旋翼機尾翼總成結構的制作方法

文檔序號：11243242閱讀：1294來源：國知局

本發明涉及旋翼機技術領域，尤其是涉及一種旋翼機尾翼總成結構。

背景技術：

旋翼機是一種利用前飛時的相對氣流吹動旋翼自轉以產生升力的旋翼航空器。它的前進力由發動機帶動螺旋槳直接提供。是一種介于直升機和飛機之間的飛行器，裝有旋翼和固定翼面。具有起降距離短、能作低速低空飛行、簡單輕巧、便于隱蔽等特點，但不能垂直起降、不能懸停。可用于空中攝影、武器發射、戰地偵察等。

旋翼機和直升機從外形上簡直一模一樣，而實質上旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛行器。

旋翼機實際上是一種介于直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副垂直放置的螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為旋翼機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一只風車，旋翼系統僅在起動時由自身動力驅動，稱之為預旋(prerotate)，起飛之后靠空氣作用力驅動；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一臺電風扇。由于旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需像單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。

在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向后傾斜的。

垂直尾翼簡稱垂尾，也叫做立尾,安裝在機身后部，其功能與水平尾翼類似,也是用來保持飛機在飛行中的穩定性和控制飛機的飛行姿態。不同的是垂直尾翼是使飛機在左右(偏航)方向具有一定的靜穩定性,并控制飛機在左右(偏航)方向的運動。同水平尾翼一樣，垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏轉的方向舵組成。

方向舵是垂直尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對飛機進行偏航操縱。上面所說的情況是假設飛機作自由運動,而沒有飛行員操縱。當我們需要控制飛機的航向時，飛行員就可以操縱垂直尾翼中的方向舵達到偏航的目的。方向舵的操縱原理與升降舵類似，當飛機需要左轉飛行時，駕駛員就會操縱方向舵向左偏轉，此時方向舵所受到的氣動力就會產生一個使機頭向左偏轉的力矩，飛機的航向也隨之改變。同樣，如果駕駛員操縱方向舵向右偏轉，飛機的機頭就會在氣動力矩的作用下向右轉。

而現有技術方向舵的擺動不夠精準，直接影響到旋翼機飛行的安全性和可靠性。

技術實現要素：

本發明的目的在于提供一種旋翼機尾翼總成結構，以解決現有旋翼機方向舵的擺動不夠精準，直接影響到旋翼機飛行的安全性和可靠性的技術問題。

為實現上述目的，本發明提供了以下技術方案：

本發明提供的一種旋翼機尾翼總成結構，包括方向舵，所述方向舵連接有擺動儀，所述擺動儀能控制方向舵的擺動方向；所述擺動儀包括踏板、拉線、踏板傳動機構和尾翼傳動機構，所述踏板通過所述踏板傳動機構與所述拉線的前端傳動連接，所述拉線的后端通過尾翼傳動機構與所述方向舵傳動連接。

用擺動儀來精準快捷地控制方向舵向左或向右擺動，方向舵的擺動實現了旋翼機機身的轉彎；需要轉彎時，用腳踩踏踏板，踏板帶動拉線運動，拉線能更方便直接地控制方向舵，反應迅速，操控靈活。

進一步地，所述拉線的數量為兩個，一個所述拉線位于機身主梁的左側，另一個所述拉線位于機身主梁的右側。

機身主梁的左側和右側各設置一個拉線，分別控制方向舵向左擺動和向右擺動，分工明確。

進一步地，所述踏板由左踏板和右踏板組成，所述左踏板與位于機身主梁左側的所述拉線連接，所述右踏板與位于機身主梁右側的所述拉線連接。

左腳控制左踏板使旋翼機實現左轉彎，右腳控制右踏板使旋翼機實現右轉彎，這樣符合人的反應模式，在緊急情況下不會出現踩錯腳踏板，轉錯彎的危險狀況，安全性高。

進一步地，所述方向舵與旋翼機桅桿之間設置有滑蹺，所述滑蹺能夠撐托所述方向舵。

滑蹺支撐托起方向舵，使方向舵能夠沿所述滑蹺向左或向右擺動，與直接與桅桿連接相比轉動更加靈活。

進一步地，所述方向舵的兩側設置有穩定舵，兩個所述穩定舵以所述方向舵的垂直平分面為對稱面相向設置。

為了梳理旋翼機尾部的氣流，保證飛機的穩定運行，在方向舵的兩側對稱設置穩定舵來實現。

進一步地，所述方向舵的高度高于所述穩定舵，兩個穩定舵和一個方向舵構成了山字形尾翼。

山字形尾翼，氣體流場才更有利于方向舵對旋翼機轉向的操控，操作靈敏度高。

進一步地，所述方向舵上設置有修正片，所述修正片用于配重。

為了保證旋翼機的起降，保證重量平衡，旋翼機在生產好后需要進行配重來滿足飛行條件。

進一步地，所述修正片設置在所述方向舵的左側。

進一步地，所述踏板采用方鋼制造而成。

采用方鋼，保證強度和剛度的同時，重量輕。

進一步地，所述拉線穿過機身主梁的內側。

靠近踏板一側的拉線從機身主梁上的孔穿入機身主梁內側的空腔，一直尾部延伸至方向舵附近，再從遠離踏板一側的機身主梁上的孔穿出。能夠很好地保護拉線，而且外觀整潔。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發明旋翼機尾翼總成結構的踏板和拉線的連接結構示意圖；

圖2是發明旋翼機尾翼總成結構的山字形尾翼和拉線的連接結構仰視示意圖；

圖中1-方向舵；21-左踏板；22-右踏板；3-拉線；4-踏板傳動機構；5-尾翼傳動機構；6-機身主梁；7-桅桿；8-滑蹺；9-穩定舵。

具體實施方式

為使本發明的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將對本發明的技術方案進行詳細的描述。顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所得到的所有其它實施方式，都屬于本發明所保護的范圍。

如圖1和圖2所示，本發明提供了一種旋翼機尾翼總成結構，包括方向舵1，所述方向舵1連接有擺動儀，所述擺動儀能控制方向舵1的擺動方向；所述擺動儀包括踏板、拉線3、踏板傳動機構和尾翼傳動機構5，所述踏板通過所述踏板傳動機構與所述拉線3的前端傳動連接，所述拉線3的后端通過尾翼傳動機構5與所述方向舵1傳動連接。

用擺動儀來精準快捷地控制方向舵1向左或向右擺動，方向舵1的擺動實現了旋翼機機身的轉彎；需要轉彎時，用腳踩踏踏板，踏板帶動拉線3運動，拉線3能更方便直接地控制方向舵1，反應迅速，操控靈活。

作為本實施方式的改進，所述拉線3的數量為兩個，一個所述拉線3位于機身主梁6的左側，另一個所述拉線3位于機身主梁6的右側。

機身主梁6的左側和右側各設置一個拉線3，分別控制方向舵1向左擺動和向右擺動，分工明確。

作為本實施方式的改進，所述踏板由左踏板21和右踏板22組成，所述左踏板21與位于機身主梁6左側的所述拉線3連接，所述右踏板22與位于機身主梁6右側的所述拉線3連接。

左腳控制左踏板21使旋翼機實現左轉彎，右腳控制右踏板22使旋翼機實現右轉彎，這樣符合人的反應模式，在緊急情況下不會出現踩錯腳踏板，轉錯彎的危險狀況，安全性高。

作為本實施方式的改進，所述方向舵1與旋翼機桅桿7之間設置有滑蹺8，所述滑蹺8能夠撐托所述方向舵1。

滑蹺8支撐托起方向舵1，使方向舵1能夠沿所述滑蹺8向左或向右擺動，與直接與桅桿7連接相比轉動更加靈活。

作為本實施方式的改進，所述方向舵1的兩側設置有穩定舵9，兩個所述穩定舵9以所述方向舵1的垂直平分面為對稱面相向設置。

為了梳理旋翼機尾部的氣流，保證飛機的穩定運行，在方向舵1的兩側對稱設置穩定舵9來實現。

作為本實施方式的改進，所述方向舵1的高度高于所述穩定舵9，兩個穩定舵9和一個方向舵1構成了山字形尾翼。

山字形尾翼，氣體流場才更有利于方向舵1對旋翼機轉向的操控，操作靈敏度高。

作為本實施方式的改進，所述方向舵1上設置有修正片，所述修正片用于配重。