本發(fā)明涉及閥的技術(shù)領(lǐng)域，具體講是一種具有升降機(jī)構(gòu)的裝卸運(yùn)輸機(jī)械上的控制物體由于自重而下降或旋轉(zhuǎn)的速度的用于電動(dòng)叉車(chē)上的負(fù)載壓力反饋比例多路閥。
背景技術(shù)：
電動(dòng)叉車(chē)，是指用電來(lái)進(jìn)行作業(yè)的叉車(chē)。電動(dòng)叉車(chē)由于其操作控制簡(jiǎn)便、靈活、噪聲小、污染少，操作人員的操作強(qiáng)度輕，并且其電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、加速控制系統(tǒng)、液壓控制系統(tǒng)以及剎車(chē)系統(tǒng)都由電信號(hào)來(lái)控制，大大降低了操作人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，這樣一來(lái)對(duì)于提高其工作效率以及工作的準(zhǔn)確性有非常大的幫助，因此，被應(yīng)用于港口、倉(cāng)儲(chǔ)及煙草、食品、輕紡等行業(yè)。而電動(dòng)叉車(chē)的貨叉在下降時(shí)是有速度要求的，在空載時(shí)貨叉的下降速度不能過(guò)慢，比如小于300毫米/秒，在負(fù)載較重時(shí)貨叉的下降速度不能過(guò)快，比如不能大于600毫米/秒，因此，電動(dòng)叉車(chē)的貨叉在下降時(shí)需要通過(guò)液壓下降裝置來(lái)控制，而比例多路閥作為控制物體升降、傾斜等運(yùn)動(dòng)的核心液壓件，對(duì)叉車(chē)的貨叉下降速度控制起到了決定的作用?，F(xiàn)有技術(shù)中，對(duì)電動(dòng)叉車(chē)貨叉下降速度的控制有多種結(jié)構(gòu)。如國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站上公開(kāi)的公開(kāi)號(hào)為CN102838056A的“電動(dòng)叉車(chē)的液壓下降裝置”專(zhuān)利，它包括與油缸連通的滑閥和伺服電機(jī)，滑閥通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與伺服電機(jī)的輸出軸連接，該傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括第一齒輪、第二齒輪、轉(zhuǎn)動(dòng)絲套、滑動(dòng)絲桿和罩殼，第一齒輪與第二齒輪嚙合，罩殼與伺服電機(jī)固定，第一齒輪與伺服電機(jī)的輸出軸連接，第二齒輪與轉(zhuǎn)動(dòng)絲套的一端連接，轉(zhuǎn)動(dòng)絲套的另一端與滑動(dòng)絲桿的一端旋合，滑動(dòng)絲桿的另一端與滑閥的閥芯連接。又如國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站上公開(kāi)的公開(kāi)號(hào)為CN103671335A的“負(fù)載敏感電比例多路閥”專(zhuān)利，它在多路閥油路上設(shè)置二通液控?fù)Q向閥、二通電磁閥、邏輯方向閥和比例型電動(dòng)溢流閥，使其在執(zhí)行起升動(dòng)作時(shí)兩泵合流工作，其他動(dòng)作時(shí)單泵工作，另一泵卸荷。但是，上述這些結(jié)構(gòu)具有以下的缺點(diǎn)：無(wú)論是通過(guò)伺服電機(jī)及齒輪機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)貨叉下降速度控制的結(jié)構(gòu)，還是通過(guò)在多路閥油路上設(shè)置多個(gè)閥來(lái)控制泵的單個(gè)還是兩個(gè)工作的結(jié)構(gòu)，它們都存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高的問(wèn)題，且結(jié)構(gòu)越復(fù)雜故障率越高。比如第一個(gè)技術(shù)方案中，涉及到伺服電機(jī)、齒輪傳動(dòng)組件，一方面零件眾多，另一方面伺服電機(jī) 成本很高，相應(yīng)造成制造成本增加；又比如第二個(gè)技術(shù)方案中，在多路閥油路中增加了許多閥，有二通液控?fù)Q向閥、二通電磁閥、邏輯方向閥和比例型電動(dòng)溢流閥等，這些閥的加入一方面也使成本增加，另一方面使油路變得更加復(fù)雜，閥的總成也更加復(fù)雜、體積更加龐大。另外，也有在主閥芯內(nèi)部加設(shè)節(jié)流孔的結(jié)構(gòu)，但是，這種結(jié)構(gòu)存在以下的問(wèn)題：1)由于主閥芯本身是個(gè)細(xì)長(zhǎng)形的零件，要在主閥芯內(nèi)部進(jìn)行節(jié)流孔的加工，這個(gè)加工難度非常大，而且加工設(shè)備的要求也非常高；2)同樣，因?yàn)橹鏖y芯是個(gè)細(xì)長(zhǎng)形的零件，在其工作時(shí)，容易變形，而一變形就會(huì)產(chǎn)生卡閥的現(xiàn)象，其內(nèi)部的節(jié)流孔就失效，對(duì)下降速度也失去控制，因此，存在極大的安全隱患；3)一旦出現(xiàn)故障，這種結(jié)構(gòu)的比例多路閥根本無(wú)法進(jìn)行維修和調(diào)整，只能更換全套零部件，因此，大大增加使用成本。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、便于維修，能根據(jù)載物重量來(lái)實(shí)現(xiàn)控制調(diào)節(jié)貨叉下降速度的用于電動(dòng)叉車(chē)上的負(fù)載壓力反饋比例多路閥。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供的用于電動(dòng)叉車(chē)上的負(fù)載壓力反饋比例多路閥，包括閥體、主閥芯和先導(dǎo)執(zhí)行件，所述的主閥芯滑動(dòng)配合在閥體的閥腔內(nèi)，先導(dǎo)執(zhí)行件安裝在閥體內(nèi)，閥體上設(shè)有與閥腔連通的進(jìn)油口和回油口；它還包括力平衡裝置和負(fù)載壓力反饋裝置，所述的力平衡裝置連接在主閥芯的兩端，負(fù)載壓力反饋裝置安裝在靠近連通負(fù)載油缸連接口的閥體一側(cè)；所述的先導(dǎo)執(zhí)行件為兩個(gè)比例先導(dǎo)閥組件，并且兩個(gè)比例先導(dǎo)閥組件分別與主閥芯兩端的力平衡裝置處的閥腔相通。所述的力平衡裝置包括第一閥塊、第二閥塊、彈簧和彈簧墊，第一閥塊連接在遠(yuǎn)離負(fù)載油缸連接口的閥體一側(cè)且內(nèi)部具有第一容置腔，第二閥塊連接在靠近負(fù)載油缸連接口的閥體一側(cè)且內(nèi)部具有第二容置腔，主閥芯的兩端分別伸入第一容置腔和第二容置腔內(nèi)；主閥芯的兩端均設(shè)有彈簧和彈簧墊，彈簧墊套接在主閥芯上，彈簧的一端與彈簧墊抵緊，另一端與第一容置腔的孔底或者第二容置腔的孔底抵緊；負(fù)載壓力反饋裝置連接在第二閥塊上并與主閥芯的端部抵緊或者脫開(kāi)；兩個(gè)比例先導(dǎo)閥組件各自的控制油路分別與第一容置腔和第二容置腔連通.所述的負(fù)載壓力反饋裝置包括小閥芯、小彈簧和螺塞，第二閥塊在第二容置腔的同一軸線(xiàn)上具有與第二容置腔連通的第三容置腔，小閥芯的一端滑動(dòng)連接在第二容置腔和第三容置腔的連通處，另一端與小彈簧的一端套接，小彈簧的另一端套接在螺塞上，螺 塞螺紋連接在第二閥塊上；第二閥塊內(nèi)還設(shè)有負(fù)載壓力反饋油路，所述負(fù)載壓力反饋油路的一端與第三容置腔連通，另一端與閥體內(nèi)的負(fù)載油缸連接口連通。該比例多路閥還包括單向閥和控制閥，所述的控制閥安裝在第一閥塊一側(cè)的閥體內(nèi)，單向閥安裝在負(fù)載油缸出油口一側(cè)的閥體內(nèi)，并且，單向閥的閥芯一端與負(fù)載油缸出油口處的閥體形成閥門(mén)，另一端通過(guò)油路與控制閥連通。采用以上結(jié)構(gòu)后，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下的優(yōu)點(diǎn)：1)由于主閥芯分別通過(guò)彈簧及先導(dǎo)閥壓力和負(fù)載反饋小閥芯推力的共同作用，來(lái)調(diào)節(jié)并且使主閥芯兩端的推力達(dá)到平衡，從而確定主閥芯上油口開(kāi)度的大小，來(lái)調(diào)節(jié)電動(dòng)叉車(chē)上貨叉下降的速度；因此，當(dāng)貨叉上的貨物越重時(shí)，主閥芯上回油口的開(kāi)度越小，下降速度就會(huì)變慢，反之，當(dāng)貨叉上的貨物越輕時(shí)，主閥芯上回油口的開(kāi)度越大，下降速度就會(huì)變快；而這些調(diào)節(jié)均是通過(guò)本比例多路閥自動(dòng)調(diào)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)，無(wú)須人為調(diào)節(jié)，大大提高自動(dòng)化，繼而在保證安全的前提下，大大提高生產(chǎn)效率；2)由于無(wú)需在主閥芯內(nèi)部進(jìn)行節(jié)流孔的加工，也無(wú)需額外的傳動(dòng)部件，而只是在閥體內(nèi)外部進(jìn)行油路溝通，因此，在使結(jié)構(gòu)變得簡(jiǎn)單、避免出現(xiàn)卡閥的現(xiàn)象、控制更加靈活的同時(shí)，生產(chǎn)成本大大降低；3)由于只是在閥體外增加閥塊，并且小閥芯連接在閥塊內(nèi)，因此，即使閥出現(xiàn)故障，也非常便于維修和檢查。附圖說(shuō)明圖1是本發(fā)明用于電動(dòng)叉車(chē)上的負(fù)載壓力反饋比例多路閥的結(jié)構(gòu)示意圖。其中，1、第一閥塊；2、控制閥；3、閥體；4、主閥芯；5、負(fù)載油缸連接口；6、回油口；7、單向閥；8、負(fù)載壓力反饋油路；9、第二閥塊；10、螺塞；11、小彈簧；12、第三容置腔；13、小閥芯；14、第二容置腔；15、比例先導(dǎo)閥組件；16、進(jìn)油口；17、閥腔；18、彈簧墊；19、彈簧；20、第一容置腔；21、電磁鐵。具體實(shí)施方式下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)地說(shuō)明。由圖1所示的本發(fā)明用于電動(dòng)叉車(chē)上的負(fù)載壓力反饋比例多路閥的結(jié)構(gòu)示意圖可知，它包括閥體3、主閥芯4和先導(dǎo)執(zhí)行件，所述的主閥芯4滑動(dòng)配合在閥體3的閥腔17內(nèi)，先導(dǎo)執(zhí)行件安裝在閥體3內(nèi)，閥體3上設(shè)有與閥腔17連通的進(jìn)油口16和回油口6。它還包括力平衡裝置和負(fù)載壓力反饋裝置，所述的力平衡裝置連接在主閥芯4的兩端，負(fù)載壓力反饋裝置安裝在靠近連通負(fù)載油缸連接口5的閥體3一側(cè)。所述的先導(dǎo)執(zhí)行件為兩個(gè)比例先導(dǎo)閥組件15，并且兩個(gè)比例先導(dǎo)閥組件15分別與主閥芯4兩端的力 平衡裝置處的閥腔相通。所述的力平衡裝置包括第一閥塊1、第二閥塊9、彈簧19和彈簧墊18，第一閥塊1連接在遠(yuǎn)離負(fù)載油缸連接口5的閥體3一側(cè)且內(nèi)部具有第一容置腔20，第二閥塊9連接在靠近負(fù)載油缸連接口5的閥體3一側(cè)且內(nèi)部具有第二容置腔14，主閥芯4的兩端分別伸入第一容置腔20和第二容置腔14內(nèi)。主閥芯4的兩端均設(shè)有彈簧19和彈簧墊18，彈簧墊18套接在主閥芯4上，彈簧19的一端與彈簧墊18抵緊，另一端與第一容置腔20的孔底或者第二容置腔14的孔底抵緊。負(fù)載壓力反饋裝置連接在第二閥塊9上并與主閥芯4的端部抵緊或者脫開(kāi)。兩個(gè)比例先導(dǎo)閥組件15各自的控制油路分別與第一容置腔20和第二容置腔14連通。所述的負(fù)載壓力反饋裝置包括小閥芯13、小彈簧11和螺塞10，第二閥塊9在第二容置腔14的同一軸線(xiàn)上具有與第二容置腔14連通的第三容置腔12，小閥芯13的一端滑動(dòng)連接在第二容置腔14和第三容置腔12的連通處，另一端與小彈簧11的一端套接，小彈簧11的另一端套接在螺塞10上，螺塞10螺紋連接在第二閥塊9上。第二閥塊9內(nèi)還設(shè)有負(fù)載壓力反饋油路8，所述負(fù)載壓力反饋油路8的一端與第三容置腔12連通，另一端與閥體3內(nèi)的負(fù)載油缸連接口5連通。該比例多路閥還包括單向閥7和控制閥2，所述的控制閥2安裝在第一閥塊1一側(cè)的閥體3內(nèi)，單向閥7安裝在負(fù)載油缸出油口5一側(cè)的閥體3內(nèi)，并且，單向閥7的閥芯一端與負(fù)載油缸出油口5處的閥體3形成閥門(mén)，另一端通過(guò)油路與控制閥2連通。本發(fā)明比例多路閥的工作原理如下：當(dāng)電動(dòng)叉車(chē)的貨叉需要向上舉升時(shí)，靠近第二閥塊9的比例先導(dǎo)閥組件15的控制油液進(jìn)入第二容置腔14內(nèi)，推動(dòng)主閥芯4向左(以附圖1所示的方向?yàn)榛A(chǔ))移動(dòng)，油液從閥體3的進(jìn)油口16經(jīng)主閥芯4進(jìn)入閥腔18，再經(jīng)閥體3內(nèi)的油路進(jìn)入負(fù)載油缸連接口5處并推開(kāi)單向閥7的閥門(mén)，從而進(jìn)入負(fù)載油缸，推動(dòng)貨叉向上舉升。主閥芯4在第二容置腔14的先導(dǎo)油壓產(chǎn)生的推力作用下與第一容置腔20內(nèi)彈簧的彈簧力平衡，停止主閥芯4的移動(dòng)，主閥芯4與閥體3形成的閥門(mén)閥口開(kāi)度保持一定。當(dāng)電動(dòng)叉車(chē)的貨叉需要向下降時(shí)，此時(shí)，無(wú)需油液驅(qū)動(dòng)，而貨叉的下降則需要負(fù)載的自重來(lái)實(shí)現(xiàn)。左側(cè)的比例先導(dǎo)閥組件15的控制油液進(jìn)入第一容置腔20，推動(dòng)主閥芯4向右移動(dòng)，同時(shí)，經(jīng)過(guò)第一閥塊1連接處的控制閥2來(lái)控制第二閥塊9連接處的單向閥7后側(cè)油腔釋放油液，此時(shí)，單向閥7的閥門(mén)打開(kāi)，負(fù)載油缸的油液從負(fù)載油缸連接口6處回流，第一路經(jīng)主閥芯4流回到回油口6接回油箱，第二路油液經(jīng)負(fù)載壓力反饋油路8流向第三容置腔12內(nèi)，負(fù)載油缸的壓力由此反饋到小閥芯13上，并由小閥芯13 產(chǎn)生推力作用到主閥芯4的端部。第一容置腔20內(nèi)的先導(dǎo)油液對(duì)主閥芯4產(chǎn)生推力為F1，第二容置腔14內(nèi)彈簧19的彈簧力為F2，負(fù)載油缸反饋?zhàn)饔迷谛￠y芯13上的推力為F3，小彈簧11的彈簧力為F4，此時(shí)，F(xiàn)1＝F2+F3+F4，主閥芯4停止移動(dòng)，此時(shí)閥口保持一定的開(kāi)度。因此，在比例先導(dǎo)壓力大小不變的情況下，即F1不變時(shí)，當(dāng)負(fù)載越大時(shí)負(fù)載壓力越高，產(chǎn)生在小閥芯13上的推力F3越大，因此，彈簧力F2和彈簧力F4越小，即彈簧19和小彈簧11的壓縮行程小，主閥芯4移動(dòng)的位移就小，回油箱的回油口6與主閥芯4形成的閥口開(kāi)度就小。換句話(huà)說(shuō)，當(dāng)負(fù)載大時(shí)，貨叉的下降速度就小。反之，在比例先導(dǎo)壓力大小不變的情況下，即推力F1不變時(shí)，當(dāng)負(fù)載越小時(shí)負(fù)載壓力越低，產(chǎn)生在小閥芯13上的推力F3越小，因此彈簧力F2和彈簧力F4越大，即彈簧19和小彈簧11的壓縮行程大，主閥芯4移動(dòng)的位移就大，回油箱的回油口6與主閥芯4形成的閥口開(kāi)度就大。換句話(huà)說(shuō)，當(dāng)負(fù)載小時(shí)，貨叉的下降速度就大。從而自動(dòng)實(shí)現(xiàn)重負(fù)載時(shí)下降速度不會(huì)過(guò)快而輕負(fù)載時(shí)下降速度不會(huì)過(guò)慢的目的。