1.一種無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，包括：抱輪機構、升降機構和連接機構；所述抱輪機構和連接機構分設在升降機構兩側，抱輪機構能抱緊夾持機輪，連接機構能將抱輪機構和升降機構連接在飛機牽引車的車底主框架(200)上并隨動，升降機構能將抱輪機構進行頂升和下降；
所述抱輪機構在Z軸方向上具有平移自由度；
所述升降機構在Z軸方向上具有轉動自由度、Y軸方向上具有平移自由度；
所述連接機構在XYZ正交三軸上具有轉動自由度、Y軸方向上具有平移自由度；
在Z軸方向上，升降機構的轉動中心軸線與連接機構的轉動中心軸線重合。
2.如權利要求1所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，所述抱輪頂升機構(100)，包括主框架組件(101)、滑梁組件(102)、主橫梁組件(103)、第三液壓缸(106)、第八液壓缸(111)、主框架后連接座(117)以及若干用于限制液壓缸行程的傳感器；
主框架組件(101)通過銷軸連接主框架后連接座(117)，所述銷軸為圓形截面或方形截面或多邊形截面體，銷軸軸線(117a)方向為任意方向；
滑梁組件(102)通過第八液壓缸(111)提供的驅動力實現在主框架組件(101)內的相對滑動，滑梁組件(102)通過限位傳感器(111a)限制其運動的極限位置；
主橫梁組件(103)通過具有一個轉動自由度的鉸鏈與主框架組件(101)的前支撐立板連接孔(119g)和后支撐立板連接孔(119h)連接，使主框架組件(101)和主橫梁組件(103)實現繞軸線(193)的相對轉動；
主框架后連接座(117)通過具有三個轉動自由度的鉸鏈連接第三液壓缸(106)的活塞桿，第三液壓缸(106)的缸筒通過具有一個轉動自由度的鉸鏈連接液壓缸安裝座(106a)，液壓缸安裝座(106a)通過螺栓連接車底主框架(200)；
第三液壓缸(106)的運動極限位置通過限位傳感器(106b)限制，限位傳感器(106b)采用接近開關或限位開關；
第八液壓缸(111)通過壓力傳感器(111b)控制滑梁組件(102)施加在輪胎上的夾緊力，壓力傳感器(111b)安裝于第八液壓缸(111)上，或安裝于控制泵站上。
3.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，主框架組件(101)，主要由若干滑板調整組件(101a)和主框架結構件(119)構成；滑板調整組件(101a)包括安裝板(101b)和摩擦調整片(101c)；主框架結構件(119)，主要由左套管(119a)、右套管(119b)、三角加強結構(119c)、前支撐立板(119d)、后支撐立板(119e)、壓抓安裝板(119f)構成，組成具有封閉結構的整體結構件，可有效提高主框架結構件(119)的整體剛度；前支撐立板連接孔(119g)和后支撐立板連接孔(119h)共軸于軸線(193)，軸線(193)垂直于前支撐立板(119d)和后支撐立板(119e)；
主框架組件(101)的會繞軸線(193)自適應于飛機牽引車繞軸線(191)轉動而轉動，自適應的轉動，以避免對所搭載的飛機起落架產生附加扭矩；為實現主框架組件(101)繞軸線(193)的自適應轉動，軸線(193)和軸線(196)共軸。
4.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，第八液壓缸(111)的活塞桿通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與滑梁組件(102)連接，第八液壓缸(111)的缸筒通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與后支撐立板(119e)連接。
5.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，還包括第一液壓缸(104)和第二液壓缸(105)；所述主橫梁組件(103)兩端分別通過具有一個轉動自由度的鉸鏈連接第一液壓缸(104)和第二液壓缸(105)的活塞桿，第一液壓缸(104)和第二液壓缸(105)的缸筒分別通過具有三個轉動自由度的鉸鏈連接液壓缸安裝座(104a)和液壓缸安裝座(105a)，液壓缸安裝座(104a)和液壓缸安裝座(105a)通過螺栓連接車底主框架(200)；
第一液壓缸(104)和第二液壓缸(105)，采用同步運動實現對主橫梁組件(103)和由主橫梁組件(103)帶動的主框架(101)的同步頂升和下降功能；第一液壓缸(104)和第二液壓缸(105)的極限位置通過限位傳感器(103a)實現，限位傳感器(103a)采用接近開關或限位開關。
6.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，還包括：第六液壓缸(109)、第七液壓缸(110)、左壓抓(112)、右壓抓(113)；
第六液壓缸(109)的活塞桿通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與左壓抓(112)連接，第六液壓缸(109)的缸筒通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與三角加強結構(119c)連接；左壓抓(112)與飛機輪胎接觸面(112a)的形狀與飛機輪胎形狀相同，保證壓緊時緊密貼合；左壓抓(112)通過限位傳感器(112b)限制其轉動的極限位置；第六液壓缸(109)通過壓力傳感器(112c)控制左壓抓(112)施加在輪胎上的夾緊力，壓力傳感器(112c)安裝于第六液壓缸(109)上，或安裝于控制泵站上；
第七液壓缸(110)的活塞桿通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與右壓抓(113)連接，第七液壓缸(110)的缸筒通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與三角加強結構(119c)連接；右壓抓(113)與飛機輪胎接觸面(113a)的形狀與飛機輪胎形狀相同，保證壓緊時緊密貼合；右壓抓(113)通過限位傳感器(113b)限制其轉動的極限位置；第七液壓缸(110)通過壓力傳感器(113c)控制右壓抓(113)施加在輪胎上的夾緊力，壓力傳感器(113c)安裝于第七液壓缸(110)上，或安裝于控制泵站上；
左壓抓(112)通過具有一個轉動自由度的鉸鏈與主框架組件(101)連接；左壓抓(112)通過第六液壓缸(109)提供的直線運動實現與主框架組件(101)間繞軸線(192)的相對轉動；
右壓抓(113)通過具有一個轉動自由度的鉸鏈與主框架組件(101)連接；左壓抓(113)通過第七液壓缸(110)提供的直線運動實現與主框架組件(101)間繞軸線(192)的相對轉動。
7.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，還包括鏟斗(114)，所述鏟斗(114)通過一個具有轉動自由度的鉸軸與主框架組件(101)連接，鏟斗(114)通過底面和背面與主框架組件(101)定位，防止受力后鏟斗(114)向前傾覆時脫出滑梁組件(102)，主要由左滑梁(102a)、右滑梁(102b)和連接橫梁(102c)構成；滑梁組件(102)呈U字型，滑梁組件(102)通過具有一個平移自由度的移動副實現在主框架組件(101)內沿軸線(193)方向的相對滑動，此處的移動副是通過由左滑梁(102a)、左套管(119a)和若干滑板調整組件(101a)組成的一個移動副與由右滑梁(102b)、右套管(119b)和滑板調整組件(101a)組成的一個移動副共同組成；滑板調整組件(101a)可實現滑梁組件(102)和主框架組件(101)沿軸線(194)和軸線(195)方向間距的調整；摩擦調整片(101c)采用尼龍實現。
8.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，還包括液壓缸導向組件(118)，所述液壓缸導向組件(118)限制主橫梁組件(103)沿軸線(192)方向的移動，避免抱輪頂升機構(100)沿軸線(192)方向的傾倒；液壓缸導向組件(118)用于實現抱輪頂升機構(100)進行頂升和下降工作流程時的滑動和導向功能。
9.如權利要求8所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，所述液壓缸導向組件(118)，包括導向滑塊組件(118a)和導向滑板組件(118b)；導向滑塊組件(118a)通過螺釘與主橫梁組件(103)連接，導向滑板組件(118b)通過螺釘與車底主框架(200)連接，導向滑塊組件(118a)與導向滑板組件(118b)相互貼合且可相對滑動；導向滑塊組件(118a)摩擦面采用尼龍材料使之實現。
10.如權利要求2所述的無桿飛機牽引車抱輪頂升機構，其特征在于，還包括：第四液壓缸(107)、第五液壓缸(108)、開關門(115)和鎖鉤(116)；
開關門(115)通過具有一個轉動自由度的鉸鏈與左滑梁(102a)鉸接，實現開關門(115)與滑梁組件(102)繞軸線(191)相對轉動；
開關門(115)通過第四液壓缸(107)提供的直線運動實現與滑梁組件102間的相對轉動；第四液壓缸(107)的活塞桿通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與開關門(115)連接，第四液壓缸(107)的缸筒通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與滑梁組件(102)連接；開關門(115)通過限位傳感器(115a)限制其運動的極限位置；
鎖鉤(116)通過具有一個轉動自由度的鉸鏈與右滑梁(102b)鉸接，實現鎖鉤(116)與滑梁組件(102)繞軸線(191)相對轉動；
鎖鉤(116)通過第五液壓缸(108)提供的直線運動實現與滑梁組件(102)間的相對轉動；第五液壓缸(108)的活塞桿通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與開關門(115)連接，第五液壓缸(108)的缸筒通過具有三個轉動自由度的鉸鏈與滑梁組件(102)連接；鎖鉤(116)通過限位傳感器(116a)限制其運動的極限位置。