用于電梯系統的疏散概念的制作方法

本發明涉及電梯系統，其中，一個在另一個上方豎直布置的多個轎艙或轎廂能夠在共同的井道中彼此獨立地移動。此外，本發明描述了用于這種電梯系統的疏散方法。

背景技術：

已知一種電梯系統，其中，豎直地布置為一個在另一個上方的多個轎廂能夠在共同的井道中彼此獨立地移動。每一個轎廂具有其自身的驅動單元。通常，下方轎廂由沿著上方轎廂在側面處運行的曳引繩帶動。通過提供使轎廂之間保持一定最小距離的合適的電梯控制系統，可以確保這種電梯系統的安全運行，特別是可以防止轎廂之間的碰撞。這種電梯系統還可以包括一個在另一個上方地布置并且能夠在電梯井道中彼此獨立地移動的兩個以上的轎廂。

需要為每一個電梯系統提供疏散裝置，該疏散裝置確保在一個電梯轎廂在由運行故障造成的意外停止而停滯在兩個樓層之間，該電梯轎廂中的乘客能夠被帶到合適的樓層，特別是最近的樓層。這種停滯的一個可能原因可能是例如相應驅動單元發生了故障。

歐洲標準en81-1/2和en81-20/50規定了各種選擇，其用于當轎廂被阻擋在或不期望的停靠在兩個樓層之間時，使乘客從在停靠點之間具有較大距離的電梯疏散：首先，可以通過在井道壁中設置的緊急出口進行疏散。在該情形中，緊急出口必須設置最大豎直距離為11m的位置處，受困的人能夠通過該緊急出口疏散。此外，在轎廂能夠(水平地)彼此相鄰地在共同的井道中行進的情形中，可以通過設置在轎廂的側壁中的緊急跨越出口，從受阻或停止的轎廂疏散到被移動到其側面的可運行轎廂。

北美標準的asme規定了通過轎廂的頂部到這種相鄰電梯的轎廂頂部的疏散。為此，在轎廂頂部中設置相應的窗口。

由于眾多原因，認為基于井道中的緊急出口的傳統疏散概念具有缺點。例如，按照上述距離設置用于每一個井道的緊急出口是非常昂貴的，特別是在相當高的建筑物中的情形中。此外，這種緊急出口必須從外部(即，從建筑物側)可進入。這導致限制建筑師的設計自由。而且，這種緊急出口構成建筑物的靜態強度中的缺口。

目前已知的通過緊急跨越出口的疏散概念還具有各種缺陷。一般地，這種疏散僅僅在具有成組的井道時才可行，轎廂在該成組井道中能夠彼此并排地移動。而且，這些疏散概念導致例如限制對重的布置。例如，當受阻轎廂的緊急跨越出口發現自已鄰近井道橫梁時，通過緊急跨越出口進行疏散是困難的。此外，在這種疏散概念中乘客必須跨過兩個相鄰轎廂之間的“深淵”，這可能對很多乘客構成心理障礙。還證明的缺陷是，緊急跨越出口所需的結構空間需要相對較大的轎廂深度。

經由彼此水平并排布置的轎廂的頂部進行跨越也具有各種缺陷。首先，乘客需要到達受阻轎廂的頂部。第二步，又是必須跨過“深淵”到達相鄰轎廂的頂部。而且，由于布置有各種電梯部件，所以轎廂頂部上的可用空間非常有限。此外，在跨過之前必須移除設置在轎廂頂部上的側面欄桿，經過證明這是不現實的。

從ep0212147e1獲知用于電梯的疏散裝置，該電梯具有電梯轎廂，該電梯轎廂能夠在共同的井道中彼此水平并排地移動。

在所謂的多轎廂系統中(其中，一個在另一個上方豎直布置的至少兩個轎廂在共同的井道中能夠彼此獨立地移動)，無法有效地實現上述疏散概念。

例如，由于一個在另一個上方地豎直布置的多個轎廂在相同的井道(即，相同的軌道)中運行，所以這種系統具有比傳統電梯系統明顯更大的輸送能力。如果一個轎廂在這種井道中受困，則首先該軌道的輸送能力受到限制。在這種情形中，如果用于疏散到被移動到一側的轎廂的相鄰軌道也受到堵塞，則電梯系統的輸送能力災難性地整體癱瘓。

而且，這種電梯系統具有使用懸掛繩索和補償繩索的昂貴的纜繩導向裝置。例如，在具有兩個轎廂(其能夠彼此獨立地行進)的多轎廂系統中，傳統的曳引裝置(例如，懸掛繩索)的兩個部段和補償繩索的兩個部段在上方轎廂的旁邊運行。此外，導向軌道也在轎廂的側面運行。在疏散到水平地相鄰定位的轎廂的情形中，這種繩索和導向軌道表現為乘客難以克服的障礙。

在從轎廂的頂部到定位在待疏散轎廂側面的轎廂的疏散期間，也會產生相同的困難。

描述的疏散概念均不能有利地在具有線性驅動單元的多轎廂電梯中使用。例如，在這些情形中，除了轎廂，用于一個或多個定子的許多結構空間也需要沿著整個輸送高度。布置在轎廂上的線性電動機的轉子也減少可用空間。總體上，實現例如到平行移動的轎廂的疏散所需的空間將非常大。

技術實現要素：

因此，本發明致力于提供用于電梯系統的易于實現的疏散概念，其中在該電梯系統中，一個在另一個上方豎直布置的多個轎廂能夠在共同的井道中彼此獨立地移動。

通過具有權利要求1的特征的電梯系統以及具有權利要求13的特征的方法解決上述問題。

利用根據本發明的電梯系統，能夠在單個軌道上進行疏散而不影響相鄰軌道的運行。

根據本發明的電梯系統的優選實施例，一個在另一個上方豎直布置的多個轎廂能夠通過電梯控制系統在共同的井道中彼此獨立地移動，其中，電梯控制系統設計為使得在第一運行模式中在各個轎廂之間保持第一最小距離，在第二運行模式中在各個轎廂之間保持第二最小距離，并且第二最小距離小于第一最小距離。此處，第一運行模式與電梯系統的正常運行對應。此處，第一最小距離被選擇為使得電梯系統可以在正常運行條件下進行安全的運行。此處，第二運行模式與突發事件或疏散運行模式對應，其中，乘客必須從受阻轎廂疏散，其中豎直地位于待疏散轎廂上方或下方的另一個轎廂移動到被疏散轎廂。為此僅僅需要保持非常小的最小距離，例如1m、1.5m或2m。在該情形下，特別是以與正常運行相比較低的速度使另一個轎艙移動到待疏散轎廂的情況下，可以確保碰撞安全。

有意地，最上方轎廂具有能夠打開的地板窗口，以及最下方轎廂具有能夠打開的頂部窗口。當能夠彼此獨立地移動的兩個轎廂一上一下地布置在井道中時，可以通過打開相應的窗口實現從最上方轎廂到下轎廂的疏散，反之亦然。

在能夠彼此獨立地移動的兩個以上的轎廂一個在另一個上方地布置在井道中的情形中，有意地，布置在最上方轎廂和最下方轎廂之間的轎廂的疏散裝置包括頂部窗口和地板窗口，使得可以進行到相鄰的下轎廂和上轎廂的疏散。

根據這些實施例，被疏散乘客不必離開轎廂的投影表面。特別地，不需要跨越能夠彼此平行地移動(即，水平地間隔開)的兩個轎廂之間的深淵。以該方式，與傳統方案相比，大幅地減小參與疏散的乘客的心理壓力。在該情形下，與具有水平跨越深淵的傳統系統相比，更容易地完成對乘客的安全保障和引導。

根據另外的實施例，每一個轎廂的疏散裝置包括在其至少一個側壁中的至少一個能夠打開的門。具體地，這些門是布置在轎廂上的除慣常轎廂門之外的專用疏散門。因此，疏散門設置為與電梯系統的井道門分開并且不能夠在正常運行中用于進出。

特別優選地，在所有實施例的情形中，轎廂中的至少一些的疏散裝置包括至少一個跨越裝置。具體地，此處可以考慮伸縮式延伸跨越裝置，其可以在疏散時橋接在兩個相鄰的轎廂之間的不同距離。能夠想到將這種跨越裝置設置或放置為在疏散時自動地操作。可以將每一個轎廂設計為具有這種跨越裝置。然而，特別是在用于通過側面門進行疏散的跨越元件的情形中，還可以想到將這些跨越裝置設計為在井道中豎直地移動。例如，一個或兩個這種跨越裝置可以被安裝在井道口處和/或井道的凹坑中并且能夠根據需要在井道內豎直地移動。

在轎廂的側壁中設置門以用于疏散的情形中，被疏散乘客可以從這種門踏上設置在轎廂外部的側面處的跨越裝置并且經由該跨越裝置向上或向下踏上已經到達的豎直間隔開的轎廂，該到達的轎廂設置有相應地能夠打開的門。

有意地，跨越裝置被設計為梯子。優選地，這種梯子具有側面保護元件，使得被疏散乘客在這種梯子上向上或向下爬時具有側面保護。這種側面保護元件和梯子本身可以設計為具有梯級。此處，同樣可以想到使用側面格架元件或側壁元件。

根據本發明電梯系統的一個特別優選的實施例，轎廂設計有至少部分地沿著轎廂在側面移動的懸掛裝置和重量補償裝置(特別是懸掛繩索和補償繩索)。這種懸掛裝置能夠通過曳引驅動器以特別有益的方式操作，這在整體上提供非常穩健并且可靠的電梯系統。由于沿著待疏散轎廂的側面延伸的懸掛裝置和補償裝置在疏散期間不產生問題，所以在這種電梯系統中，根據本發明概念的從待疏散轎廂疏散到位于該轎廂的上方或下方的另一個轎廂中而不跨越轎廂投影表面經過證明是特別有利的。

有意地，根據本發明，在電梯系統中的轎廂能夠沿著豎直地延伸的導軌移動。同樣地，這種導軌在各個轎廂的側面延伸。根據本發明，這些導軌在疏散期間不構成任何障礙。

在通過轎廂的側壁中的跨越門進行疏散的情形中，幾乎能夠完全避免由轎廂的側面處的繩索導向件和導軌導致的問題。

能夠以非常簡單的方式構造轎廂的側壁。

關于根據本發明的方法，應當指出，可以根據選擇或者例如通過電梯控制系統啟動而自動地執行各個步驟、或者由救援隊啟動各個步驟。有意地，設置相應的傳感器或識別裝置以用于識別疏散情況即將發生，這些傳感器或識別裝置被連接到電梯控制系統。

同樣地可以自動地發生從第一運行模式到第二運行模式的切換。然而，還可以想到救援隊或一些其他合適的人員向電梯控制系統發送相應的控制命令。這也適用于使轎廂到達被疏散轎廂。這可以自動地或通過人工控制來完成。

通常，由救援隊打開地板窗口或頂部窗口。然而，此處，還可以通過合適的驅動單元來提供自動打開動作。同樣地，設置和使至少一個跨越裝置工作通常由救援隊人工地完成的。此處，還可以想到通過合適的驅動單元進行自動定位。

本發明的另外優勢和實施例出現在說明書和附圖。

當然，上述特征和以下將要描述的特征不僅可以在具體指出的組合中使用，在不脫離本發明的范圍的情況下，還可以在其他組合中或單獨地使用。

本發明通過圖中的實施例示意性地示出并且還應該參考附圖在下面詳細描述。

附圖說明

以下，將參照附圖中表示的示例性實施例更詳細地描述本發明。

圖1是根據現有技術的電梯系統的示意性側視圖，該電梯系統具有一個在另一個上方布置的并且能夠彼此獨立地移動的兩個轎廂，

圖2是沿著圖1中的線a′a的示意性截面圖，

圖3是根據本發明的第一優選實施例的電梯系統的示意性縱向截面圖，該電梯系統具有一個在另一個上方布置的并且能夠彼此獨立地移動的三個轎廂，

圖4是根據本發明的第二優選實施例的電梯系統的示意性縱向截面圖，該電梯系統具有一個在另一個上方布置的并且能夠彼此獨立地移動的三個轎廂，

圖5是圖4中實施例的示意性簡化立體圖，以及

圖6是可以用于第二實施例的轎廂的示意性簡化截面圖，其中，示出門在側壁中的可能位置。

具體實施方式

為了闡釋本發明，首先，圖1示出根據現有技術的電梯系統，其具有一個在另一個上方布置的并且能夠在井道20中彼此獨立地移動的兩個轎廂10、14。有益地，本發明能夠在這種電梯系統中使用。上轎廂10能夠通過第一驅動器(未示出)移動，以及下轎廂14能夠通過第二驅動器(未示出)移動。假設兩個驅動器均涉及曳引驅動器。第一轎廂10在懸掛裝置30的幫助下移動。該懸掛裝置30被引導繞過第一驅動器的驅動皮帶輪(未示出)并且連接到第一對重(同樣未在圖1中示出)。為了平衡懸掛裝置30的重量，第一轎廂10還包括補償繩索32，其被引導繞過轉向輥33、34，從轎廂10向下延伸(由虛線表示)，并且同樣地繞過轉向裝置(未示出)連接到第一對重，其中轉向裝置設置在井道20的井坑中。

從圖1觀察到，此處，補償繩索32沿著第一轎廂的相對側壁延伸，并且將分別沿著相對側壁截取的繩索區段表示為32a和32b。

為了確保轎廂10和14的獨立移動，下轎廂14可以在懸掛裝置40的幫助下行進，該懸掛裝置40在上轎廂10的行進路徑的外側被引導。為此，第二懸掛裝置40被引導繞過在上轎廂10和補償繩索32的外側、形成在下轎廂14上的輥輪43、44。因此，懸掛裝置40同樣地沿著上轎廂10的相對兩側被引導，其中補償繩索32也沿著上轎廂10的相對兩側被引導。懸掛裝置40的相應部分表示為40a、40b。同樣地，轎廂14的補償繩索也部分地示出并且表示為37。總體上，該繩索導向件能夠使得轎廂10、14在井道20中獨立地行進。

在圖2中示意性地示出由該繩索導向件導致的例如在上轎廂10的a-a水平面處的繩索導向情況。

除了提到的在井道中豎直地延伸的繩索和繩索區段32a、32b、40a、40b，此處還示意性地示出上轎廂10的導軌60。此外，為了闡釋的目的，由虛線示出在轎廂的上方和下方的懸掛裝置40和補償繩索32的延展線。此外，示意性地示出用于下轎廂和上轎廂的各自的對重并且表示為53、54。轎廂的門(未示出)設置在轎廂10的與對重53、54相對的側面。示意性地示出井道門并且表示為17。

轎廂10的側壁或側面邊界表示為10a-10d并且共同界定轎廂投影表面11。其他轎廂具有相應的轎廂投影表面。

在圖2中觀察到，在乘客從轎廂10穿過側壁10b或10d的向側面疏散期間，必須考慮懸掛裝置和繩索的延展線。對重53、54可以在轎廂10的后側面行進。在穿過側面10c的疏散期間需要考慮這些情況。

參照圖3，在第一示例性實施例的幫助下闡釋用于豎直疏散的本發明的概念，即，從被疏散轎廂疏散到豎直地定位在該轎廂的上方或下方的另一個轎廂中。

在圖3中，觀察到三個轎廂10、12、14，其一個在另一個上方豎直布置并且能夠彼此獨立地移動。這些轎廂可以在共享電梯控制系統22的幫助下移動。為了簡化，此處未示出驅動器或懸掛裝置或補償繩索。同樣地，可以提供用于每一個轎廂的控制系統。

上轎廂10設計為具有地板窗口24。中轎廂12設計為具有地板窗口24和頂部窗口26。此外，在轎廂12的頂部上設置梯子28作為疏散時的跨越裝置。

下轎廂14包括頂部窗口26和梯子28。

在第一運行模式中，轎廂10、12、14能夠在井道20中彼此獨立地移動。在第一運行模式(正常運行)中，在各個轎廂10、12、14之間保持最小距離，例如四米。

現在假設電梯控制系統22識別到，例如中間轎廂12被阻擋在或困在井道20中并且需要疏散在轎廂12中的乘客。現在，電梯控制系統22轉換到第二運行模式(疏散模式)。可以由服務員完成或者自動地產生該轉換。

在第二運行模式中，例如，使上轎廂10以特殊的行進方式(例如，以比正常模式更低的速度)到達被疏散的中間轎廂12。在第二模式中，保持減小的最小距離，例如1.5m或2m的最小距離。

以下，假設在上轎廂10中存在經過特殊訓練的救援隊。然而，在遵守某些安全準則的情況下，同樣地沒有這種救援隊也可以發生隨后的疏散過程。例如，可以完全自動地執行各個步驟以為疏散做準備，期間，可以經由在轎廂中設置的顯示器向疏散人員顯示合適的命令或經由揚聲器裝置交流。

救援隊打開設置在上轎廂10的地板中的地板窗口24。使用第一跨越裝置，救援隊下降到被疏散轎廂12的頂部上，其中，第一跨越裝置可以方便地保留在例如在轎廂10中或者在另外的合適位置。

同時，可以打開照明裝置，其照亮上轎廂10和被疏散轎廂12之間的空間。有意地，光線是光束的形式，使得不能看到未照明的井道(即，轎廂的投影表面的外部)。救援隊或另外的合適人員通知被疏散乘客打開被疏散的轎廂12的頂部窗口26。

在打開頂部窗口26之后，救援隊定位第二跨越裝置28(其方便地保留在例如第二轎廂12的頂部上)并且使其下降到受阻轎廂。

在向被疏散乘客發出合適的命令之后，乘客一次一個地經由第二跨越裝置28到轎廂12的頂部上并且然后經由第一跨越裝置進入上轎廂10。有意地，乘客在該過程中受到(一個或多個)救援隊保護。

接下來，拆除第一跨越裝置并且關閉上轎廂的地板窗口24。現在，可以在特殊行進模式中在上轎廂10中將乘客帶到下一個疏散站。

根據乘客的數量，可能需要重復這些疏散步驟直到乘客已經從被疏散的轎廂12疏散。

在圖4到6中，闡釋本發明的第二實施例，其中，通過設置在轎廂的側壁中的門完成疏散。

圖4大致對應于圖3，每一個轎廂10、12、14設計為具有側門，可以打開該側門以用于疏散。跨越裝置28設計為梯子，該梯子示意性地示出為用于轎廂14。有意地，每一個轎廂10、12、14設計為具有這種跨越裝置28。在電梯系統的正常運行期間，可以通過合適的方式完成該(或這些)跨越裝置28的定位。例如，可以將跨越裝置28設置在設計有門52的轎廂的相應側壁的外壁或內壁上。同樣可以想到，將跨越裝置28安裝在轎廂的頂部或地板上。

圖5在簡化的立體圖中示出一個在另一個上方豎直定位并且彼此被移近并且同時保持最小距離的兩個轎廂，其中該最小距離(在權利要求中稱為第二最小距離)被設置為用于疏散情形。每一個轎廂10、12設計為具有梯子形式的跨越裝置28。應當注意，為了清晰，僅僅示出梯子的某些梯級28a。

優選地，跨越元件28具有同樣可以設計為梯級或格架元件的側面保護元件28b。總體上，在打開設置在轎廂12的側壁中的門52之后，被疏散的乘客會發現由梯級或類似元件界定的空間，他/她在該空間中可以使用梯級28a向上爬到到達被疏散的轎廂12的上方的轎廂10中(在示出的示例中)。轎廂10包括與轎廂12的跨越元件28對齊的相應的跨越元件28。然后，乘客可以使用轎廂10的跨越元件28通過打開的門52容易地進入轎廂10。

圖6示出這種側面門的可能位置。這里，選擇的附圖標記類似于圖2。此外，示意性示出的轎廂輪廓表示為19。此處未詳細地示出井道門。在側壁10b、10d處，門(從轎廂14向外觀察)可以形成在導軌60的前方或后方。布置在導軌60的前方的門52表示為52a，布置在導軌60的后方的門52表示為52b。同樣地，可以將這種門布置在轎廂的后側面10c中。相應的門表示為52c。

與各個門52a、52b、52c相關聯的每一個跨越裝置表示為28。在該角度，能夠很好地觀察到，例如，相應地設置為具有側壁或側面梯級的梯子的箱狀結構。

如圖2指出的，側面門52a、52b、52c的這種布置需要，例如，懸掛裝置和對重的相應定位。當設置門52c時，例如可以想到將對重53、54設計為相應地更窄且更長(如圖2中所示)，使得門52c或相關聯的跨越裝置28可以布置在這些對重之間。