進氣溫度傳感器的診斷的制造方法與工藝

本申請涉及監控進氣溫度傳感器的性能。

背景技術：
車輛可以配置進氣溫度傳感器，其用于估算進入車輛發動機的新鮮空氣溫度。基于進氣溫度，可以對空氣質量和/或空氣體積進行估算，然后其可以用于空氣-燃料比率的控制。進氣溫度傳感器可能需要被定期診斷，以便確保適當的功能。用于診斷進氣溫度傳感器的一個示例方法是由Iwai在美國專利7818997中示出。其中，在發動機浸泡一段時間已經過去后，基于由進氣溫度(IAT)傳感器估算的最低溫度與由水溫傳感器估算的發動機冷卻液溫度之間的偏差幅值，確定IAT傳感器的退化。

技術實現要素：
不過，本文的發明人已經認識到這樣方法的潛在問題。作為示例，在混合動力的車輛系統中，車輛可以在沒有運行內燃發動機的情況下，操作延長的時間段。特別地，發動機可能不能操作足夠長的時間以確保充分的環境空氣量通過該IAT傳感器。因此，IAT傳感器的結果可能是不可靠的。此外，存在不能完成診斷程序的情況。在一個示例中，某些上述問題可以通過用于混合動力車輛的方法至少部分解決，上述方法包括，在車輛運轉期間，當在發動機起動前但在發動機浸泡(soak)后感測的進氣溫度與發動機溫度不一致時，降低車輛速度閥值，在該車輛速度閥值發動機自動關閉/減速關閉(shutdown)能夠從第一、更高速度到第二、更低速度。通過這樣的方式，可以延長發動機的運行，使得充分的環境空氣量流過該IAT傳感器。例如，在混合動力車輛的車輛鑰匙打開/接通事件后，其中發動機已經被充分浸泡，在發動機起動前，由進氣溫度傳感器估算的進氣溫度(IAT)可以與由發動機冷卻液溫度傳感器估算的發動機冷卻液溫度(ECT)比較。如果估算的溫度一致(例如，差異少于閥值量)，可以確定IAT傳感器沒有退化。不過，如果溫度不一致(例如，差異高于閥值量)，IAT傳感器的退化是可能的。在確保充分的空氣已經流過IAT傳感器時發動機運行一段時間后，確認可以重新評估該溫度。具體地，可以降低發動機被自動關閉/減速關閉的車輛速度閥值。因此，這延長了利用發動機運行的混合動力車輛操作的持續時間。在車輛速度高于閥值而且在空氣質量等級高于閥值的時候，以及沒有延長的收油門/釋放油門事件下，在發動機運行一段時間后，可以重新估算該溫度。因此，選擇的條件反映更好地確保充分的環境空氣量已經通過該IAT傳感器的工況。如果重新估算的溫度繼續不一致，可以確認IAT傳感器的退化。否則，如果重新估算后該溫度一致，確定沒有傳感器退化，并且可以重新設定車輛的速度閥值。通過這樣的方式，可以更可靠地確認混合動力車輛中IAT傳感器的退化。具體地，通過核實充分的新鮮空氣已經穿過傳感器，改善了診斷程序的完整性。通過延遲發動機自動關閉直至更低的車輛速度，響應于初始溫度不一致，在對發動機起動時間減少影響的情況下，可以快速完成該診斷程序。通過可靠和快速診斷IAT傳感器，改善了車輛的性能。在另一個實施例中，用于混合動力車輛的方法包括：在車輛操作期間，當在發動機起動前但是在發動機浸泡后感測的第一進氣溫度與發動機溫度不一致時，在選擇的車輛工況滿足后，感測第二進氣溫度；以及基于第二進氣溫度與發動機溫度的不一致，指示進氣溫度傳感器的退化。在另一個實施例中，選擇的車輛工況包括：車輛在車輛閥值速度之上/高于車輛閾值速度操作閥值時間段，進氣質量等級在閥值等級之上持續閥值時間段，以及在閥值時間段期間，無延長的收油門事件/釋放油門(tip-out)事件發生中的每一個。在另一個實施例中，第一或第二進氣溫度與發動機溫度的不一致包括，發動機溫度與第一或第二進氣溫度之間的絕對差異大于閥值差異。在另一個實施例中，該方法進一步包括，響應于第一進氣溫度與發動機溫度的一致，當車輛速度下降到低于第一、較高速度時，自動關閉發動機；以及響應于第一進氣溫度與發動機溫度的不一致，當車輛速度下降到低于第二、較低速度時，自動關閉發動機。在另一個實施例中，該方法進一步包括，響應于第二進氣溫度與發動機溫度的一致，當車輛速度下降到低于第一速度時，重新設置發動機的自動關閉。在另一個實施例中，指示進氣溫度傳感器的退化包括設置診斷代碼。在另一個實施例中，混合動力車輛系統包括：包括用于估算進氣溫度的第一溫度傳感器和用于估算發動機溫度的第二溫度傳感器的發動機；電動機；電池；以及攜帶計算機可讀指令的控制器，響應于車輛速度低于第一、較高閥值，所述計算機可讀指令用于自動關閉發動機，其中所述第一、較高閥值對應于空氣溫度與在第一車輛浸泡后起動前感測的發動機溫度之間的一致；以及響應于車輛速度低于第二、較低閥值，自動關閉發動機，其中所述第二、較低閥值對應于空氣溫度與在第二車輛浸泡后起動前的發動機溫度之間的不一致。在另一個實施例中，第一車輛起動和第二車輛起動的浸泡(soak)是發動機已經冷卻到環境溫度的一段時間。在另一個實施例中，空氣溫度與發動機溫度之間的一致包括空氣溫度與發動機溫度之間的絕對差異小于閥值，以及空氣溫度與發動機溫度之間的不一致包括空氣溫度與發動機溫度之間的絕對差異大于閥值。在另一個實施例中，控制器包括進一步的指令，其對應于第二車輛起動前的空氣溫度與發動機溫度的不一致，在選擇的車輛工況滿足后，重新感測空氣溫度，以及基于重新感測的空氣溫度與發動機溫度之間的不一致，指示第一溫度傳感器的退化。在另一個實施例中，選擇的車輛工況包括：車輛高于閾值車輛速度操作閥值時間段，進氣質量等級高于閥值等級所述閾值時間段，以及在閥值時間段期間，無延長收油門事件發生中的每一個。應當理解提供的上述發明內容是以簡化形式介紹本發明選擇的原理，其將在具體實施方式中進一步描述。不過，這不意味著其等同于所要求的發明主題的關鍵或基本特征的范圍，所述發明主題范圍由所附權利要求唯一定義。而且，所要求的主題不限于解決上述或本公開任何部分中任何缺點的實施。附圖說明圖1示出示例混合動力車輛系統。圖2示出示例內燃發動機。圖3示出用于診斷圖1的車輛系統的進氣溫度傳感器的高等級流程圖。圖4示出在估算的進氣溫度與發動機冷卻液溫度之間初始不一致之后重新評估進氣溫度的高等級流程圖。圖5A-B示出示例車輛速度閥值調整和進氣溫度傳感器診斷。具體實施方式下列描述涉及用于診斷混合動力車輛，例如圖1-2的混合動力電動車輛(HEV)系統中的進氣溫度(IAT)傳感器的系統和方法。響應于估算的進氣溫度與發動機冷卻液溫度之間的不一致，可以在滿足選擇條件后，重新評估該進氣溫度。發動機控制器可以經配置執行控制程序，例如圖3的程序，以便能夠降低車輛速度閥值，在該車輛速度閥值發動機響應于初始不一致能夠自動關閉。控制器可以經進一步配置，在確保充分的環境空氣已經通過傳感器的情況下，重新評估該溫度，如圖4所示。基于發動機冷卻液溫度與校訂的進氣溫度之間的差異，可以指示IAT傳感器的退化。如果重新評估沒有發現差異，可以確定該傳感器是可用的，并且可以將車輛速度閥值重新調整到初始設置。示例車輛速度閥值調整和IAT傳感器診斷如圖5A-B所示。通過這樣的方式，可以在對車輛操作最小侵擾的情況下，可靠診斷混合動力車輛中的進氣溫度傳感器。圖1示出用于車輛的混合動力推進系統100。在示出的實施例中，車輛是混合動力電動車輛(HEV)。混合動力推進系統100包括內燃發動機10。內燃發動機10被連接到變速器44。變速器44可以是手動變速器，自動變速器，或其組合。變速器44可以包括具有多個齒輪的齒輪組(未示出)。進一步地，其可以包括各種附加零件，例如液力變矩器，主減速器單元等。示出的變速器44被連接到車輪52，其可以接觸路面。可選擇地，變速器44可以由電動機50驅動。在示出的實施例中，電動機是電池供電的電動機，其中電動機50由儲能電池46供電。可以被用于向電動機50供電的其他儲能裝置包括電容器，飛輪，壓力容器等。能量轉換裝置，在本文中是逆變器48，可以經配置將電池46的直流輸出(DC輸出)轉換為供電動機50使用的交流輸出(AC輸出)。電動機50還可以操作在再生模式，就是說，作為吸收車輛運動和/或發動機的能量的發電機，并將吸收的能量轉換為適于在電池46中存儲的能量形式。而且，如果需要，電動機50可以作為電動機或發電機操作，以便在發動機10在不同燃燒模式之間轉換期間(例如，在火花點火模式與壓縮點火模式之間轉換期間)，增加或吸收扭矩。發動機10可以使用包括起動電機的發動機起動系統54被起動。在一個示例中，連接到發動機的起動電機可以是電池供電的，其中所述起動電機由電池46的能量驅動。在另一個示例中，起動器可以是動力驅動電機，例如通過連接裝置的方式連接到發動機的混合動力裝置。該連接裝置可以包括變速器，一個或更多個齒輪，和/或任何其他合適的連接裝置。該起動器可以經配置支持發動機在或低于預先確定的接近零閥值速度(例如，低于50或100rpm)時重新起動。換句話說，通過操作起動系統54的起動電機，可以旋轉發動機10。混合動力推進系統100可以操作在包括全混合動力系統、僅僅包括電動機或包括兩者組合的各種實施例中，其中在所述全混合動力系統中，車輛僅由發動機驅動。可選擇地，還可以采用輔助或輕度混合動力實施例，其中發動機是主要的扭矩源，電動機在具體條件下有選擇地增加扭矩，例如在給油的情況下。因此，混合動力推進系統100可以操作在各種操作模式中。例如，在“發動機開車(engine-on)”模式中，發動機10可以作為給車輪52提供動力的主要扭矩源操作和使用。在“發動機開車”模式期間，可以從包括燃料箱的燃料系統20向發動機10供應燃料。燃料箱可以容納多種燃料，例如汽油，或混合燃料，例如具有包括E10、E85等醇(例如，乙醇)濃度范圍的燃料以及其混合物。在另一個示例中，在“發動機停車(engine-off)”(或僅有電力)模式中，電動機50可以被操作向車輪供電。可以在剎車、低速度期間，在交通信號燈處停止的時候，采用“發動機停車”模式。還在另一個示例中，在“輔助”模式期間，備選的扭矩源可以補充和在與由發動機10提供的扭矩配合中起作用。每個發動機10和電動機50還可以被用于將剎車扭矩施加在車輪52上，以便降低車輛的速度。就是說，可以使用發動機剎車扭矩和/或再生剎車扭矩降低車輛的速度。正如本文所使用的，再生剎車扭矩與由電動機經由車輛傳動系(例如，變速器，液力變矩器等)施加在車輛車輪上的負扭矩相對應。具體地，對應于多余/超額車輛速度的多余動能(就是說，估算的車輛速度與期望的車輛速度之間的差異)被轉換并存儲為連接到電動機的電池中的電能。比較起來，發動機剎車扭矩(在本文中也稱為壓縮剎車扭矩)是由發動機經由傳動系施加在車輛車輪上的負扭矩。具體地，對應于多余車輛速度的多余動能從運動的車輪被拿走，并在向發動機供應燃料被關閉后(響應于之前的腳離開加速器踏板的事件)，用于保持發動機旋轉和在發動機汽缸中壓縮空氣。混合動力推進系統100可以進一步包括控制系統14。示出的控制系統14從多個傳感器16接收信息(本文所述的各個示例)和向多個致動器81發送控制信號(本文和在圖2中描述的各個示例)。作為一個示例，傳感器16可以包括各種壓力和溫度傳感器，燃料液位傳感器，各種排氣傳感器等。控制系統還可以基于從車輛駕駛員接收的輸入，向致動器81發送控制信號。各種致動器可以包括，例如，變速器齒輪組(未示出)，汽缸燃料噴射器(未示出)，連接于發動機入口歧管的進氣節氣門(未示出)等。控制系統14可以包括控制器12。控制器可以從各種傳感器或按鈕接收輸入數據，處理該輸入數據，并且觸發致動器作為對被處理的輸入數據的響應，其中所述輸入數據處理基于對應于一個或更多個程序的指令或被程序化的代碼。本文結合圖3-4描述示例控制程序。圖2示出發動機10(圖1)的燃燒室或汽缸的示例實施例。發動機10可以從包括控制器12的控制系統和車輛駕駛員130經由輸入裝置132的輸入接收控制參數。在這個示例中，輸入裝置132包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信號PP的踏板位置傳感器134。發動機10的汽缸(本文也稱為“燃燒室”)30可以包括將活塞138定位在汽缸中的燃燒室壁136。活塞138可以被連接于曲軸140，以便活塞的往復運動被轉換為曲軸的旋轉運動。曲軸140可以經由傳動系被連接到乘用車的至少一個驅動輪。進一步地，起動電機(圖1)可以經由飛輪連接于曲軸140，以便使能發動機10的起動操作。汽缸30可以經由一系列進氣通道142、144和146接收進氣。進氣通道146除了可以與汽缸30連通以外，還可以與發動機10的其他汽缸連通。在某些實施例中，一個或更多個進氣通道可以包括例如渦輪增壓器或機械增壓器的增壓裝置。例如，圖2示出配置渦輪增壓器的發動機10，其包括布置在進氣通道142與144之間的壓縮機174，以及沿排氣通道148布置的排氣渦輪176。壓縮機174可以由排氣渦輪176經由軸180至少部分供電，其中所述增壓裝置被配置為渦輪增壓器。不過，在其他示例中，例如，在提供機械增壓器的發動機10中，排氣渦輪176可以可選地被省略，所述壓縮機174可以由電動機或發動機的機械輸入提供動力。包括節流板164的節氣門204可以沿發動機的進氣通道提供，用于改變向發動機汽缸提供的流速率和/或進氣的壓力。例如，節氣門20可以如圖2所示，設置在壓縮機174的下游，或者可選擇地，在壓縮機174的上游提供。進氣溫度(IAT)可以由進氣溫度傳感器125估算。具體地，進氣溫度傳感器125可以估算經由進氣通道142流到汽缸30的進氣的溫度。因此，IAT傳感器125可能需要定期診斷。例如，在從車輛駕駛員接收車輛起動的請求后(例如在圖1的車輛中)，控制器可以證實充分的發動機浸泡時間已經流逝，其中發動機已經返回到環境溫度。具體地，該控制器可以確認該車輛已經關閉并且未被驅動(例如，已泊車的)，其中發動機未運行選擇的發動機浸泡持續時間(例如，6小時)。通過允許發動機浸泡選擇的浸泡持續時間，從而允許發動機冷卻，并且發動機的溫度可以在給定的時間穩定在環境溫度。接著，在起動發動機和使車輛操作之前，由IAT傳感器125估算的進氣溫度(IAT)可以和由發動機冷卻液溫度傳感器116估算的發動機冷卻液溫度(ECT)比較。ECT傳感器116可以被連接到冷卻套管118，并且可以估算流到冷卻套管中的冷卻水的溫度。因此，在充分的發動機浸泡時間后，在發動機起動前，期望估算的IAT和估算的ECT大體上匹配(例如，差異小于閥值)，不過，混合動力車輛可以僅使用電動機操作延長的持續時間/一段時間。減少的發動機操作時間意味著減少的IAT傳感器125向環境進氣的暴露。因此，即使IAT傳感器未退化，在發動機起動時讀取的IAT和ECT可能不匹配(例如，差異可能高于閥值)。正如參考圖3-4所詳細說明的，響應于估算的IAT與ECT溫度讀數之間的初始不一致，低于發動機被自動關閉的車輛速度閥值可以被降低，以便延長發動機操作時間。然后，在車輛已經在閥值速度之上/高于閾值速度操作一段閥值持續時間后，在進氣質量等級在閥值等級之上/高于閾值等級已經持續一段閥值時間后，以及無延長/延長的收油門事件發生的時候，可以重新估算IAT。如果在重新評估后，修正的IAT估算值繼續與估算的ECT不匹配，可以確認IAT傳感器的退化。因此，由于例如磨損和損耗、老化或電氣故障(例如，斷路或短路)，IAT傳感器可能退化。如果重新評估后，修正的IAT估算值與估算的ECT不匹配，可以確認IAT傳感器未退化，用于發動機自動關閉的車輛速度閥值可以被重新設置為較高的速度值。排氣通道148除了可以從汽缸30接收排氣以外，還可以從發動機10的其他汽缸接收排氣。示出的排氣傳感器128被連接到在排放控制裝置178上游的排氣通道148。傳感器128可以從提供排氣空氣/燃料比指示的各種合適傳感器中選擇，例如線性氧傳感器或UEGO(通用或寬域排氣氧)傳感器、雙態氧傳感器或EGO(如圖所示)、HEGO(被加熱的EGO)、NOx、HC或CO傳感器。排放控制裝置17可以是三元催化劑/三元催化器(TWC)，NOx捕集器，各種其他的排放控制裝置，或其組合物。排氣溫度可以由位于排氣通道148中的一個或更多個溫度傳感器(未示出)估算。可選擇地，可以基于發動機工況，例如速度、負載、空氣-燃料比(AFR)、火花延遲等推斷排氣溫度。進一步地，排氣溫度可以由一個或更多個排氣傳感器128計算。可選擇地，應當明白排氣溫度可以由本文列出的溫度估算方法的任意組合估算。發動機10的每個汽缸可以包括一個或更多個進氣門和一個或更多個排氣門。例如，示出的汽缸30包括至少一個進氣門150提升閥和位于汽缸30上部區域的至少一個排氣門156提升閥。在某些實施例中，包括汽缸30的發動機10的每個汽缸可以包括至少兩個進氣門提升閥和位于汽缸上部區域的至少兩個排氣門提升閥。進氣門150可以由控制器12控制，其經由凸輪致動系統151通過凸輪致動控制。類似地，排氣門156可以由控制器12經由凸輪致動系統153控制。凸輪致動系統151和153中的每個可以包括一個或更多個凸輪，并且可以使用由控制器12操縱的一個或更多個凸輪廓線變換系統(CPS)、可變凸輪正時(VCT)、可變閥門正時(VVT)和/或可變閥門升程(VVL)系統改變閥門的操作。進氣門150和排氣門156的位置可以由閥門位置傳感器155和157分別確定。在備選實施例中，進氣門和/或排氣門可以由電動閥致動控制。例如，可選擇地，汽缸30可以包括經由電動閥致動控制的進氣門和經由凸輪致動控制的排氣門，其中所述凸輪致動包括CPS和/或VCT系統。還在其他實施例中，進氣門和排氣門可以由常用閥致動器或致動系統，或可變閥門正時致動器或致動系統控制。汽缸30可以具有壓縮比，其是當活塞138在底部中心對頂部中心時的體積比。傳統地，壓縮比在9：1到10：1的范圍。不過，在使用不同燃料的某些示例中，壓縮比可能會增加。這可能發生，例如當使用更高辛烷值的燃料或攜帶更高潛在氣化焓的燃料。如果使用直接噴射，由于其對發動機爆震的影響，也可以增加壓縮率。在某些實施例中，發動機10的每個汽缸可以包括用于開始燃燒的火花塞192。在選擇的操作模式中，點火系統190可以經由火花塞192向燃燒室30提供點火火花，以響應于控制器12的火花超前信號SA。不過，在某些實施例中，可以省略火花塞192，例如發動機10可以通過自動點火或燃料噴射可以開始燃燒或在某些柴油發動機的情況下。在某些實施例中，發動機10的每個汽缸可以被配置用于向汽缸提供爆震或預點火抑制流體的一個或更多個噴射器。在某些實施例中，流體可以是燃料，其中所述噴射器也被稱為燃料噴射器。作為非限制性示例，示出的汽缸30包括一個燃料噴射器166。燃料噴射器166被示出為直接連接到汽缸30，其用于經由電子驅動器168與從控制器12接收的脈沖信號寬度FPW成比例的將燃料直接噴射到汽缸30中。通過這樣的方式，燃料噴射器166提供被稱為直接噴射(下文中，也稱為“DI”)將燃料噴射到燃燒汽缸30中。雖然圖2示出的噴射器166是側噴射器，不過其也可以位于活塞的頭頂上，例如靠近火花塞192的位置。由于某些基于醇的燃料的較低揮發性，當發動機利用基于醇的燃料操作時，這樣的位置可以改善混合和燃燒。可選擇地，噴射器可以位于進氣門頭頂上并靠近進氣門，以便改善混合。燃料可以從高壓燃料系統20被輸送到燃料噴射器166，高壓燃料系統20包括燃料箱，燃料泵，燃料軌。可選擇地，在壓縮沖程期間，在直接燃料噴射的正時比使用高壓燃料系統更受限制的情況下，燃料可以由單級燃料泵以較低壓力輸送。進一步地，雖然未示出，燃料箱可以具有向控制器12提供信號的壓力變換器。應當明白在備選實施例中，噴射器166可以是將燃料供應到汽缸30上游的進氣端口中的進氣道噴射器。如上所述，圖2僅示出多汽缸發動機中的一個汽缸。因此，每個汽缸類似包括其自身的一組進氣/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。燃料系統20中的燃料箱可以容納不同品質的燃料，例如不同成分。這些不同可以包括，不同的酒精/醇含量，不同的辛烷值，不同的汽化熱量，不同的混合燃料，和/或其組合。在一個示例中，攜帶不同醇含量的燃料可以包括一種燃料是汽油而其他是乙醇或甲醇的燃料。在另一個示例中，發動機可以使用汽油作為第一物質，以及包含混合燃料，例如E85(大約85％的乙醇和15％的汽油)或M85(大約85％的甲醇和15％的汽油)的醇作為第二物質。包含燃料的其他醇可以是醇與水的混合物，醇、水與汽油等的混合物。在圖2中的控制器12示出為微計算機，其包括微處理器單元(CPU)106，輸入/輸出端口(I/O)108，用于可執行程序和校準值的電子存儲介質，其在這個特定示例中示出為只讀存儲器芯片(ROM)110的，隨機存取存儲器(RAM)112，保活存儲器(KAM)114，以及數據總線。除了之前討論的那些信號以外，控制器12可以從連接到發動機10的傳感器接收不同信號，其包括質量空氣流量傳感器122感應的質量空氣流量(MAF)測量值；進氣溫度傳感器125的進氣溫度(IAT)；連接到冷卻套筒118的溫度傳感器116的發動機冷卻液溫度(ECT)；連接到曲軸140的霍爾效應傳感器120(或其他類型)的表面點火感測信號(PIP)；節氣門位置傳感器的節氣門位置(TP)；傳感器124的絕對歧管壓力信號(MAP)，EGO傳感器128的汽缸AFR，以及爆震傳感器的異常燃燒。發動機速度信號RPM可以由控制器12從信號PIP生成。歧管壓力傳感器的歧管壓力信號可以被用于提供進氣歧管中真空或壓力的指示。存儲介質只讀存儲器110可以使用表示處理器106可執行的指令的計算機可讀數據被編程，用于執行下面描述的方法以及可以預期但是沒有具體列出的其他變體。通過這樣的方式，圖1-2的系統使得診斷混合動力車輛中進氣溫度傳感器的方法可行，其中在車輛操作期間，當在發動機起動之前但是在發動機浸泡后感測的進氣溫度與發動機溫度不一致時，使發動機自動關閉的車輛速度閥值能夠從第一、較高速度降低到第二、較低速度。在選擇的車輛工況滿足后，該系統能夠進一步重新感測進氣溫度，以便可以基于重新感測的相對于發動機溫度的進氣溫度，指示進氣溫度傳感器的退化。現轉向圖3，其示出在車輛開始操作后，用于診斷進氣溫度傳感器的示例程序300。響應于估算的發動機與空氣溫度之間的初始不一致，該程序允許發動機操作被延長，以便充分的環境空氣可以流過IAT傳感器。接著，可以基于重新評估的IAT傳感器輸出，確定傳感器的退化。在302，可以確認車輛起動。這可以包括，例如確認已經從駕駛員接收車輛起動請求。駕駛員可以通過將鑰匙插入點火槽(在本文中，也稱為鑰匙打開事件)或例如通過按下發動機起動/停止按鈕，指示起動車輛的愿望。如果未確認車輛起動，則可以結束該程序。在304，一旦確認車輛起動，則該程序包括估算和/或測量車輛的工況。這些可以包括，例如，環境條件(溫度，壓力，濕度等)，電池充電狀態，踏板位置，駕駛員扭矩要求，駕駛室加熱/制冷要求，空調壓縮機的空氣等級，發動機的溫度，歧管的溫度，歧管的壓力，歧管的空氣流等。因此，可以在起動車輛前，估算車輛的工況。在306，可以確認發動機浸泡條件。這可以包括確認發動機已經關閉，車輛也已經關閉且未被駕駛。例如，車輛可以在發動機關閉的情況下泊車。此外，可以確認車輛和發動機已經關閉選擇的一段時間(例如，6小時)，其允許發動機冷卻以及使發動機溫度穩定在環境溫度。在308，在起動發動機之前，感測的進氣溫度可以和估算的發動機溫度比較，并且可以確定他們是否不一致。在一個示例中，可以基于發動機冷卻液溫度，由發動機冷卻液溫度傳感器(例如圖2的ECT傳感器116)估算發動機的溫度。同樣地，進氣溫度可以由進氣溫度傳感器(例如圖2的IAT傳感器125)估算。正如本文所使用的，進氣溫度與發動機溫度的不一致可以包括，感測的進氣溫度(IAT)與發動機冷卻液溫度(ECT)之間的絕對差異高于閥值差異。如果在發動機起動前但是在發動機浸泡后感測的進氣溫度與發動機溫度一致，那么在310，可以確定進氣溫度傳感器未退化。在311，如果需要，可以起動發動機使車輛操作。在312，響應于進氣溫度傳感器未退化的指示，能夠使發動機自動關閉的車輛速度閥值保持在第一、較高的車輛速度(例如，在62mph)。因此，速度閥值是當決定是否自動關閉發動機時，由車輛控制器評價的多個車輛操作參數中的一個，下面將詳細說明。在314，可以確定是否滿足發動機自動關閉的條件。該自動關閉條件可以包括，例如，高于閥值(例如，超過30％的電池SOC)的系統電池充電狀態(SOC)，指示電池被充分充電。該條件可以進一步包括小于閥值位置的踏板位置，指示車輛駕駛員所要求的扭矩小于閥值。此外，可以確認未接收到操作空氣調節器的請求(例如，駕駛員未要求駕駛室制冷)。還可以確定排氣催化劑溫度在閥值溫度之上。如果確認了所有參數，并且進一步地在316，如果駕駛員要求的車輛操作速度小于第一、較高的閥值速度，那么車輛控制器可以自動關閉發動機。就是說，在沒有從駕駛員接收明確的關閉請求情況下，可以關閉發動機。發動機自動關閉可以進一步包括，使用電動機(例如，圖1的電動機)操作混合動力車輛。如果發動機自動關閉中的任意一個未滿足，那么在318，控制器可以保持發動機操作，以便車輛使用發動機的至少某些動力繼續操作。應當明白，在運行發動機使車輛操作的時候，車輛可以處于僅有發動機給車輛提供動力的發動機模式，或發動機輔助電動機給車輛提供動力的發動機輔助模式。返回308，如果在發動機起動前但是在發動機浸泡后感測的進氣溫度與發動機溫度不一致，那么進氣溫度傳感器的退化是可能的。在充分的環境空氣已經通過IAT傳感器期間操作發動機一段時間后，確認重新評估溫度的讀數。具體地，響應于感測的進氣溫度與發動機冷卻液溫度之間的絕對差異高于閥值差異，在319，發動機可以重新起動。進一步地，在320，該程序包括能夠使發動機自動關閉的車輛速度閥值從第一、較高速度降低到第二、較低速度。作為示例，車輛速度閥值可以從62mph下降到33mph。下降車輛速度閥值包括，當感測的進氣溫度與發動機溫度不一致時，當車輛速度下降到低于第二、較低速度(例如，低于33mph)時，自動關閉發動機，作為比較，當感測的進氣溫度與發動機溫度一致時，當車輛速度下降到低于第一、較高速度(例如，低于62mph)時，自動關閉發動機(假設滿足所有其他的發動機自動關閉條件)。通過使發動機自動關閉的車輛速度閥值下降，可以延長車輛操作的發動機運行模式。在322，該程序包括重新評估進氣溫度傳感器的讀數。正如參考圖4所詳細說明的，這包括，在發動機起動后，選擇的車輛工況滿足后，重新感測進氣溫度，并且基于重新感測的相對于發動機溫度的進氣溫度，指示進氣溫度傳感器的退化。在324，重新感測的進氣溫度可以和(初始的)發動機冷卻液溫度讀數比較，以便確定該溫度一致或不一致。具體地，可以確定重新感測的進氣溫度(IAT)與發動機冷卻液溫度(ECT)之間的絕對差異。如果重新感測的進氣溫度與發動機溫度之間的絕對差異低于閥值差異，可以確定重新感測的進氣溫度和發動機溫度一致，如果重新感測的進氣溫度與發動機溫度之間的絕對差異高于閥值差異，那么可以確定重新感測的進氣溫度和發動機溫度不一致。在325，如果重新感測的進氣溫度和發動機溫度一致，可以指示進氣溫度傳感器未退化。此外，響應于進氣溫度傳感器未退化的指示，車輛控制器可以將發動機能夠自動關閉的車輛速度閥值從第二、較低速度重新設置到第一、較高速度。程序可以從這里返回314，以便確認發動機自動關閉的條件。如果發動機自動關閉的所有條件滿足，包括車輛以低于第一、較高閥值的速度操作時，發動機可以自動關閉(在316)。否則，發動機保持運行(在318)。在324，接著在326，如果重新感測的空氣溫度和發動機溫度(ECT)不一致，則該程序包括，通過設置診斷代碼，指示進氣溫度傳感器的退化。例如，可以示出失效指示燈，以便向車輛駕駛員指示該退化。在一個示例中，在鑰匙打開事件中，如果發動機溫度和進氣溫度一致，那么混合動力車輛可以操作在第一模式。在第一操作模式期間，該車輛可以以為自動關閉發動機設置的第一、較高的車輛速度操作。在鑰匙打開事件中，如果發動機溫度和進氣溫度不一致，并且在稍后的時間，選擇的工況滿足后，發動機溫度和進氣溫度還不一致的話，混合動力車輛可以換擋到操作的第二模式。在第二操作模式期間，該車輛可以以為自動關閉發動機設置的第二、較低的車輛速度操作。在鑰匙打開事件中，如果發動機溫度和進氣溫度不一致，但是在稍后的時間，選擇的工況滿足后，發動機溫度和進氣溫度一致的話，混合動力車輛可以換擋到操作的第三模式。在第三操作模式期間，在初始不一致后，直到進氣溫度被重新評估時，車輛可以以為發動機自動關閉設置的第二、較低車輛速度操作。接著，在進氣溫度被重新評估后，發現其與發動機溫度一致，則用于發動機自動關閉的車輛速度設置可以返回第一、較高速度設置。通過這樣的方式，降低發動機自動關閉的車輛速度，以響應于感測的進氣溫度和感測的發動機冷卻液溫度的初始不一致，發動機操作時間可以被延長，以便允許進氣溫度傳感器暴露在新鮮空氣中和提供更加可靠的讀數。具體地，通過允許發動機在除此以外發動機已經被關閉的車輛速度繼續運行，IAT傳感器可以被暴露在新鮮空氣中，其減少對車輛性能的影響以及駕駛員對發動機運行時間的感知。現返回圖4，其示出在估算的進氣溫度與發動機冷卻液溫度之間初始不一致之后重新評估進氣溫度的示例程序400。圖4的程序可以作為圖3程序的一部分執行，具體地，在步驟322。在402，可以確認車輛在車輛閥值速度(閥值_1)或高于閥值車輛速度(閥值_1)操作一段時間/一段持續時間(持續時間_1)。車輛閥值速度可以對應于確保發動機在運行并且充分的空氣流過發動機進氣道中的進氣溫度傳感器時的車輛速度。在一個示例中，可以確認車輛在30mph或在30mph之上已經操作60秒鐘。在某些實施例中，上述的車輛需要在要被確認的選擇的IAT重新評估條件操作的所述車輛閥值速度與在初始的不一致后能夠使發動機自動關閉的第二、較低速度相同。不過，在其他實施例中，所有車輛速度閥值可以是不同的。如果車輛沒有在車輛閥值速度或車輛閥值之上操作規定的一段時間，那么，可能不會確定充分的空氣流過IAT傳感器，并且IAT傳感器的讀數會保持不可靠。因此，如果未確定車輛的速度條件，那么該程序可以結束，并且可能不會重新評估IAT傳感器的讀數。在確認車輛已經在車輛閥值速度之上/高于車輛閾值速度操作一段時間后，在404，可以確認流到發動機進氣道(engineintake)的進氣質量等級在閥值(閥值_2)等級或在閥值(閥值_2)等級之上一段持續時間(持續時間_1)。在一個示例中，可以確認車輛在0.5磅/分鐘的質量等級或在0.5磅/分鐘的質量等級之上已經操作60秒鐘。因此，在混合動力車輛中，由于車輛速度不必反映發動機的操作，通過確認空氣質量等級已經保持充分高一段時間，控制器可以更好確保充分的新鮮空氣質量已經實際上通過IAT傳感器。雖然描述的示例示出，確認車輛速度和進氣質量等級中的每個已經在他們相應的閥值或在他們相應的閥值之上相同的持續時間/一段時間，但是應當明白在備選實施例中，閥值持續時間可以是不同的。例如，可以確認車輛速度已經在相應的車輛速度閥值或在相應的車輛速度閥值之上第一持續時間，以及進氣質量等級已經在相應的進氣質量等級或在相應的進氣質量等級之上第二、不同的持續時間/一段時間。如果空氣質量等級沒有在閥值等級或閥值等級之上規定的持續時間/一段時間，那么，可能不會確定充分的空氣流過IAT傳感器，并且IAT傳感器的讀數會保持不可靠的。因此，如果未確定空氣流條件，那么該程序可以結束，并且可能不會重新評估IAT傳感器的讀數。在確認進氣質量等級已經在閥值等級一段時間后，在406，可以確定收油門事件。具體地，可以確定在一段時間(持續時間/一段時間_1)是否發生收油門事件。在一個示例中，可以通過空氣質量流或車輛速度低于閥值數量，確認收油門事件。因此，如果發生收油門事件，那么該程序前進到412，重新估算由IAT傳感器感測的進氣溫度。如果確認收油門事件，那么在408，可以確定其是否是短暫的收油門事件。因此，如果空氣質量流或車輛速度低于閥值位置少于閥值時間(例如，少于5秒鐘)，那么可以確認短暫的收油門事件。因此，短暫的收油門事件不會實質上中斷空氣流過IAT傳感器的溫度。因此，如果確認短暫的收油門事件，那么該程序前進到412，重新估算由IAT傳感器感測的進氣溫度。在一個示例中，圖4的程序可以使用漏桶濾波器(或算法)允許重新評估程序以繼續由于短暫收油門事件的當前中斷。如果未確認短暫的收油門事件，那么在410，可以確認延長的收油門事件。這可以包括確認空氣質量流或車輛速度已經低于閥值時間(例如，超過5秒鐘)。因此，延長的收油門事件可以影響在IAT傳感器上的空氣流并使得讀數不可靠。因此，如果確認延長的收油門事件，那么該程序可以結束，并且IAT傳感器的讀數可能不會重新評估。因此，如果選擇的車輛工況已經滿足，由IAT傳感器重新感測進氣溫度并重新評估，其中所述選擇的工況包括，車輛在車輛閥值速度之上操作一段時間，進氣質量等級在閥值等級之上持續一段時間，以及在該持續時間無延長的收油門事件發生中的每一個。正如之前在圖3詳細說明的，如果重新感測的進氣溫度讀數現在和發動機冷卻液溫度一致，那么可以確定沒有IAT傳感器的退化。不過，如果重新感測的進氣溫度繼續和發動機冷卻液溫度不一致，那么可以確定IAT傳感器的退化。通過這樣的方式，在車輛操作期間，當在發動機起動前但在發動機浸泡后感測的第一進氣溫度和發動機溫度不一致時，在選擇的車輛工況滿足后，控制器可以感測第二進氣溫度，并基于第二進氣溫度也和發動機溫度的不一致，指示進氣溫度傳感器的退化。在本文中，第一或第二進氣溫度和發動機溫度的不一致包括，發動機溫度與第一或第二進氣溫度之間的絕對差異大于閥值差異。響應于第一進氣溫度和發動機溫度的一致，當車輛速度下降到低于第一、較高速度時，控制器可以自動關閉發動機。作為比較，響應于第一進氣溫度和發動機溫度的不一致，當車輛速度下降到低于第二、較低速度時，控制器可以自動關閉發動機。一旦第二進氣溫度和發動機溫度一致，控制器可以在車輛速度下降到低于第一速度時重新設置發動機的自動關閉。在延長發動機操作后，并在延長的發動機操作期間，確認充分的新鮮空氣質量已經通過IAT傳感器后，通過重新評估IAT傳感器讀數，可以使得IAT讀數更加可靠，并加強IAT傳感器診斷程序的完整性。此外，即使存在溫度讀數之間的初始不一致，也能夠更好完成IAT傳感器的診斷程序。現轉向圖5A-B，在混和動力電動車輛中操作的示例IAT傳感器診斷程序和能夠對混合動力車輛的發動機自動關閉的車輛速度閥值的相應調整在繪圖500和520示出。具體地，圖5A的繪圖500描述車輛速度閥值被保持以響應于估算的進氣溫度與估算的發動機溫度之間的初始一致的第一示例。作為比較，圖5B的繪圖520描述車輛速度閥值被下降以響應于估算的進氣溫度與估算的發動機溫度之間的初始不一致的第二示例。轉向圖5A，繪圖500示出在曲線502的踏板位置變化，在曲線504的車輛速度的相應變化，以及在曲線506的發動機操作的指示。在t1之前，發動機可以是關閉的。此外，混合動力電動車輛可以是關閉的。就是說，車輛未被駕駛，并且處于泊車狀態。因此，在t1前，可以發生發動機的浸泡。發動機浸泡可以持續一段時間，其中所述發動機已經被冷卻到環境溫度。在t1，可以確認車輛鑰匙打開事件，例如，由于車輛駕駛員將鑰匙插入點火器中或按下發動機起動/停止按鈕。響應于鑰匙打開事件，以及進一步地，響應于在接收鑰匙打開請求之前已經逝去的充分浸泡時間，執行第一車輛起動，并且在t1，由IAT傳感器感測的進氣溫度與由ECT傳感器感測的發動機冷卻液溫度進行比較。在繪圖500中示出的第一車輛起動中，存在感測的空氣溫度與感測的發動機溫度之間的初始一致(就是說，IAT＝ECT)。具體地，估算的空氣溫度與發動機溫度之間的絕對差異可以小于閥值。由于初始一致，可以確定IAT傳感器未退化，并且可以指示IAT傳感器是起作用的。也基于初始一致，車輛控制器可以將發動機自動關閉的車輛速度閥值保持在第一、較高速度閥值507。就是說，控制器可以經配置自動關閉發動機，以響應于低于第一、較高閥值507的車輛速度，其對應于空氣溫度與在發動機浸泡后車輛起動前感測的發動機溫度之間的一致。例如，由于車輛速度在第一閥值507或低于第一閥值507(曲線504)，在t1與t2之間，發動機可以保持關閉，車輛可以經由電動機(未示出)提供的動力推動。就是說，車輛可以操作在僅電力模式。在t2，由于踏板位置的變化(曲線502)和更多扭矩的請求，以及比第一閥值507更高的車輛速度(曲線504)的請求，發動機可以重新起動和運行(曲線506)。當滿足發動機自動關閉條件時，發動機可以繼續運行直到t3。t2與t3之間可以發生短暫的收油門事件510，如圖所示通過踏板位置(曲線502)的短暫變化和在車輛速度中的相應微弱下降(曲線504)。然而，短暫的收油門事件510可以是充分短的一段時間，使得其不影響發動機的自動關閉。在t3，電池SOC可以是充分高的，扭矩需求可以是充分低，以及未接收空氣調節的請求。然而，由于車輛速度下降到低于第一閥值速度507(曲線504)，發動機可以自動關閉。因此，在t2與t3之間，基于其他發動機操作參數，混合動力電動車輛可以操作在僅發動機模式或發動機輔助模式。接著，在t3后，車輛可以經由電動機恢復操作。通過這樣的方式，在估算的IAT與ECT之間的初始一致后，確認IAT傳感器的功能，以及在混合動力車輛中保持發動機能夠自動關閉的車輛速度閥值。現轉向圖5B，繪圖520示出在曲線522的踏板位置變化，在曲線524的車輛速度的相應變化，以及在曲線526的發動機操作的指示。在t11前，發動機可以是關閉的。此外，混合動力電動車輛可以是關閉的。就是說，車輛未被駕駛，并且處于泊車狀態。因此，在t11前，可以發生發動機的浸泡。發動機浸泡可以持續一段時間，其中所述發動機已經被冷卻到環境溫度。在t11，可以確認車輛鑰匙打開事件，例如，由于車輛駕駛員將鑰匙插入點火器中或按下發動機起動響應于在接收鑰匙打開請求之前已經逝去的充分浸泡時間，執行第二車輛起動，以及在t11，由IAT傳感器感測的進氣溫度與由ECT傳感器感測的發動機冷卻液溫度進行比較。在繪圖520中示出的第二車輛起動中，存在感測的空氣溫度與感測的發動機溫度之間的初始不一致(就是說，IAT≠ECT)。具體地，估算的空氣溫度與發動機溫度之間的絕對差異可以大于閥值。由于初始不一致，可以要求重新評估IAT傳感器。具體地，對應于空氣溫度與第二車輛起動前的發動機溫度之間的不一致，控制器可以經配置在選擇的車輛工況滿足后，重新感測空氣溫度(下面詳細說明)，以及基于重新感測的空氣溫度與發動機溫度的不一致，指示進氣溫度傳感器的退化。也基于初始不一致，車輛控制器可以將發動機自動關閉的車輛速度閥值從第一、較高速度閥值507下降到第二、較低速度閥值508。就是說，控制器可以經配置自動關閉發動機，以響應于低于第二、較低閥值508的車輛速度，其對應于空氣溫度與在發動機浸泡后第二車輛起動前的發動機溫度之間的不一致。例如，由于車輛速度在第二閥值58或低于第二閥值58(曲線524)，在t11與t12之間，發動機可以保持關閉，車輛可以經由電動機(未示出)提供的動力推動。就是說，車輛可以操作在僅電力模式。在t12，由于踏板位置的變化(曲線522)和更多扭矩的請求，以及比第二閥值508更高的車輛速度(曲線524)的請求，發動機可以重新起動和運行(曲線526)。當滿足發動機自動關閉條件時，發動機可以繼續運行直到t13。具體地，當車輛速度下降到低于第一閥值507但保持在第二閥值508之上，發動機可以繼續操作，并且可以不關閉(在t12與t13之間)，并且僅當車輛速度下降到低于第二閥值508時，發動機可以被關閉。在t13，電池SOC可以是充分高的，扭矩需求可以是充分低，以及未接收空氣調節的請求。不過，由于車輛速度下降到低于第二閥值速度527(曲線524)，發動機可以自動關閉。因此，在t12與t13之間，其他發動機操作參數，混合動力電動車輛可以操作在僅發動機模式或操作在發動機輔助模式。然后，在t13后，車輛可以經由電動機恢復操作。通過降低車輛速度閥值以響應于初始溫度的不一致，發動機運行的持續時間可以被延長(t12到t13比t2到t3長)。然后在確認選擇的車輛工況已經滿足后，控制器可以在t13重新評價IAT傳感器的讀數。例如，控制器可以在t13確認車輛已經操作在車輛閥值速度509之上持續一段時間，(在當前示例中，一段時間可以是在t12與t13之間的一段時間)，空氣流質量等級在閥值等級(未示出)之上持續一段時間，以及在一段時間期間，未發生延長的收油門事件。t12與t13之間可以發生短暫的收油門事件530，如圖所示通過踏板位置(曲線522)的短暫變化和在車輛速度中的相應微弱下降(曲線524)。不過，短暫的收油門事件530可以是IAT傳感器重新評估未受影響的充分短的一段時間。在一個示例中，控制器可以使用漏桶算法，以便允許重新評估的條件繼續被監控，以及由于短暫收油門事件520存在短暫中斷時，使其不間斷。因此，在t13，響應于選擇條件被滿足，可以確定充分的新鮮環境空氣已經通過IAT傳感器，并且控制器可以重新感測IAT。如果在t13存在重新感測的空氣溫度與發動機溫度的不一致，控制器可以指示IAT傳感器的退化。然而，如果當在t13重新比較，重新感測的空氣溫度與發動機溫度一致時，控制器指示IAT傳感器未退化。因此，如果發生延長的收油門事件，在t13，可能不會重新感測和重新評估IAT傳感器的讀數。例如，如果延長的收油門事件是充分長的一段時間(如同在虛線和點狀線中示出的延長收油門事件532)，可以確定空氣流在IAT傳感器上的總中斷，并且鑒于潛在不可靠的IAT傳感器讀數，不可以繼續重新評估。通過這樣的方式，降低發動機自動關閉的車輛速度，以響應于感測的進氣溫度與感測的發動機冷卻液溫度的初始不一致，IAT傳感器可以被暴露在新鮮環境空氣中，并且通過重新感測，可以提供更加可靠的讀數。通過在混合動力車輛中繼續能夠使發動機自動關閉，盡管在較低的車輛速度閥值，可以在減少對車輛性能的影響和駕駛員的發動機運行時間感知的情況下，執行IAT傳感器診斷程序。在延長發動機運行后，并在延長的發動機運行期間，確認充分的新鮮空氣質量已經通過IAT傳感器后，通過重新評估IAT傳感器讀數，可以使得IAT讀數更加可靠，并加強IAT傳感器診斷程序的完整性。此外，如果存在溫度讀數之間的初始不一致，能夠更好完成IAT傳感器的診斷程序。總體而言，可以在對車輛操作最小侵擾的情況下，在混合動力車輛中可靠診斷進氣溫度傳感器。應當指出，本文包括的示例控制和估算程序可以用于各種發動機和/或車輛系統配置。本文描述的具體程序可以表示若干處理策略中的一個或更多個，例如事件驅動，中斷驅動，多重任務，多線程及其類似處理策略。因此，示出的各個動作，操作或功能可以以示出的順序執行，并行執行，或在某些情況中，可以省略。同樣地，處理次序不一定需要實現本文描述的示例實施例的特征和優勢，其是為了便于說明和描述，提供在本文中。根據所采用的特定策略，一個或更多個示出的動作或功能可以被重復執行。進一步地，描述的動作可以圖形化表示被程序化到發動機控制系統中計算機可讀存儲介質中的代碼。應當明白，本文公開的配置和程序本質上是示范性的，這些具體的實施例不應被視為對本發明的限制，這是因為很多變化是可能的。例如，上述技術可以被施加到V-6，I-4，I-6，V-12，對置4，以及其他的發動機類型。本公開的主題包括本文公開的各個系統和配置以及其他特征、功能和/或屬性的所有新穎和非明顯組合以及子組合。所附權利要求特別指出被視為新穎和非明顯的特定組合和子組合。這些權利要求可以涉及“一個”元件或“第一”或其等價元件。應當理解，這樣的權利要求包括一個或更多個這樣元件的合并，不需要或排除兩個或更多這樣的元件。本文公開的特征、功能、元件和/或屬性的其他組合以及子組合可以通過本公開的權利要求的修正或通過本申請或相關申請的新的權利要求陳述來要求。這樣的權利要求，無論其對于初始權利要求的范圍更廣，更窄，等同或不同，都應當被視為包括在本公開的主題內。