個閥中的每個，以在發動機處停滯更熱的冷卻劑，而將恒溫器暴露于較冷冷卻劑。在另一示例中，多個閥包括：第一加熱器切斷閥；第二旁通切斷閥；以及第三變速箱冷卻閥，并且其中通過選擇性閉合進行診斷包括通過選擇性閉合第一閥第一持續時間診斷第一閥，然后通過選擇性閉合第二閥第二持續時間診斷第二閥，并且然后通過選擇性閉合第三閥第三持續時間診斷第三閥。在另一示例中，控制器還包括指令，其用于響應第一加熱器切斷閥的退化指示，設置第一診斷代碼，響應第二旁通切斷閥的退化指示，設置第二診斷代碼，并且響應第三變速箱冷卻閥退化的指示，設置第三診斷代碼。在另一示例中，診斷格柵系統包括，基于散熱器風扇速度高于閾值速度指示格柵系統的退化，閾值速度基于車輛速度，并且其中控制器包括進一步指令，其用于響應格柵系統退化的指示，設置第四診斷代碼。應理解，提供上述發明內容，以引入在詳細說明中進一步描述的概念集合的簡化形式。無意確定所要求保護的主旨的關鍵或必要特征，由所附權利要求獨特限定其范圍。此外，所要求保護的主旨不限于解決上述或本公開的任何部分提到的任何缺點的實施方式。附圖說明圖1示出包括根據本公開的實施例的冷卻系統的車輛系統的示意圖。圖2示出圖1的冷卻系統的示例實施例。圖3示出操作圖1-2的冷卻系統以在發動機處停滯一定量冷卻劑的高水平流程圖。圖4示出診斷冷卻系統的加熱器切斷閥的高水平流程圖。圖5示出可與圖4的程序一起使用以診斷加熱器切斷閥退化的示例熱關系圖。圖6示出診斷冷卻系統的旁通切斷閥的高水平流程圖。圖7示出診斷冷卻系統的變速箱冷卻閥和變速箱加熱閥的高水平流程圖。圖8示出診斷冷卻系統的格柵系統的高水平流程圖。圖9示出可與圖8的程序一起使用以診斷格柵系統退化的示例熱關系圖。圖10示出診斷冷卻系統的恒溫器的高水平流程圖。圖11示出用于基于各種發動機工況調節加熱器切斷閥的開啟的高水平流程圖。圖12示出可與圖11的程序一起使用以確定是否開啟或閉合所述加熱器切斷閥的示例熱關系圖。具體實施方式提供用于操作耦合至車輛系統（諸如圖1的車輛系統）的發動機、變速箱和乘客室的冷卻系統（諸如圖1的冷卻系統）的方法和系統。基于發動機工況，可調整冷卻系統的一個或更多閥的位置，因此停滯在冷卻系統的一個區域中一定量冷卻劑，而通過冷卻系統的恒溫器循環其余量的冷卻劑。通過這樣的動作，可在冷卻系統的不同區域產生溫差，以提供發動機運行效益。另外，可使用相同的差異診斷各種冷卻系統組件。發動機控制器可經構造，以執行控制程序，諸如圖3的程序，以在發動機冷起動期間調整各種閥的位置，以停滯在發動機處的冷卻劑，因此加快與燃燒室最近連通的冷卻劑的暖機。控制器也可調整各種閥，以執行診斷程序，諸如圖4、6-8和10中所示的那些程序。在圖5和9示出可用于幫助診斷各種冷卻系統組件的示例熱關系圖。通過來自熱圖，諸如圖12的圖的幫助，控制器也可執行控制程序，諸如圖11的程序，以基于發動機工況確定何時開啟冷卻系統的閥。通過改變在汽缸體停滯的冷卻劑的量，可實現燃料經濟性和發動機性能效益。圖1示出包括機動車輛102中的車輛冷卻系統101的車輛系統100的示例實施例。車輛102具有驅動輪106、乘客室104（本文中也稱其為乘客艙）和引擎室103。引擎室103可在機動車輛102的引擎蓋（未示出）下容納各種引擎蓋下的組件。例如，引擎室103可容納內燃發動機10。內燃發動機10具有燃燒室，其可通過進氣通道44接收進氣空氣并且可通過排氣通道48排出燃燒氣體。本文所示和所述的發動機10可被包含在車輛，諸如公路汽車以及其他類型的車輛中。雖然將關于車輛描述發動機10的示例應用，但是應明白，可使用各種類型的發動機和車輛推進系統，包括客車、卡車等等。引擎室103還可包括冷卻系統101，其循環冷卻劑通過內燃發動機10，以吸收廢熱，并且分別通過冷卻劑管（或環路）82和84向散熱器80和/或加熱器芯體90分送經加熱的冷卻劑。在一個示例中，如圖所示，冷卻系統101可被耦合至發動機10并且可通過發動機驅動水泵86將來自發動機10的發動機冷卻劑循環至散熱器80，并且然后通過冷卻劑管82返回發動機10。發動機驅動水泵86可通過前端附件驅動（FEAD）36耦合至發動機，并且通過皮帶、鏈條等等與發動機速度成比例地旋轉。特別地，發動機驅動泵86可通過汽缸體、蓋等等中的通道循環冷卻劑，以吸收發動機熱，然后通過散熱器80將熱傳遞至周圍環境空氣。在一個示例中，其中泵86為離心泵，泵產生的壓力（和結果流動）可隨著更高機軸速度而增大，在圖1的示例中，其可直接鏈接至發動機速度。在一些示例中，發動機驅動泵86可經運行，以通過冷卻劑管82和84兩者循環冷卻劑。可通過恒溫器38調節冷卻劑的溫度。恒溫器38可包括位于冷卻管82、85和84的交匯點的溫度傳感元件238。此外，恒溫器38可包括位于冷卻管82中的恒溫器閥240。如圖2中進一步詳細所示，恒溫器閥保持閉合，直到冷卻劑達到閾值溫度，因此限制冷卻劑流經散熱器，直到達到閾值溫度。冷卻劑可流經冷卻劑管84到達加熱器芯體90，其中可將熱傳遞至乘客室104。然后，冷卻劑通過閥122回流至發動機10。特別地，可被構造為水-空氣熱交換器的加熱器芯體90可與循環冷卻劑交換熱，并且可基于操作者加熱需求將熱傳遞給車輛乘客室104。同樣地，加熱器芯體也可被耦合至車輛HVAC系統（或者加熱、通風和空調系統），其包括其他組件，諸如加熱器風扇和空調（未示出）。基于從操作員接收的艙室加熱/冷卻需要，HVAC系統可使用在加熱器芯體的經加熱冷卻劑使艙室空氣變暖，以提高艙室溫度并且提供艙室加熱。總的來說，熱優先權可包括首先滿足艙室加熱需求，然后是滿足燃燒室加熱需求，然后滿足傳動系流體/潤滑劑加熱需求。然而，各種條件可改變該通常優先權。理想地，不應由散熱器排出熱，直到所有上述組件都處于完全運行溫度。同樣地，熱交換器限制降低了系統的效率。一旦通過第一旁通切斷閥121流經第一旁通環路85，冷卻劑也可從發動機10朝著恒溫器38循環。如本文參考圖2-3所述，在選擇條件下，諸如在發動機冷起動期間，旁通切斷閥121可閉合，以在汽缸體和汽缸蓋處，在旁通環路85中停滯一定（少）量的冷卻劑。通過在汽缸體隔離冷卻劑，可防止冷卻劑流過恒溫器的溫度傳感元件238，因而延緩恒溫器閥240的開啟，允許流動至散熱器。換句話說，當恒溫器閥240閉合，旁通切斷閥121閉合時，能夠在第一旁通環路85中進行冷卻劑循環，并且冷卻劑泵的速度高。該冷卻劑循環限制了冷卻劑壓力和泵氣穴現象。總的來說，可通過下列方式加快發動機暖機，即降低流動至發動機外部而熱損耗，以及防止溫度傳感元件238發現來自發動機的熱冷卻劑流。冷卻劑可從加熱器芯體90通過加熱器切斷閥122朝著恒溫器38循環。在發動機冷起動條件期間，加熱器切斷閥也可閉合，以在冷卻管（或環路）84中停滯少量冷卻劑。這也允許冷卻劑停滯在汽缸體、加熱器芯體和汽缸蓋中，進一步幫助發動機和變速箱暖機。在圖2中詳示關于冷卻系統101的各種閥和組件的操作的進一步細節。應明白，雖然上述實施例示出通過調整一個或更多閥的位置將冷卻劑停滯在發動機中，但是在可替換實施例中，諸如當使用電驅動冷卻劑/加熱劑泵時，可通過將泵的速度控制為零實現冷卻劑在發動機處的停滯。可在冷卻系統101中包括一個或更多鼓風機（未示出）或冷卻風扇，以提供空氣流，幫助和增加通過引擎蓋下組件的冷卻空氣流。例如，耦合至散熱器80的冷卻風扇92可經操作，以提供冷卻空氣流，幫助其通過散熱器80。冷卻風扇92可通過車輛102前部中的開口，例如通過格柵系統112將冷卻空氣流抽入引擎室103。然后，可由散熱器80和其他引擎蓋下組件（例如，燃料系統組件，電池等等）利用該冷卻空氣流，以保持發動機和/或變速箱冷卻。此外，可使用空氣流，以從車輛空調系統排出熱。仍此外，可使用空氣流，以提高渦輪增壓/機械增壓發動機的性能，該發動機配備有降低進入進氣歧管/發動機的空氣溫度的中間冷卻器。在一個示例中，格柵系統112可構造有多個放氣孔（或者翅片、葉片或格柵），其中控制器可調整放氣孔的位置，以控制流經格柵系統的空氣流。可通過交流發電機72和系統電池74將冷卻風扇92耦合至并且由發動機10驅動。冷卻風扇92也可通過任選離合器（未示出）機械耦合至發動機10。在發動機運行期間，可將發動機產生的扭矩沿驅動軸（未示出）傳遞至交流發電機72。可由交流發電機72使用產生的扭矩，以產生可存儲在電能存儲裝置諸如系統電池74中的電功率。然后，可使用電池74以操作電動冷卻風扇馬達94。車輛系統100還包括變速箱40，其用于將在發動機10產生的動力傳遞給車輪106。包括各種齒輪和離合器的變速箱40可經構造，以將發動機的高轉速降低為車輪的角度轉速，而在進程中提高扭矩。為了能夠溫度調節各種變速箱組件，冷卻系統101可通信耦合至變速箱冷卻系統45。變速箱冷卻系統45包括變速箱油冷卻器125（或者油-水變速箱熱交換器），其位于變速箱40內部或者與其集成，例如處于變速箱旋轉元件下和/或偏離變速箱旋轉元件的位置的變速箱油底殼區域中。變速箱油冷卻器125可具有多個板件或翅片構件，用于最大化熱傳遞目的。來自冷卻劑管84的冷卻劑可通過導管46和變速箱升溫閥123與變速箱油冷卻器125連通。特別地，變速箱升溫閥123可開啟，以接收來自冷卻劑管84的經加熱冷卻劑，從而使變速箱40變暖。作為比較，來自冷卻劑管82和散熱器80的冷卻劑可通過導管48和變速箱冷卻閥124與變速箱油冷卻器125連通。特別地，變速箱冷卻閥124可開啟，以接收來自散熱器80的經冷卻冷卻劑，從而冷卻變速箱40。圖1進一步示出控制系統14。控制系統14可通信耦合至發動機10的各種組件，以執行本文所述的控制程序和動作。例如，如圖1中所示，控制系統14可包括電子數字控制器12。控制器12可能為微型計算機，其包括微處理器單元、輸入/輸出端口、用于可執行程序和標度值的電子存儲媒體、隨機存取存儲器、不失效存儲器和數據總線。如圖所示，控制器12可接收來自多個傳感器16的輸入，該多個傳感器16可包括用戶輸入/輸出傳感器（諸如變速箱齒輪位置、加速踏板輸入、致動器輸入、變速箱選擇器位置、車輛速度、發動機速度、通過發動機的質量空氣流、周圍環境溫度、進氣空氣溫度等等）、冷卻系統傳感器（諸如冷卻劑溫度、汽缸熱溫度、風扇溫度、乘客室溫度、周圍環境濕度、恒溫器輸出等等）等等。此外，控制器12可與各種致動器18通信，其可包括發動機致動器（諸如燃料噴射器、電子控制進氣空氣節流板、火花塞等等）、冷卻系統致動器（諸如冷卻系統的各種閥）等等。在一些示例中，可以用計算機可讀數據對存儲媒體編程，該數據代表可由處理器執行的用于執行下文所述方法的指令以及預期但是未特別列出的其他變體。現在參考圖2，其示出具有各種閥、環路和熱交換器的圖1的冷卻系統的示例實施例200。冷卻劑可在恒溫器38從各個環路循環。同樣地，恒溫器38構造有溫度傳感元件238，其用于估計在恒溫器循環的冷卻劑的溫度，而通信耦合至溫度傳感元件的恒溫器閥240經構造，以僅當溫度高于閾值時開啟。在一個示例中，恒溫器閥240可能為機械致動閥，諸如用于致動力/位移的蠟塞，當在溫度傳感元件（蠟塞）傳感的冷卻劑高于閾值溫度時，蠟塞開啟。冷卻劑可沿第一旁通環路220從發動機10朝著恒溫器38循環。從該處開始，冷卻劑可被泵86反向泵送至發動機。第一旁通環路220包括第一旁通切斷閥121。冷卻劑也可沿著第二加熱器環路222從發動機10通過加熱器芯體90和發動機油冷卻器225朝著恒溫器38循環。從該處開始，冷卻劑可被泵86反向泵送至發動機。第二加熱器環路包括第二加熱器切斷閥122。冷卻劑也可基于恒溫器閥240的狀態，從發動機10通過散熱器80，經第三環路224循環至恒溫器38。特別地，當恒溫器閥240開啟時，冷卻劑可通過散熱器80，并且然后通過恒溫器閥240循環。流經散熱器的冷卻劑流可允許來自循環的熱冷卻劑的熱被通過散熱器風扇耗散至周圍環境空氣。在流經恒溫器閥后，可通過泵86將冷卻劑反向朝著發動機泵送。一個或更多溫度傳感器可在發動機熱水出口耦合至冷卻系統，以估計冷卻劑溫度。例如，可通過定位為接觸加熱的冷卻劑的發動機冷卻劑溫度（ECT）傳感器估計冷卻劑的溫度。作為替換方式，可通過位于汽缸體上的，例如位于離鋁汽缸蓋中的流動發動機冷卻劑幾毫米遠的汽缸蓋溫度（CHT）傳感器估計冷卻劑溫度。同樣地，恒溫器閥240可在當在溫度傳感元件238循環的冷卻劑溫度高于閾值溫度時的條件期間開啟。該循環冷卻劑可來自一個或更多第一旁通環路220和第二加熱器環路222。因而，在恒溫器循環的冷卻劑的溫度受發動機的溫度（也就是說，從發動機傳遞至冷卻劑的熱量）以及所需的車艙加熱量（也就是說，從加熱器芯體的冷卻劑提取到乘客室的熱量）的影響。如圖3中所示，通過改變加熱器切斷閥和旁通切斷閥的位置，來自發動機的在恒溫器循環的冷卻劑相對來自加熱器芯體的冷卻劑的比例可能變化，因此改變在恒溫器的冷卻劑的溫度，并且因此改變被調整的冷卻劑溫度。作為比較，當恒溫器閥240閉合時，可能基本無流經散熱器80的冷卻劑流。在缺乏流經散熱器的冷卻劑流時，沒有熱可通過散熱器風扇耗散至周圍環境空氣。同樣地，恒溫器閥240可在當溫度傳感元件238循環的冷卻劑溫度低于閾值溫度時的條件期間開啟，其中循環的冷卻劑來自一個或更多第一旁通環路220和第二加熱器環路222。冷卻劑也可循環通過各種變速箱溫度控制閥，以因此冷卻或變暖變速箱（諸如圖1的變速箱40）。例如，經冷卻的冷卻劑可從散熱器80流經變速箱冷卻閥124，流動至變速箱油冷卻器125，以冷卻變速箱。如果恒溫器閥開啟，經冷卻的冷卻劑可返回至第三環路224，可通過泵86將冷卻劑從該第三環路224泵送回發動機。作為替換方式，如果恒溫器閉合，經冷卻的冷卻劑可經配置，以在變速箱油冷卻器（TOC）125和發動機油冷卻器（EOC）225進行熱交換，并且然后返回第二環路222。可通過泵86從第二環路222將冷卻劑泵送回發動機。當需要變速箱加熱時，來自第二環路222的經加熱冷卻劑可通過變速箱升溫閥123循環至變速箱油冷卻器125，以使變速箱變暖。冷卻劑可從變速箱油冷卻器125返回至處于發動機油冷卻器225和加熱器切斷閥122上游位置的第二環路222。可通過泵86從第二環路222將冷卻劑泵送回發動機。同樣地，在構造有增壓裝置諸如渦輪增壓器206的車輛系統中，一部分冷卻劑可從加熱器環路222通過渦輪增壓器206的外殼循環，以能夠冷卻增壓裝置。在穿過渦輪增壓器后，冷卻劑可在穿過脫氣瓶208時被脫氣。然后，經脫氣和加熱的冷卻劑可返回至第二加熱器環路222，其處于加熱器切斷閥122的上游。可通過泵86從第二環路222將冷卻劑泵送回發動機。本文的發明人已認識到，通過調整冷卻系統的各個閥的位置，至少可臨時將在冷卻系統的不同區域或環路中的冷卻劑保持在不同冷卻劑溫度。通過改變在恒溫器循環的冷卻劑的溫度，然后可控制恒溫器閥的開啟狀態，這繼而控制流經散熱器的冷卻劑流。可通過該構造實現各種優點。例如，如果僅閥121開啟，恒溫器就發現最暖的冷卻劑，并且散熱器閥在暖機期間最快開啟。同樣地，在熱周圍環境溫度的條件期間，這可能有利。作為比較，如果閥240閉合，散熱器閥就趨向于保持閉合，這是因為閥240防止暖冷卻劑沖擊溫度傳感元件238。作為進一步比較，來自閥122的冷卻劑流不如來自閥220的冷卻劑流熱，并且因此在其他兩者之間具有影響。在本文中討論另外的示例。例如，如圖3中所示，冷卻劑可停滯在發動機，以允許發動機處的冷卻劑溫度升高，而在恒溫器循環的冷卻劑溫度可保持較低。有效地，實現了更昂貴和復雜的可調恒溫器的類似行為，并且因此，發生關聯可調冷卻劑調節溫度的效益。因而，即使發動機處的冷卻劑溫度較高，但是通過保持恒溫器閥閉合，也可臨時使冷卻劑不能流經散熱器（并且因此通過散熱器的熱耗散臨時不會發生）。通過進一步調整各種閥的位置，然后，經加熱的冷卻劑可被朝著需要熱的車輛組件引導（例如，為了最佳功能，朝著需要變速箱加熱的變速箱、為了朝著乘客艙引導熱朝著加熱器芯體，等等），而仍保持沒有流經散熱器的熱損失。然后，當已將所有的組件充分加熱時，可進一步調整各個冷卻系統閥的位置，以在恒溫器（具體地，溫度傳感元件238）循環經加熱的冷卻劑，因此導致恒溫器閥240開啟，并且使得冷卻劑能夠流經散熱器。作為示例，在發動機冷起動期間，耦合在冷卻系統的第一和第二環路之間的第一旁通切斷閥和第二加熱器切斷閥的一個或更多（例如，第一旁通切斷閥和第二加熱器切斷閥的每個）可經調節（例如，致動閉合），以在汽缸體（例如，在第一閥上游的第一環路中，以及在第二閥上游的第二環路中）停滯一定量的冷卻劑，并且將第一環路中的在汽缸體的第一冷卻劑溫度提高至高于在恒溫器循環的其余量冷卻劑的第二冷卻劑溫度。然后，在已使發動機充分暖機后，可致動開啟旁通切斷閥和第二加熱器切斷閥的一個或更多，以允許先前被停滯并且現在被加熱的冷卻劑抵達恒溫器。例如，在已使發動機充分暖機后，響應變速箱變暖的需求（為了提高發動機性能），可僅閉合旁通切斷閥，而加熱器切斷閥保持開啟。結果，停滯在第二環路中的經加熱冷卻劑可通過變速箱升溫閥循環，以使變速箱變暖。同時，先前停滯在第一環路中的經加熱冷卻劑可流經恒溫器，但是由于冷卻劑溫度可能不夠熱，不能開啟恒溫器閥，所以可能無冷卻劑流經散熱器。結果，經加熱的冷卻劑可有利地用于加快發動機和變速箱變暖，并且可能沒有熱被浪費地耗散至環境。作為另一示例，響應更高車艙加熱的需求，旁通切斷閥可開啟，而變速箱升溫閥閉合，并且加熱器切斷閥開啟。結果，停滯在第二環路中的經加熱冷卻劑可通過加熱器芯體循環，以使乘客艙變暖。同時，先前停滯在第一環路中的經加熱冷卻劑可通過恒溫器循環，但是由于冷卻劑溫度可能不夠熱，不能開啟恒溫器閥，所以無冷卻劑可流經散熱器。結果，經加熱的冷卻劑可有利地用于加熱車艙，并且可能沒有熱被浪費地耗散至環境。作為另一示例，在已使發動機和變速箱和/或車輛車艙充分變暖后，可開啟每個旁通切斷閥和加熱器切斷閥。結果，停滯在每個第一和第二環路中的經加熱冷卻劑可通過恒溫器循環，并且冷卻劑溫度可能不夠熱，不能開啟恒溫器閥。然后，經加熱的冷卻劑可流經散熱器，并且過量的熱可被耗散至環境。在理想情況設置中，將不向環境排放熱，直到完全加熱全部元件為止。實際上，在完全加熱全部元件之前，對發動機油或變速箱流體的熱傳送率可能需要一些散熱器流。應明白，在任何時期將冷卻劑停滯在發動機時，控制器都可經構造，以響應第一冷卻劑環路（或者，汽缸體中）中的壓力升高至高于閾值壓力間歇性地開啟第一旁通切斷閥。通過該方式，旁通切斷閥可用于壓力釋放。本文參考圖3和11進一步描述各種閥的位置調整。同樣地，在調整閥的位置之前，發動機控制器可執行診斷程序，以驗證各種閥的功能性。如圖4-10所示，診斷程序也可采取下列事實的優點，即可通過改變一個或更多冷卻系統閥的狀態在冷卻系統的不同區域/環路產生變化溫度差異。因而，通過改變閥的位置和將觀察的冷卻劑溫度趨向和預期趨向進行比較，就能夠確定閥退化。現在參考圖3，示出用于調整圖2的冷卻系統的多個閥位置的示例方法300，以便改變停滯在發動機的冷卻劑量，而循環其余的量。通過進行該動作，能夠改變沖擊恒溫器閥的冷卻劑溫度。由于恒溫器閥經調節，以通過調節各個冷卻系統閥限制冷卻劑溫度，所以能夠實現在恒溫器循環的冷卻劑的可變和可控發動機冷卻劑溫度。一旦驗證每個閥都按預期工作，就可調整多個閥的位置。因此，可執行多個診斷程序，以基于在冷卻系統的不同區域或環路產生的熱差異驗證每個冷卻系統組件的功能。在302，估計和/或測量發動機工況。這些可包括，例如發動機速度、發動機溫度、冷卻劑溫度、催化劑溫度、周圍環境條件（例如，周圍環境溫度、壓力、濕度）、車艙加熱需求、扭矩需求、車輛速度、散熱器風扇速度等等。在304，可驗證發動機冷啟動條件。這些條件可包括，例如排氣催化劑溫度低于起燃溫度和/或自動上次發動機啟動已過去閾值持續時間、發動機冷卻劑或金屬溫度低于閾值等等。如果未驗證發動機冷起動條件，例如如果催化劑已充分變暖，然后，如圖11所示，本方法可繼續至316，以基于普通發動機工況調整各個冷卻系統閥的位置。這可包括，例如保持旁通切斷閥開啟，以允許恒溫器保持調節溫度。作為替換方式，調節水出口溫度，可測量ECT（或CHT），并且當水否則將過熱時，可開啟旁通切斷閥。如果發動機冷起動條件經驗證，然后在306，可驗證冷卻系統未退化。如圖4-9所示，可執行各種診斷程序，以診斷各種冷卻系統閥的條件。例如，閥可依次（或單獨）開啟或閉合一段時間，可基于開啟和閉合時間段的冷卻劑溫度變化確定閥退化。診斷的各種閥可包括，例如加熱器切斷閥、旁通切斷閥和變速箱冷卻閥。如果任何閥經診斷為功能不正常，然后在307，可通過設置診斷代碼指示閥退化。例如，可設置診斷問題代碼（DTC）。在一些實施例中，可采取進一步減輕行動。例如，如果確定旁通切斷閥常閉（stuckclosed），就可開啟加熱器切斷閥，反之亦然。作為另一示例，如果確定變速箱加熱閥常開（stuckopen），變速箱冷卻閥就可開啟，以抵消該問題，反之亦然。作為進一步示例，如果旁通切斷閥和加熱器切斷閥都常閉，就可限制發動機速度。更進一步，如果發動機冷卻劑溫度（ECT）或汽缸蓋溫度（CHT）開始攀升超過閾值，就可通過旋轉噴射器開關，在內部通過空氣冷卻發動機。一旦驗證各個冷卻系統閥都工作，程序就繼續至308，其中可驗證，冷卻系統恒溫器未退化。這可包括驗證恒溫器閥未退化和/或恒溫器的溫度傳感元件未退化。如圖10中所示，可執行各種診斷程序，以診斷冷卻系統恒溫器的條件。如果恒溫器經診斷功能不正常，然后在309，可通過設置代碼，諸如診斷問題代碼指示恒溫器退化。在一些實施例中，可采取進一步減輕行動。例如，如果確定恒溫器閥常開，可不進行任何動作。然而，如果確定恒溫器閥常閉，就可通過旋轉噴射器開關，在內部通過空氣冷卻發動機。然后在310，響應發動機冷起動條件，可調整每個旁通切斷閥和加熱器切斷閥的位置，以使一定量的冷卻劑（例如，第一量冷卻劑）停滯在汽缸體，通過在冷卻系統的恒溫器循環其余量的冷卻劑（例如，第二量冷卻劑）。同樣地，如果車輛操作員未要求車艙加熱，就可將冷卻劑有利地停滯在發動機，直到ECT傳感器感測的發動機冷卻劑溫度（ECT）稍微高于閾值（例如，接近沸騰）。然后，可從熱水出口釋放熱冷卻劑。一旦ECT已達到閾值溫度，熱冷卻劑就可流入變速箱加熱器。為了加熱變速箱，變速箱升溫閥123和加熱器切斷閥122可開啟。一旦變速箱升高至期望溫度，或者如果ECT高于閾值，旁通切斷閥就開啟，以允許非常熱的冷卻劑沖擊恒溫器的溫度傳感元件，因此允許恒溫器閥開啟，并且繼續發生冷卻劑流經散熱器。因而，可以下列熱優先順序將來自熱冷卻劑的熱提供給各個發動機系統組件：1）首先給HVAC，如果車輛操作員要求車艙加熱，2）給汽缸蓋，以使發動機暖機，以及3）最后給變速箱。一旦全部發動機組件都已獲得期望溫度（或者溫度范圍），并且如果冷卻劑溫度仍高于閾值，就可通過散熱器將過量的熱耗散至周圍環境。現在描述示例調整。例如，如果第一量的冷卻劑可停滯在冷卻系統的第一旁通環路中，而第二量的冷卻劑在冷卻系統的第二加熱器環路中（第二環路包括恒溫器上游的加熱器芯體）循環。閥調整可包括，例如閉合加熱器切斷閥而開啟旁通切斷閥；閉合旁通切斷閥而開啟加熱器切斷閥；或者閉合每個加熱器和旁通切斷閥。如本文和圖11所示，通過閉合一個或更多旁通和加熱器切斷閥，可將冷卻劑隔離在汽缸體和/或加熱器芯體，并且可能不能通過散熱器循環。結果，能夠通過在汽缸體和/或汽缸蓋產生的熱快速使少量停滯的冷卻劑變暖。視需要，通過不從圍繞汽缸體的區域清除熱，能夠快速和臨時升高局部溫度，以便在冷起動條件期間加快發動機和/或變速箱變暖。在本文的圖11中示出基于各種發動機工況（例如，發動機速度、車艙加熱需求、扭矩等等）示例調整加熱器切斷閥的位置。應明白，在任何時期將冷卻劑停滯在發動機時，控制器都可經構造，以響應第一冷卻劑環路（或者，汽缸體中）中的壓力升高至高于閾值壓力間歇性地開啟第一旁通切斷閥。通過該方式，旁通切斷閥可用于壓力釋放。在312，控制器可基于發動機狀況推斷汽缸體或汽缸蓋（T1）處的冷卻劑溫度，而基于在恒溫器循環的冷卻劑溫度（T2）調整冷卻系統中的冷卻劑溫度。例如，在使冷卻劑停滯在汽缸體時，可通過恒溫器的溫度傳感元件，或者靠近恒溫器的冷卻系統中定位的溫度傳感器（例如，在散熱器出口或在汽缸蓋中的溫度傳感器）測量或感測在恒溫器循環的發動機冷卻劑溫度（T2）。同時，可基于車輛速度、散熱器風扇速度、周圍環境溫度（T_amb）和在恒溫器的冷卻劑溫度（T2）估計停滯在汽缸體的冷卻劑溫度（T1）。作為替換方式，可從基于初始ECT估計和發動機燃料消耗率的綜合的預期ECT與時間曲線估計冷卻劑溫度。這是因為，約20%的燃料能量進入冷卻劑中。可將加熱器和旁通切斷閥保持在選擇狀態中，以將冷卻劑停滯在汽缸體中一段時間，直到在汽缸體的冷卻劑溫度（T1）高于閾值。該閾值可相應于這樣的溫度，即高于該溫度就可能不驗證發動機的冷起動條件。因而，在314，可確定，在汽缸體的冷卻劑溫度（在312推斷的）是否高于閾值。一旦驗證，在316，就可調整各種冷卻系統閥，包括加熱器和旁通切斷閥的位置。例如，一旦發動機冷卻劑溫度（ECT或CHT傳感器感測的）熱（例如，高于閾值溫度），就可開啟加熱器切斷閥122。同樣地，如果加熱器切斷閥開啟，只要發動機冷卻劑溫度（ECT）低于閾值溫度，就不需要開啟旁通切斷閥121。特別地，旁通切斷閥可僅當ECT低于閾值溫度時開啟，操作者不要求提供車艙加熱，并且發動機速度足夠高（例如，高于閾值速度）。也就是說，常閉的旁通切斷閥被打開，以當泵速度高時幫助釋放壓力，而加熱器切斷閥閉合。在選擇條件期間，旁通切斷閥也能夠閉合，以降低ECT。如圖11中所示，也可基于各種發動機工況（例如，發動機速度、車艙加熱、扭矩等等）調整加熱器切斷閥的位置，以減少停滯在發動機的冷卻劑并且增加通過散熱器循環的冷卻劑。作為第一示例，在發動機冷起動條件期間，控制器可閉合旁通切斷閥并且開啟加熱器切斷閥，以相對于在恒溫器循環的第二量冷卻劑增加停滯在汽缸體的第一量冷卻劑。該調整可執行一段時間，以便將第一量的停滯冷卻劑的第一冷卻劑溫度（在汽缸體和汽缸蓋）提高至高于閾值溫度（例如，排氣催化劑起燃溫度），而將第二量的冷卻劑的第二冷卻劑溫度保持為低于閾值溫度一段時間。其中，持續時間可基于發動機速度、扭矩需求和車艙加熱需要。同樣地，當旁通切斷閥閉合和加熱器切斷閥開啟時，恒溫器觀察冷卻器出口溫度，并且將其調節值給定溫度設定。汽缸蓋和汽缸體中的冷卻劑溫度變得取決于貫穿加熱器芯體、變速箱油冷卻器和發動機油冷卻器的溫度損耗。同樣地，溫度損耗越大，汽缸蓋溫度就比恒溫器設置高越多。使用冷卻劑溫度、車艙加熱器風扇速度、車艙溫度、變速箱升溫閥位置和變速箱油溫度，能夠估計該熱損耗。因而，在第一旁通切斷閥閉合時，可通過恒溫器處的溫度傳感器估計第二冷卻劑溫度，而且可基于每個散熱器風扇速度、車輛速度、周圍環境空氣溫度和估計的第二冷卻劑溫度推斷第一冷卻劑溫度。作為替換方式，可在發動機熱水出口（或汽缸蓋）直接測量ECT（或CHT）。也就是說，使用ECT推斷以證明所有的冷卻系統閥都處于它們被控制的位置。然后，該段持續時間過去后，控制器可開啟旁通閥，而保持加熱器閥開啟，以便現在第一量冷卻劑也在恒溫器循環。在可替換示例中，旁通切斷閥可開啟，而加熱器切斷閥閉合。現在，恒溫器觀察散熱器出口溫度并且將其調節至給定溫度設置。汽缸蓋和汽缸體中的冷卻劑溫度變得取決于貫穿散熱器的溫度損耗。同樣地，由于恒溫器閥的開啟受在恒溫器循環的冷卻劑溫度的影響，所以通過改變停滯在第一環路和第二環路中的冷卻劑的量，可改變在恒溫器影響的溫度。這繼而影響流經散熱器的冷卻劑流，這是因為當恒溫器閥閉合時，阻礙流經散熱器的流動。在另一示例中，在發動機冷起動條件期間，控制器可閉合第一冷卻劑環路中的第一旁通切斷閥和第二冷卻劑環路中的第二加熱器切斷閥中的每個閥，每個第一和第二冷卻劑環路都位于發動機和恒溫器之間，以便將更暖的冷卻劑停滯在發動機處，而在恒溫器循環更冷的冷卻劑。此處，將更暖的冷卻劑停滯在發動機處，而在恒溫器循環的更冷冷卻劑導致不能在散熱器進行冷卻劑流動。該調整執行一段時間，以將停滯在發動機處的冷卻劑的第一冷卻劑溫度提高至高于閾值溫度，而將在恒溫器循環的冷卻劑的第二冷卻劑溫度保持為低于閾值溫度。持續時間可基于周圍環境空氣溫度、發動機速度和車艙加熱需求每種條件。然后，在該段時間過去后，控制器可開啟第一閥，以便停滯在第一環路中的冷卻劑現在在恒溫器中循環。另外，響應車艙加熱需求，控制器可開啟第二閥，以便停滯在第二環路中的冷卻劑現在在恒溫器中循環。其中，通過使先前停滯在第二環路和/或第一環路（并且因此現在被充分加熱）中的冷卻劑在恒溫器中循環，可能在散熱器進行冷卻劑流動。通過該方式，通過選擇性地將冷卻劑溫度調節恒溫器（或熱流恒溫器閥）的溫度傳感元件暴露于經加熱的冷卻劑，能夠影響和控制溫度測量點（例如，通過ECT或CHT傳感器）的實際結果冷卻劑溫度。換句話說，可使用現有冷卻劑閥組控制冷卻劑系統的調節冷卻劑溫度限制。由于在恒溫器影響的溫度基于下列條件變化，即是否通過旁通切斷閥從第一旁通環路、或者通過加熱器芯體或加熱器切斷閥從第二加熱器環路接收冷卻劑，或者通過改變在恒溫器循環的冷卻劑量，以及改變循環冷卻劑的來源/起源（例如，來自旁通或加熱器環路），可改變所得到的被調節的冷卻劑溫度。現在參考圖4-10，其中示出多種診斷方法，其用于驗證各種冷卻系統閥和格柵功能正常。本文的發明人已認識到對于至少一些冷卻系統組件，運行關聯于檢測無意接收暖冷卻劑的冷卻系統組件（或區域）的熱狀態的診斷比檢測預期接收暖冷卻劑的冷卻系統組件（或區域）的熱狀態更敏感。例如，熱管理診斷程序可經構造，以確定不應在暖機期間被引導至散熱器的暖冷卻劑是否在發動機暖機期間滲入散熱器。在該示例中，如果散熱器觀察到發動機冷卻劑溫度高于暖機閾值，然后可確定在那些條件下使冷卻劑流經散熱器的閥不能正常運行。作為另一示例，熱管理診斷程序可確定不應在發動機暖機期間被引導至變速箱系統的冷卻劑是否在發動機暖機期間滲入變速箱系統。在該示例中，如果在變速箱觀察到發動機冷卻劑溫度高于暖機閾值，然后可確定在那些條件下使冷卻劑流經變速箱的閥功能不正常。如本文所述，為了診斷各種閥，控制器可單獨閉合和開啟多個冷卻系統閥的每個，以在冷卻系統段中停滯一定量冷卻劑，而將冷卻系統恒溫器暴露于剩余量冷卻劑，并且然后基于在單獨閉合和開啟期間在恒溫器感測的冷卻劑溫度變化，診斷多個閥的每個。同樣地，一旦開始閥開啟，旁通回路或加熱器回路就具有類似的溫度爬升不連續性。然而，加熱器回路在其中具有比旁通回路更大量的冷卻劑。因此，如果泵速度高，在達到ECT閾值之前，旁通切斷閥開啟并且溫度爬升不連續性發生。在一個示例中，依次閉合可包括選擇性地閉合第一閥第一持續時間，而剩余多個閥保持開啟，并且在診斷第一閥后，選擇性地閉合第二閥第二持續時間，而剩余多個閥保持開啟。然后，在診斷第二閥后，選擇性地閉合第三閥第三持續時間，而剩余多個閥保持開啟。作為示例，基于冷卻劑溫度的變化診斷第一閥（例如，耦合在加熱器芯體和恒溫器之間的加熱器切斷閥）可包括基于第一持續時間的冷卻劑溫度變化相對于第一閥開啟后的冷卻劑中的變化診斷第一閥，并且如果冷卻劑溫度升高至高于第一閾值量第一持續時間并且在第一閥開啟后不下降第一閾值量，就指示第一閥退化。作為另一示例，基于冷卻劑溫度的變化診斷第二閥（例如，耦合在發動機和旁通環路中的恒溫器之間的旁通切斷閥）可包括基于第二持續時間的冷卻劑溫度變化相對于第二閥開啟后的冷卻劑中的變化診斷第二閥，并且如果冷卻劑溫度在第二持續時間不變化超過第二閾值量并且在第二閥開啟后不變化第二閾值量就指示第二閥退化。作為仍另一示例，基于冷卻劑溫度的變化診斷第三閥（例如，耦合在散熱器和變速箱油冷卻器之間的變速箱冷卻或升溫閥）可包括基于第三持續時間的冷卻劑溫度變化相對于第三持續時間的變速箱油溫度變化診斷第三閥，并且如果第三持續時間的冷卻劑溫度變化小于第三閾值量，而第三持續時間的變速箱油溫度變化比第三閾值量大就指示第二閥退化。通過該方式，控制器使冷卻器水逐步進入循環新回路，試圖證明冷卻系統閥從閉合到開啟的轉換。響應多個冷卻系統閥的每個都無退化的指示，控制器可調整多個閥的每個，以將更熱的冷卻劑停滯在發動機處，而將冷卻系統的恒溫器暴露于更冷的冷卻劑。在一些實施例中，控制器可經構造，以基于發動機工況選擇冷卻系統運行模式（在310和/或316），其中每個運行模式都相應于冷卻系統閥位置的特定組合。可將各種模式繪圖并且存儲在控制器的存儲器中，并且通過查找表訪問。可基于期望的汽缸蓋溫度（或調節的冷卻劑溫度）選擇該模式。冷卻劑溫度傳感器可感測汽缸蓋溫度并且提供給進一步反饋控制。例如，冷卻系統可在第一模式（模式A）運行，加熱器和旁通切斷閥的每個都閉合。在該模式下，恒溫器的溫度傳感元件可感測停滯的冷卻劑溫度。結果調節溫度可導致最終過熱。然而，通過監控ECT/CHT，通過當ECT比閾值高時開始開啟冷卻系統閥來降低過熱。作為另一示例，冷卻系統可在第二模式（模式B）運行，加熱器切斷閥開啟并且旁通切斷閥閉合。在該模式下，恒溫器的溫度傳感元件可感測發動機油冷卻器出口溫度。當將許多熱傳給車艙（通過HVAC系統）時，結果調節溫度可能比恒溫器設置高。例如，調節溫度可能為250°F。作為仍另一示例，冷卻系統可在第三模式（模式C）運行，加熱器切斷閥閉合并且旁通切斷閥開啟。在該模式下，恒溫器的溫度傳感元件可感測汽缸蓋冷卻劑溫度。結果調節溫度可相應于恒溫器設置（例如200°F）。作為仍另一示例，冷卻系統可在第四模式（模式D）運行，加熱器切斷閥和旁通切斷閥都開啟。在該模式下，恒溫器的溫度傳感元件可感測處于發動機油冷卻器出口溫度和汽缸蓋冷卻劑溫度（也就是說，處于模式B和C中感測的溫度之間）之間的溫度。結果調節溫度可能處于模式B和C的恒溫器設置之間，也即是說200°F-250°F。例如，恒溫器設置可能為215°F。在另一示例中，冷卻系統可在第五模式（模式E）運行，加熱器切斷閥開啟，旁通切斷閥占空比受控。在該模式中，恒溫器的溫度傳感元件可感測處于發動機油冷卻器出口溫度和汽缸蓋冷卻劑溫度（也就是說，處于模式B和C中感測的溫度之間）之間的溫度。結果調節溫度可處于模式B和C的恒溫器設置之間，也就是說，200°F-250°F。例如，恒溫器設置可能為215°F。在進一步示例中，冷卻系統可在第六模式（模式F）運行，加熱器切斷閥閉合，旁通切斷閥占空比受控。在該模式中，恒溫器的溫度傳感元件可感測處于停滯冷卻劑溫度和發動機油冷卻器出口溫度之間（也就是說，處于模式A和B中感測的溫度之間）的溫度。結果調節溫度可處于模式A和B的恒溫器設置之間。例如，恒溫器設置可能為235°F。現在參考圖4，其中示出用于診斷圖2的冷卻系統的加熱器切斷閥的第一診斷程序400。具體地，在發動機冷起動后，加熱器切斷閥可依次開啟和閉合一段時間，并且可使用依次開啟和閉合期間的冷卻劑溫度變化，以診斷加熱器切斷閥的條件。在402，其與在302相同，可估計和/或測量發動機工況。然后，在404，本方法包括閉合一個或更多冷卻劑系統閥，以停滯一定量冷卻劑。特別地，在404，加熱器切斷閥可閉合，以在冷卻系統的加熱器芯體區域附近隔離或停滯一定量不循環冷卻劑。此外，可在診斷程序開始時估計第一冷卻劑溫度（ECT1）。例如，第一冷卻劑溫度值可能為關聯冷卻劑系統的溫度傳感器測量的溫度。單溫度傳感器可能為靠近水變熱的地方，諸如汽缸蓋（對于CHT）或水出口（對于ECT）中的傳感器。在一些實施例中，加熱器切斷閥可在發動機停車時采取閉合默認位置。通過該方式，加熱器切斷閥可在發動機開啟時已閉合。然而，在一些實施例中，加熱器切斷閥可在發動機起動時，或者發動機起動后不久被致動閉合。在406，可驗證是否已過去了選擇持續時間d1。同樣地，該持續時間d1可相應于下列時間段，其中加熱器切斷閥保持閉合，以如上文所述允許冷卻劑溫度充分升高。一旦驗證已過去特定持續時間d1，在408，就可開啟加熱器切斷閥。另外，可在開啟閥后估計第二冷卻劑溫度（ECT2）。例如，第二ECT值也可為關聯冷卻劑系統的溫度傳感器測量的溫度。應明白，雖然所示示例示出在406驗證已過去選擇持續時間，但是在可替換實施例中，可驗證冷卻劑溫度高于閾值溫度，或者處于選擇的發動機冷卻劑溫度或汽缸蓋溫度的閾值差內。同樣地，在將加熱器回路中的閥開啟的第一時間，假設ECT在該時刻足夠熱，可在恒溫器估計充分冷的冷卻劑溫度，并且該突然下降是用于驗證加熱器閥操作的特征。在410，可確定是否已在ECT中發生下降。例如，如果第二冷卻劑溫度值（ECT2）小于第一冷卻劑溫度值（ECT1）閾值量，就可確定已發生ECT下降。然而，如果第二ECT值不小于第一ECT值閾值量，就可確定未發生ECT下降。如果已發生ECT下降，然后在412，可確定無加熱器切斷閥退化，并且可通過輸出冷卻劑系統加熱器切斷閥的通過診斷指示相同情況。此處，通過診斷可指示加熱器切斷閥功能正常。此外，應明白，可將通過診斷存儲在控制器的數據庫中。如果未發生ECT下降，然后在414，可確定加熱器切斷閥退化，并且可通過輸出冷卻劑系統加熱器切斷閥的故障診斷指示相同情況。此處，故障診斷可指示加熱器切斷閥功能不正常。此外，應明白，可將故障診斷存儲在控制器的數據庫中。另外，可點亮多功能指示燈，以警告車輛操作者故障診斷。在診斷加熱器切斷閥后，程序繼續至416，并且繼續至圖6，以診斷下一冷卻系統閥。同樣地，在冷卻劑系統上運行診斷的傳統方法比較建模ECT率和測量ECT率。根據該方法，當建模ECT變暖至低于恒溫器的調節溫度下20°時，就將測量的ECT（即，實際ECT）與建模ECT相比。如果實際ECT小于建模ECT閾值量，然后該診斷輸出故障響應。該診斷提出恒溫器泄漏和過早開啟恒溫器的問題，其可能指示錯誤故障診斷。此外，HVAC系統引入未對建模ECT考慮的無數可變性。例如，由于未知的車艙加熱功率輸出，建模ECT可能從測量ECT變化很大。在圖4所示的示例中，發明人已通過理解ECT的最大升高率、ECT的最小升高率和診斷基于檢測的ECT下降，HVAC系統對ECT的影響在運行熱管理診斷方面無關，因此提高了熱診斷程序的精確性和可靠性。參考圖5，其示出可與圖4的程序一起使用的示例熱關系圖500，以確定加熱器切斷閥是否正常運行。特別地，圖500示出當選擇性開啟和閉合加熱器切斷閥時，一段時間的冷卻劑溫度變化（ECT）（ECT或CHT傳感器感測的）。通過依次開啟和閉合加熱器切斷閥選擇持續時間，可基于冷卻劑溫度在選擇持續時間的變化診斷該閥。特別地，通過尋找開啟加熱器切斷閥或旁通切斷閥的溫度爬升非單調行為（也就是說，時間與溫度線的斜率），就能夠確定閥退化。如上所述，加熱器切斷閥隔離一定量的冷卻劑，使其不通過發動機循環。因此，當閉合加熱器切斷閥時，就使流經加熱器芯體的冷卻劑停滯。繼而，能夠通過發動機產生的熱，并且進一步通過與汽缸體和/或汽缸蓋傳導使更少量冷卻劑變暖。也基于車艙加熱需求傳遞該熱量，這是因為響應來自操作者的加熱需求從處于加熱器芯體的冷卻劑抽取熱。結果，當不需要車艙加熱時，冷卻劑溫度（ECT）可升高更快。圖5的圖500描述了最大速率曲線502、最小速率曲線504和示例測量速率曲線506。最大速率曲線502可代表ECT可以該速率在發動機起動時的溫度升高的最大速率。基于燃料流率等計算該溫度圖。最大速率曲線和最小速率曲線之間的差距由關于不完全已知或受控的熱流量的不確定性產生。例如，當車艙加熱系統不加熱乘客室（也就是說，車艙加熱“關”）時，該速率可能明顯。換句話說，當乘客不要求車艙加熱時，冷卻系統就能夠保存熱，用于發動機暖機，并且因而冷卻劑溫度更快速升高。此外，如上所述，加熱器切斷閥可在發動機暖機期間閉合，因而最大速率曲線502也可代表下列最大速率，即由于一部分冷卻劑被停滯，所以ECT可從發動機起動時的速度提高的最大速率。如圖所示，在一段時間后，曲線502接近調節溫度（T_reg）。例如，一旦ECT達到調節溫度，就可利用變速箱升溫閥、變速箱冷卻閥和/或散熱器，以控制ECT的溫度。通過該方式，將ECT近似保持在調節溫度。最小速率曲線504可代表ECT可以該速率在發動機起動時的溫度升高的最小速率。例如，當車艙加熱系統以最大速率加熱乘客室（也就是說，車艙加熱“開”）時，該速率可能明顯。例如，可將與車艙加熱系統的加熱器芯體流體連通的鼓風機設置為最大速度，并且因而乘客室可接收否則將被保留，用于發動機暖機的熱。因而，如圖所示，曲線504以比曲線502低的速率達到調節溫度。通過該方式，最大速率曲線502和最小速率曲線504分別代表最大限制和最小限制。因此，隨著時間的發生，ECT暖機的實際速率可在最大速率曲線和最小速率曲線之間某處發生。圖5示出示例測量速率曲線506。如果加熱比可行的最慢限制更慢，然后可推斷，一些閥正在將冷的冷卻劑滲漏至熱冷卻劑區域中。如圖所示，測量速率曲線506包括大致在區域508中指示的ECT下降。參考本文，ECT下降描述了其中ECT的溫度快速下降的情況。該ECT下降將符合致動冷卻劑系統的閥。例如，在預定持續時間（d1）后，加熱器切斷閥可開啟，這是因為發動機起動，因此如上文所述，釋放一定量相對更冷的冷卻劑進入循環中。作為示例，預定時間段可能為發動機起動后的兩分鐘；然而，應明白，加熱器切斷閥可在另一時間開啟。因而，可使用ECT下降檢測作為加熱器切斷閥的診斷工具。應明白，雖然圖5的示例示出時間延遲d1后開啟閥，但是在可替換實施例中，閥可在基于溫度的延遲后開啟，其中閥在溫度處于或高于溫度閾值T1后開啟。通過該方式，通過依次閉合和開啟加熱器切斷閥并且在依次開啟和閉合中觀察ECT中的相應變化，可使用冷卻劑溫度的下降指示加熱器切斷閥功能正常。現在參考圖6，其中示出用于診斷圖2的冷卻系統的旁通切斷閥的診斷程序600。在示例中，旁通切斷閥的診斷可在加熱器切斷閥的診斷后。在可替換實施例中，診斷各種冷卻系統的順序可能變化。如上所述，旁通切斷閥將一定量冷卻劑停滯在發動機處。因此，當旁通切斷閥閉合時，流經發動機的冷卻劑停滯在冷卻系統的第一旁通環路中。繼而，更少量冷卻劑能夠通過在發動機處產生的熱，并且進而通過與汽缸體和/或汽缸蓋傳導快速變暖。然后，當旁通閥開啟時，經加熱的冷卻劑可在冷卻系統中再次循環，并且可觀察到冷卻劑溫度的突然升高（在下游恒溫器）。同樣地，當加熱器切斷閥閉合時，流經加熱器芯體的冷卻劑停滯在冷卻系統的第一旁通環路中。繼而，更少量冷卻劑能夠通過在發動機處產生的熱，并且進而通過與汽缸體和/或汽缸蓋傳導快速變暖。然后，當旁通閥開啟時，經加熱的冷卻劑可在冷卻系統中再次循環，并且可觀察到冷卻劑溫度的突然升高（在下游恒溫器）。發明人已認識到，如果加熱器切斷閥關閉，致動旁通切斷閥就影響經調解的發動機冷卻劑溫度。然而，如果旁通切斷閥卡住，致動旁通切斷閥就不改變調解冷卻劑溫度。因而，通過依次開啟和關閉多個冷卻系統閥的每個選擇的時間段，并且以特定順序開啟和閉合，就可基于選擇時間段的冷卻劑溫度的變化診斷每個閥。在602，程序包括關閉加熱器切斷閥。其中，關閉加熱器切斷閥包括關閉相關螺線管閥，因此開啟加熱器切斷閥。可在診斷程序開始時測量第一冷卻劑溫度（ECT1）。然后，在604，可致動旁通切斷閥選擇時間段。其中，致動旁通切斷閥包括開啟相關的螺線管閥，以閉合旁通切斷閥。可在致動旁通切斷閥時測量第二冷卻劑溫度（ECT2）。在606，可確定是否已發生冷卻劑溫度變化。特別地，可確定是否發生冷卻劑溫度下降。如上所述，通過加熱器切斷閥閉合，可預期致動旁通切斷閥，以導致在恒溫器處感測冷的冷卻劑。因而，如果觀察到冷卻劑溫度下降（例如，如果ECT2和ECT1之間的差異大于閾值量），然后在608，就可確定未發生旁通切斷閥退化，并且可指示“通過診斷”輸出。作為比較，如果旁通切斷閥退化，例如，常開，然后通過加熱器切斷閥閉合，致動旁通切斷閥可不改變調解冷卻劑溫度。因而，如果未觀察到冷卻劑溫度（例如，如果ECT2和ECT1之間的差異小于閾值量）中的變化（例如，下降），然后在610，就可確定已發生了旁通切斷閥退化，并且可指示“故障診斷”輸出。另外，可點亮多功能指示燈，以警告車輛操作者故障診斷。在診斷旁通閥后，程序繼續至612和圖7，以診斷下一冷卻系統閥。現在參考圖7，其中示出用于診斷圖2的變速箱冷卻閥和變速箱升溫閥的診斷程序700。其中，通過調整各種冷卻系統閥的位置加熱變速箱，從而使冷卻劑流經冷卻系統的第一環路（其中第一環路包括第一旁通切斷閥），而將冷卻劑停滯在冷卻系統的第二環路中（其中第二環路包括第二加熱器切斷閥、加熱器芯體、變速箱升溫閥、變速箱冷卻閥和變速箱油冷卻器）。在變速箱油溫度已升高閾值量后（也就是說，已將閾值熱量傳遞給變速箱后），可基于預期變速箱油溫度相對于估計變速箱油溫度指示冷卻系統閥的退化。具體地，診斷程序可指示變速箱冷卻閥和變速箱升溫閥至少其中之一是否退化。在702，該程序包括開啟冷卻系統的變速箱冷卻閥（ATCV）而閉合變速箱升溫閥（ATWV）。同樣地，該閥位置使得不能進行變速箱加熱。另外，可調節第一旁通切斷閥和第二加熱器切斷閥的位置，以將一定量的冷卻劑停滯在第二環路中。例如，該程序可包括閉合加熱器切斷閥和開啟旁通切斷閥。作為將冷卻劑停滯在第二環路中的結果，變速箱可開始加熱。具體地，傳遞至變速箱的熱量可基于下列每種條件，即冷卻劑溫度、變速箱油溫度、發動機速度和車艙加熱需求。所有這些參數都可影響在第二環路中穿過加熱器芯體的熱損耗量，因此影響保留在冷卻劑中并且可用于加熱變速箱的熱量。在示例中，可在發動機冷起動條件期間執行變速箱加熱以及繼而診斷程序。作為替換方式，可在當車艙加熱需求低于閾值（諸如當不需要車艙加熱時）的條件期間執行診斷程序。這確保了穿過加熱器芯體損耗較少的熱，并且更多的熱可用于充分加熱變速箱，并且如下文所述，使得能夠滿足選擇診斷條件。在調節閥的位置后，在703，本方法還包括測量變速箱處的發動機冷卻劑溫度（ECT）和變速箱油溫度（TOT）的每一個。另外，也可確定在散熱器出口的冷卻劑溫度（ROT）。同樣地，在冷卻劑停滯期間，當加熱器切斷閥閉合時，ECT可作為發動機速度、負荷等等的函數升高，而ROT保持相對恒定。當加熱器切斷閥開啟以允許流動時，相對少量冷卻劑將能夠流經散熱器（如果變速箱冷卻閥處于恒溫器流動位置），并且其將被散熱器冷卻，以便ECT和ROT溫度應彼此追隨，而ROT具有比ECT較低的少量偏移。然后，為了診斷變速箱升溫閥，可執行704-722。同樣地，為了診斷變速箱冷卻閥，可執行步驟714-722。在示例中，可同時執行變速箱溫度控制閥的程序。作為替換方式，可依次執行該程序。繼續變速箱升溫閥的程序，在704，可確定估計ECT和TOT之間的差異是否高于閾值（閾值1）。如果不高于閾值，程序可終止。作為替換方式，可輸出“無要求”指示，并且將其保存在控制器中。繼而，可僅當變速箱油已升高閾值量后，也就是說，當ECT和TOT之間的差異高于閾值時，診斷程序繼續。同樣地，ECT和TOT之間的差異反映發動機冷卻劑到變速箱的流體熱流動。具體地，一旦驗證已有足夠熱量流入變速箱并且已充分加熱變速箱，就開始診斷程序。其中，當計算發動機冷卻劑到變速箱的流體熱流動時，假設發動機冷卻劑（也就是說，變速箱加熱劑）以ECT進入變速箱，并且以TOT流出變速箱。可作為發動機驅動泵速度的函數提前測量冷卻劑流率，該泵速度繼而為發動機速度的函數。然后能夠如下計算熱流率：變速箱加熱功率＝（ECT-TOT）*冷卻劑比熱*冷卻劑流率，其中冷卻劑流率與發動機速度成比例。然后將使用該公式計算的熱輸入輸入至熱模型中，該熱模型包括兩個熱子模型，其中一個熱子模型假設冷卻系統閥處于使得不能進行變速箱加熱（也就是說，變速箱冷卻閥對變速箱油冷卻器閉合，并且加熱器切斷閥閉合或者變速箱升溫閥閉合）的位置，而另一子模型使用閥的實際位置（也就是說，加熱器切斷閥和變速箱升溫閥都開啟，并且變速箱冷卻閥對變速箱油冷卻器閉合）。如果差異超過閾值（閾值1），就執行診斷程序。應明白，雖然上述熱模型基于冷卻劑流率確定流入變速箱的熱流率，但是另外的其他熱模型可包括來自各種其他組件的另外熱通量。例如，其他模型可納入如下因素：從扭矩變換器滑轉至變速箱的熱傳遞、泵功率（其與發動機速度乘以變速箱壓力成比例）、齒輪損耗（其為扭矩和速度的函數）以及從其他附近組件（諸如，排氣系統，催化劑等等）的熱傳遞。閾值（閾值1）可反映使變速箱充分變暖，以及足夠的溫度差異（ECT和TOT之間），以使得能夠執行冷卻系統閥的可靠暖機診斷測試。本文的發明人已認識到，在某些條件期間，相同測試可提供更可靠的結果，諸如當使變速箱充分變暖時，并且在其他條件期間提供較不可靠結果，諸如當未使變速箱充分變暖時。例如，在高車艙加熱需求的條件期間，通過加熱器芯體提取大多數冷卻劑熱，以滿足車艙加熱需求。在該條件期間，ECT和TOT之間的溫差可能不夠大。繼而，基于TOT變化的冷卻系統閥診斷可能不可靠并且是易出錯的。本文中，通過僅在當測試的功能可能提供可靠結果（也就是說，可靠和精確的可測量溫差）的條件期間估計閥的功能性，能夠更好地實現診斷程序的精確性和可靠性。返回程序，在驗證ECT和TOT之間的差異足夠大后，在706，可確定估計或實際變速箱油溫度（TOT）是否高于第二閾值（閾值2）。第二閾值相應于預期變速箱油溫度，其基于發動機工況，諸如發動機速度、負荷和扭矩需求，并且進一步基于車艙加熱需求和周圍環境空氣溫度條件確定。作為示例，閾值可基于變速箱加熱閥的位置（指示變速箱加熱需求）、車艙加熱器風扇速度（指示車艙加熱需求）等等。如果估計的TOT比預期值或閾值低（或相等），然后在708，可提供變速箱升溫閥（ATWV）未退化的指示。例如，可輸出診斷通過指示。作為比較，如果估計TOT比預期值或者閾值高，然后在710，可提供變速箱升溫閥（ATWV）退化的指示。例如，可點亮多功能指示燈，以警告車輛操作者故障診斷。通過該方式，可基于估計變速箱溫度和預期變速箱溫度之間的差異高于閾值量指示冷卻系統退化。在診斷變速箱升溫閥后，程序繼續至722和圖8，以診斷下一冷卻系統組件。作為替換方式，程序可返回至714，以診斷變速箱冷卻閥，并且在診斷變速箱變暖和冷卻閥后，程序可繼續，以診斷下一冷卻系統組件（在圖8）。返回至程序，為了診斷變速箱冷卻閥，在702開啟變速箱冷卻閥和閉合變速箱升溫閥，并且在703測量各種溫度后，程序可繼續至714，以驗證散熱器出口溫度（ROT）和TOT之間的差異高于第三閾值（閾值3）。同樣地，在旁通切斷閥開啟并且加熱器切斷閥閉合的條件期間，在恒溫器處估計的發動機冷卻劑溫度可相應于散熱器出口溫度。閾值（閾值3）可反映充分使變速箱變暖和足夠的溫度差異（ROT和TOT之間），以能夠執行冷卻系統的可靠暖機診斷測試。例如，閾值可相應于下列溫差，其基于發動機工況，諸如發動機速度、負荷和扭矩需求，并且進一步基于車艙加熱需求和周圍環境空氣溫度條件。一旦驗證差異足夠高，在716，可確定估計或實際變速箱油溫度（TOT）是否高于第四閾值（閾值4）。第四閾值相應于預期變速箱油溫度，其基于發動機工況和加熱需求確定。例如，閾值可基于變速箱冷卻閥的位置（指示變速箱冷卻需求）、車艙加熱器風扇速度（指示車艙加熱需求）等等。如果估計的TOT比預期值或閾值低（或相等），然后在718，可提供變速箱冷卻閥（ATCV）未退化的指示。例如，可輸出診斷通過指示。作為比較，如果估計TOT比預期值或者閾值高，然后在720，可提供變速箱冷卻閥（ATCV）退化的指示。例如，可輸出診斷故障指示。另外，可點亮多功能指示燈，以警告車輛操作者故障診斷。診斷變速箱冷卻閥后，程序繼續至722和圖8，以診斷下一冷卻系統組件。其中，與診斷ATWV相同，通過僅在當測試的功能可能提供可靠結果（也就是說，可靠和精確的可測量溫差）的條件期間估計閥的功能性，提高診斷程序的精確性和可靠性。在一些實施例中，在發動機冷起動條件期間，響應冷卻系統無退化的指示，控制器可進一步調整第一旁通切斷閥和第二加熱器切斷閥每個的位置。這可使冷卻劑能夠停滯在第一環路中并且進一步升高發動機的溫度。特別地，第一環路中的第一冷卻劑溫度可能升高，而在第二環路中保持第二、較低溫度。變速箱閥診斷也將需要加熱器切斷閥開啟或者工作循環，以向發動機和變速箱油冷卻器提供冷卻劑流。將在這些測試期間閉合冷卻劑旁通閥，以防止任何熱混淆。現在參考圖8，其中示出用于診斷耦合至車輛的前端并且進一步耦合至車輛的冷卻系統的格柵系統的診斷程序800。為了確保最佳燃料經濟性和最佳車艙采暖，必須降低不必要的熱損耗。同樣地，如果格柵開啟，將有明顯的熱損耗。由于難以檢測格柵常開，所以程序代之試圖檢測格柵常閉。在高車輛速度下，可能期望保持格柵閉合，以提供空氣動力學收益并且保持散熱器風扇關閉，以提供電收益。作為比較，在低車輛速度下，格柵開啟，以降低所需的風扇能量。當否則將不需要它們時，常閉的格柵最終將散熱器風扇驅動為高速模式。下文的本方法描述了一種方法，其預測所需風扇速度并且將其與實際風扇速度比較。作為替換方式，能夠通過臨時干涉性地閉合格柵并且注意繼而ECT升高或者風扇速度來提高確定格柵退化。在802，可估計和/或測量車輛速度。另外，可測量和/或估計實際散熱器風扇速度。在804，可基于估計的車輛速度確定預期散熱器風扇速度或閾值速度。在806，可確定實際風扇速度是否大于預期風扇速度（或者閾值風扇速度）。如果否，然后在808，可指示無格柵系統退化，并且可輸出“通過診斷”。作為比較，在810，基于散熱器風扇速度大于預期風扇速度或閾值速度，可指示格柵系統退化，并且可輸出“故障診斷”。在診斷格柵系統后，程序繼續至812和圖10，以診斷下一冷卻系統組件。在圖9示出可用于并且參考圖8的診斷程序的示例圖。本文的圖900示出沿y軸的預期散熱器風扇速度相對于沿x軸的車輛速度變化。在所示示例中，可由所需的風扇能量代表散熱器風扇速度，以保持該風扇速度（例如，功率、電流、電壓等等）。線902顯示格柵系統的格柵閉合時，在給定車輛速度下保持散熱器風扇速度所需的風扇能量圖。線904顯示格柵系統的格柵開啟時，在給定車輛速度下保持散熱器風扇速度所需的風扇能量圖。比較線902和904能夠看出，格柵閉合時比格柵開啟時所需的散熱器風扇能量更大。因而，通過特征化兩種情況下的風扇能量，可確定在線906示出的閾值風扇速度，以識別格柵的實際位置。通過進行上述步驟，在高車輛速度和在爬行速度下，能夠確定更可靠的閾值，以便診斷程序能夠排除提高車輛的空氣阻力的拖車（trailer）或車頂架產生的錯誤結論。在一些實施例中，也可結合大氣壓力輸入和/或來自GPS的地理位置輸入，以調整閾值。具體地，長山坡也能夠使得出現閉合的格柵系統。因而，通過包括大氣壓力和/或GPS輸入，也能夠更好地排除關于從爬上長山坡提取的格柵系統狀態的錯誤結論。通過該方式，控制器可基于散熱器風扇的速度大于閾值速度指示格柵系統的退化，其中閾值速度基于車輛速度。控制器可響應格柵系統退化的指示，進一步設置診斷代碼，以指示退化并且在車輛的存儲器中記錄該退化（格柵常閉），用于日后檢索。所引起對消費者的不利之處是更高風扇噪音和更高用電量。在開啟格柵的情況下，由于更高空氣阻力，所以對消費者的不利之處包括燃料經濟性損失，并且可將其記錄在存儲器中，用于日后檢索。現在參考圖10，其中示出用于診斷冷卻系統恒溫器的診斷程序1000。診斷程序1000包括多個子程序，其可單獨或結合使用，以識別恒溫器退化。在每個子程序中都可調節一個或更多冷卻系統閥的狀態，以將第一量冷卻劑停滯在冷卻系統的第一環路中，而將第二量冷卻劑暴露于冷卻系統的第二環路。也就是說，可在冷卻系統的不同區域中產生熱差異。然后，可基于實際溫度（或者實際冷卻劑升溫圖）和閾值（或者預期冷卻劑升溫圖）之間的差異指示恒溫器退化，其中閾值（或預期圖）基于閥的狀態。在每個子程序中，HVAC系統產生的熱損耗可經不同地計算并且用于調整閾值或預期圖。同樣地，恒溫器可包括恒溫器閥，其耦合至溫度傳感元件。其中，對于將診斷的恒溫器退化，一個或更多恒溫器組件可退化。傳統的恒溫器診斷程序可比較冷卻劑升溫圖和最小或最慢暖機圖。最慢暖機圖包括當車輛處于最多熱損耗至周圍環境條件時產生的暖機圖。這包括操作者命令的冷周圍環境溫度和最大車艙加熱命令的條件。如果實際暖機圖超過最低暖機圖，就輸出恒溫器診斷通過。針對診斷監控器將執行的最冷條件選擇恒溫器。同樣地，這是能夠可靠地檢測恒溫器功能性故障的條件。然而，本文的發明人已認識到，雖然該診斷在冷周圍環境條件下可靠，但是它們在暖周圍環境條件下不非常敏感。因而，可能需要更可靠和精確的暖機診斷程序。一種使暖機診斷更可靠的確定方法包括測量到“錯誤位置”的熱流量，其中在選擇條件期間，熱不應流動，而非熱流動至其中在那些條件下熱應流動的“正確位置”。例如，在恒溫器按計劃開啟前（也就是說，在被加熱的冷卻劑應該達到散熱器前），如果散熱器溫度升高，就能夠確定恒溫器中的退化。也就是說，通過在預期不獲得熱的區域中出現無意獲取，而非通過從已經熱的區域出現無意熱損耗，可更精確識別退化。通過監控靠近恒溫器（例如，通過鄰近溫度傳感器）附近的溫度變化，能夠更好的檢測滲漏的熱冷卻劑。下文描述的診斷子程序進一步補償能夠導致冷卻劑升溫圖中大變化的熱損耗變化。同樣地，冷卻劑升溫圖中的一種最大變化可有助于消耗熱能或者貫穿車艙HVAC系統的熱損耗。因而，圖10的子程序使得能夠通過更精確的HVAC熱損耗估計擴展發動機冷卻劑升溫模型（或預期圖）。本文的發明人也已認識到，在具有多個閥，因此可在冷卻系統的不同區域中產生可變冷卻劑溫度的冷卻系統中，可能需要基于閥的狀態進一步調整預期圖，這是因為閥的狀態影響在恒溫器循環的冷卻劑的溫度，并且因此影響調節的冷卻劑溫度。因而，圖10的子程序比較估計的冷卻劑溫度或暖機圖與閾值，或者基于閥的狀態調節的預期暖機圖。換句話說，圖10的程序檢測冷卻系統的熱區域和冷區域之間阻礙暖機的內部滲漏。在具有單閥（也就是恒溫器）的系統中，經診斷的退化是過早開啟恒溫器。在具有多個閥的系統中，無進一步閥定位或傳感器數據，你可能不能查明“開啟”閥。因而，下列程序檢測當期望其完全關閉時其開啟或部分開啟的閥。另外，圖10的方法推斷車艙加熱，也就是通過加熱器芯體90提供的HVAC負荷，因此提供更精確的實際加熱器芯體熱損耗估計，而非更有限的“最壞情況”加熱器損耗估計（傳統診斷測試提供的）。由于散熱器閥（圖2的240）在圖10的程序期間閉合，所以不估計散熱器熱損耗。同樣地，在散熱器閥240開啟前，運行診斷程序。同樣地，所有的程序都以1002的公共步驟開始，其包括估計和/或測量發動機工況。另外，可確定各種冷卻系統閥的狀態。在示例中，在開始診斷子程序之前，可調節各種冷卻系統閥（例如，旁通切斷閥、加熱器切斷閥、變速箱冷卻閥和變速箱升溫閥）的狀態，以將第一量冷卻劑停滯在第一（旁通）環路中，而在恒溫器的第二（加熱器）環路中循環第二（剩余）量冷卻劑。這可包括，例如閉合每個加熱器切斷閥、旁通切斷閥和變速箱冷卻閥，而開啟變速箱升溫閥。作為另一示例，優先順序可包括：調整閥以首先將冷卻劑發送至加熱器芯體（如果存在需求）；然后調節閥，以將冷卻劑停滯在發動機內，由于高泵速，停滯的冷卻劑僅作為壓力釋放動作旁通；然后調節閥，以加熱變速箱；并且最后調節閥，以一旦ECT/CHT充分高，就使冷卻劑流動至散熱器。在1004-1044示出第一子程序。其中，在1004估計周圍溫度（T_amb）。然后，在1006，基于發動機工況和確定的周圍環境溫度估計來自車輛HVAC系統（也就是說，車艙加熱、通風和空調系統）的熱損耗。特別地，基于從發動機到車艙的最大熱傳遞（對于給定周圍環境溫度）的周圍環境溫度確定通過HVAC系統的熱損耗。同樣地，開啟車艙加熱并且窗戶搖下時，取決于周圍溫度（隨著周圍溫度下降升高的量），HVAC系統拒絕使熱量不同。因此，通過冷卻劑溫度和周圍溫度之間的差異驅動HVAC熱損耗。然后，在1008，基于估計的HVAC熱損耗和估計的發動機工況（包括周圍環境溫度）確定預期的冷卻劑升溫圖。通過基于本身基于周圍環境溫度條件的HVAC熱損耗調整預期冷卻劑升溫圖，在所有周圍環境空氣溫度下都提高診斷程序的靈敏度。從該步驟開始，程序繼續至1040，其中將實際圖（或恒溫器處的實際冷卻劑溫度）與預期圖（或預期閾值）比較。如果實際圖和預期圖匹配，例如，如果它們之間的差異小于閾值量，然后在1042，指示恒溫器無退化。例如，可輸出診斷通過。然而，如果實際圖和預期圖不匹配，例如，如果它們之間的絕對差異大于閾值量，然后在1044，指示恒溫器的退化。例如，可輸出診斷故障。另外，可點亮多功能指示燈，以向車輛操作者指出診斷故障。在示例中，指示恒溫器退化可包括，當實際/估計冷卻劑溫度圖低于預期冷卻劑溫度圖大于閾值量時，就指示恒溫器閥常開。在1014-1044示出第二子程序。其中，在1014，確定是否已要求車艙加熱。例如，可使用加熱器芯體冷卻劑閥和/或加熱器芯體冷卻劑泵的狀態，以更精確地確定車輛的乘坐人是否已命令車艙加熱。如果是，然后在1016，就基于車輛工況（例如，1004的第一子程序期間估計的）并且進一步基于車艙加熱需求估計HVAC熱損耗。然后在1018，基于在1016估計的HVAC熱損耗并且進一步基于發動機工況（包括T_amb）確定預期冷卻劑升溫圖。同樣地，如果乘坐人未命令車艙加熱，實際冷卻劑升溫圖就可能更快，并且也可將預期暖機圖調整地更快。從該步驟開始，程序繼續至1040，其中比較實際和預期冷卻劑升溫圖，并且如上所述，基于兩幅圖之間的差別確定和指示恒溫器的退化。返回1014，如果未要求車艙加熱，第二子程序就可連接至本文在1024-1044所示的第三子程序。同樣地，第三子程序也可獨立進入。其中，在1024，可估計乘客艙溫度（T_cabin）。然后，在1026，基于車輛工況（例如，1004的第一子程序期間估計的）并且進一步基于車艙溫度估計HVAC熱損耗。特別地，子程序包括冷卻劑溫度和車艙空氣溫度之間的差異驅動HVAC熱損耗。然后，在1028，基于在1026估計的HVAC熱損耗并且進一步基于發動機工況（包括T_amb）確定預期冷卻劑升溫圖。從該步驟開始，程序繼續至1040，其中比較實際和預期冷卻劑升溫圖，并且如上所述，基于兩幅圖之間的差別確定和指示恒溫器的退化。在1034-1044示出第四子程序。同樣地，第四子程序可被添加至第三子程序，使用除了車艙溫度（第三子程序的）之外的關于HVAC風扇速度的信息確定HVAC熱損耗。作為替換方式，可單獨進入第四子程序。具體地，在1034，除了車艙溫度之外（在1024估計的），還可確定HVAC風扇速度（也就是說，車艙加熱風扇速度）。然后，在1036，基于車輛工況（例如，在1004的第一子程序期間估計的）、車艙溫度（例如，在1024的第三子程序期間估計的）并且進一步基于車艙加熱風扇速度估計HVAC熱損耗。然后，在1038，基于在1036估計的HVAC熱損耗并且進一步基于發動機工況（包括T_amb）確定預期冷卻劑升溫圖。從該步驟開始，程序繼續至1040，其中比較實際和預期冷卻劑升溫圖，并且如上所述，基于兩幅圖之間的差別確定和指示恒溫器的退化。通過該方式，可將在恒溫器感測的估計冷卻劑溫度圖和一段時間的預期冷卻劑溫度圖比較，并且基于兩幅圖之間的差異比閾值量大確定恒溫器退化。其中，可基于多個冷卻系統閥的狀態和車艙熱損耗估計中的每一個確定更可靠的預期圖。具體地，可基于車艙操作者加熱需求、周圍環境空氣溫度、車艙空氣溫度、車艙加熱器風扇速度、車輛速度和冷卻泵速度種的一種或更多種（或每種）來將精確車艙熱損耗估計納入其中。應明白，在仍進一步實施例中，可通過使用補償除了HVAC熱損耗外的其他顯著熱損耗的熱模型調整預期冷卻劑升溫圖。這些熱損耗可包括，例如發動機室熱損耗（例如，周圍環境溫度影響的損耗、發動機溫度、車輛速度和格柵狀態/位置）以及變速箱熱損耗（例如，在冷卻劑管和變速箱油冷卻器接口影響的熱損耗）。例如，可基于發動機速度、周圍環境空氣溫度、車輛速度、點火火花正時、散熱器風扇速度和格柵系統的開啟程度中的每種估計發動機熱損耗。同樣地，可基于多個冷卻系統閥（包括變速箱變暖和冷卻閥）的狀態和變速箱油溫度估計變速箱熱損耗。應明白，雖然所示子程序示出比較實際/估計冷卻劑升溫圖和預期冷卻劑升溫圖，但是在另外的其他實施例中，恒溫器退化可基于一段時間的估計冷卻劑溫度的變化率相對于預期變化率，其中預期變化率基于發動機工況和多個冷卻系統閥的狀態。仍進一步，在一些實施例中，恒溫器退化可基于冷卻劑溫度和閾值之間的差異，其中基于閥的狀態并且進一步基于發動機速度、車輛速度、周圍環境溫度、點火火花正時和車艙熱損耗估計調整閾值。其中，控制器可響應冷卻劑溫度高于閾值指示恒溫器閥常開，而響應冷卻劑溫度低于閾值指示冷卻劑閥常閉。應明白，雖然圖10的子程序示出診斷常閉的恒溫器閥，但是在可替換實施例中，可運行診斷程序，以識別常開的恒溫器閥。同樣地，可在冷區域（例如，散熱器）中的冷卻劑比應該的溫度的更熱時出現恒溫器閥常開。為了檢測該情況，可使用散熱器出口溫度傳感器（未示出）位置。在一些實施例中，響應恒溫器退化的指示，可進一步調整一個或更多冷卻系統閥的狀態。例如，可進一步調整閥，以提高在第二環路和在恒溫器循環的冷卻劑量，而減少在第一環路中停滯的冷卻劑量。這可包括開啟加熱器切斷閥、旁通切斷閥和變速箱冷卻閥的每個，而閉合變速箱加熱閥。在其中恒溫器閥常閉的狀況期間，通過迫使更多冷卻劑流經第二環路中的恒溫器，可開啟恒溫器閥。其中，恒溫器由于蠟塞的退化而常閉，另外的熱冷卻劑流可幫助熔化蠟塞，允許恒溫器開啟。現在參考圖11，其中示出用于基于發動機工況調整加熱器切斷閥的開啟/閉合狀態的示例程序。通過調整加熱器切斷閥的位置，可將一定量的更熱冷卻劑停滯在加熱器芯體，而剩余量的更冷冷卻劑可在恒溫器循環。通過將恒溫器暴露于較低溫度的冷卻劑，可降低流經散熱器的冷卻劑流，因此降低循環的冷卻劑的調節溫度。然后，當加熱器切斷閥開啟時，熱停滯冷卻劑可在恒溫器循環。通過將恒溫器暴露于較暖溫度冷卻劑，可增加流經散熱器的冷卻劑流，因此改變循環的冷卻劑的調節溫度。特別地，該方法允許在機械恒溫器的滯后帶內更緊密地控制調節溫度。恒溫器的蠟塞仍將熔化并且在設計溫度下凝固，但是閥操縱提供在該滯后帶的任一端控制循環的冷卻劑溫度的一些余地。具體地，圖11的程序示出在該條件下能夠進行冷卻劑停滯的發動機工況。由于冷卻劑旁通閥通常開啟（無冷卻劑流），所以是加熱器切斷閥致動提供冷卻劑停滯。相比沒有停滯，停滯冷卻劑意圖通過以比更快的速度加熱發動機金屬的溫度提供燃料經濟性改進。所以，如果消費者不要求車艙加熱（EATC氣候控制器），就不允許冷卻劑停滯。如果車輛配備有手動氣候控制器（climatehead），如果發動機冷卻劑溫度低于周圍環境（對于車艙無熱增加）或者低于暖周圍環境閾值，此時期望車艙加熱需求，就不允許冷卻劑停滯。同樣地，不在高發動機速度下允許冷卻劑停滯，以防止冷卻系統中的潛在損傷性高壓。EOT狀況指示，如果發動機油已變熱時，我們不想要冷卻劑停滯。如果冷卻機油是冷的，我們就能夠限制傳遞至發動機油的發動機熱傳遞，并且將熱保持在發動機中，以提高發動機金屬溫度提高速度。除了停滯冷卻劑產生的燃料經濟性提高，也能夠通過操縱系統中的不同閥，將發動機冷卻劑溫度控制為與機械恒溫器預期不同的溫度。通過該方式，可將發動機冷卻劑溫度操作為不同于單機械恒溫器指定的溫度。在1102，可估計和/或測量發動機工況。這些可包括，例如發動機速度、變速箱油溫度（TOT）、扭矩、車艙加熱/冷卻需求、ECT、排氣溫度、周圍環境條件等等。基于單獨或組合的估計工況，可調整加熱器切斷閥的狀態。作為第一示例，在1104，可確定發動機油溫度（EOT）高于閾值（Thr1）。例如，可確定EOT是否高于61°C。如果是，在1140，就可開啟加熱器切斷閥，并且冷卻劑可一旦穿過加熱器芯體就循環至發動機。經加熱的冷卻劑沖擊恒溫器可開啟恒溫器閥，使得冷卻劑流經散熱器，并且冷卻劑能夠進行溫度調節。如果EOT不高于閾值，在1144，就可閉合加熱器切斷閥，并且冷卻劑可在加熱器芯體的上游停滯在加熱器環路中。作為另一示例，在1106，可確定內部發動機扭矩是否高于閾值（Thr1），諸如是否高于125Nm。可從發動機狀況，諸如發動機速度、空氣流、燃料等等推斷內部發動機扭矩。如果是，在1140，就可開啟加熱器切斷閥。否在，在1144，可驗證發動機速度（Ne）是否高于閾值速度（Thr3），諸如是否高于3500rpm。如果內部發動機扭矩不高于閾值扭矩，但是發動機速度高于閾值速度，程序就繼續至1140，以開啟加熱器切斷閥。否則，如果發動機速度不高于閾值速度，在1110，就可確定排氣溫度（Texh）是否高于閾值（Thr4），諸如是否高于650°C。如果是，就開啟加熱器切斷閥。否則，在1144，加熱器切斷閥就可保持閉合。作為進一步示例，在1120，可確定自動氣候控制單元（例如，車輛的HVAC系統的空調）是否開啟。在示例中，氣候控制單元可響應車艙冷卻需求開啟。如果是，在1122，就可確定發動機速度是否高于閾值（Thr5），諸如是否高于2500rpm。如果是，就可在1150開啟加熱器切斷閥。否則，就可在1144閉合加熱器切斷閥。作為替換方式，在驗證氣候控制開啟后，在1124，可確定在汽缸蓋感測的發動機冷卻劑溫度（ECT）是否高于閾值（Thr6）。如果是，就可開啟加熱器切斷閥，否則閉合該閥。同樣地，可基于周圍環境溫度條件確定高于該溫度就開啟加熱器切斷閥的閾值冷卻劑溫度。這是因為穿過散熱器的熱損耗可能受周圍環境溫度影響。因而，隨著周圍環境溫度提高，加熱器閥可在該溫度開啟的冷卻劑溫度可提高。在示例中，控制器可參考熱關系圖，諸如圖12的圖，以確定高于該溫度開啟加熱器切斷閥的閾值（Thr6）的冷卻劑溫度。作為替換方式，在1126，可確定空調是否開啟。其中，可使用空調狀態作為推斷是否出現加熱需求的替代。如果是，就可在1140開啟加熱器切斷閥，否則可閉合該閥。返回1120，如果氣候控制單元未開啟，在1132，就可確定發動機速度是否高于閾值（Thr5），諸如是否高于2500rpm。如果是，就可在1140開啟加熱器切斷閥。否則，可在1144閉合加熱器切斷閥。作為替換方式，在驗證氣候控制開啟后，在1134，可確定在汽缸蓋感測的發動機冷卻劑溫度（ECT）是否高于閾值（Thr6）。如果是，就可開啟加熱器切斷閥，否則可閉合該閥。如上所述，高于該溫度就開啟加熱器切斷閥的閾值冷卻劑溫度可基于周圍環境溫度條件，例如基于圖12的熱關系圖。作為另一示例，在1136，可確定空調是否開啟。其中，可使用空調狀態作為推斷是否出現加熱需求的替代。如果是，就可在1140開啟加熱器切斷閥，否則可閉合該閥。在1140開啟加熱器切斷閥后，閥可保持開啟，直到在1142滿足選擇條件。這些條件包括，例如驗證內部發動機扭矩小于閾值（例如，小于125Nm）、排氣溫度低于閾值（例如，低于650°C）、發動機油溫度低于閾值（例如，低于56°C）、發動機速度低于閾值（例如，低于2200rpm）、冷卻劑溫度低于閾值（例如，低于基于當前周圍環境溫度的閾值），并且未從操作者接收車艙加熱的需求。同樣地，可能需要驗證所有上述條件用于要滿足的選擇條件。當滿足選擇的條件時，程序可繼續至1144，以閉合加熱器切斷閥。其中，通過基于一種或更多發動機工況調整加熱器切斷閥的位置，可有利地使用加熱器芯體的冷卻劑溫度，以提供車艙加熱/冷卻，用于加快發動機暖機和/或變速箱暖機，并且沒有通過散熱器進行不必要熱耗散。通過該方式，通過調整一個或更多冷卻系統閥的位置，可在冷卻系統的不同區域中產生溫差。特別地，通過將至少一定量冷卻劑停滯在汽缸體，并且使剩余冷卻劑在恒溫器循環，可改變在恒溫器循環的冷卻劑溫度，因此影響結果調節冷卻劑溫度。通過上述方式，可通過使用現有冷卻系統閥組實現可變和可控發動機冷卻劑溫度。通過使用相同溫差識別冷卻系統閥退化，可提高冷卻系統診斷的精確性和可靠性。通過使能可變控制發動機冷卻劑溫度，可改進冷卻劑溫度調節。另外，可實現燃料經濟性和發動機性能優點。應明白，本文公開的構造和程序本質上為例示性的，并且不應將這些特定實施例視為限制意義，因為可能有許多變化。例如，上述技術能夠應用于V-6、I-4、I-6、V-12、對置-4和其他發動機類型。本公開的主旨包括本文公開的各種系統和構造和其他特征、功能和/或特性的所有新穎且非顯而易見的組合和子組合。所附權利要求特別指出認為是新穎且非顯而易見的特定實施例和子組合。這些權利要求可能提到“一”元件或“第一”元件或其等效物。不應將該權利要求理解為包括一個或更多該元件的結合，也不需要或排除兩個或更多該元件。可通過對本權利要求的修改或通過在本申請或相關申請中提出新權利要求要求保護所公開的特征、功能、元件和/或特性的其他組合和子組合。該權利要求，無論與原權利要求的范圍相比更快、更窄、相同或不同，都應被視為包含在本公開的主旨內。