控制表面驅動組件的制作方法

技術領域

本發明涉及一種飛機控制表面驅動組件。更具體地說，本發明涉及一種用于飛機主控制表面(特別是副翼)的驅動的電動驅動組件。

背景技術：

很多飛機使用液壓動力控制表面驅動組件來使得主控制表面(例如副翼)運動。通常每個副翼表面提供兩個線性液壓伺服促動器(例如在空中客車的A320(RTM)上)。各線性液壓伺服促動器包括單獨的液壓油缸，以便使得副翼表面運動。各油缸的運動由包括伺服閥的閥模塊來控制。伺服促動器形成從機翼結構至副翼的單獨負載通路，以便提供機械冗余(當一個伺服促動器產生問題時)。

各線性液壓伺服促動器由獨立的液壓供給源來提供動力，以便提供冗余(當一個供給源產生問題時，例如壓力損失)。在正常使用中，在一個有效和一個備用的線性液壓伺服促動器的情況下液壓控制表面驅動組件操作。當有效線性液壓伺服促動器不能按需要完成任務時，備用的線性液壓伺服促動器能夠進行操作，換句話說，在這樣的系統中提供冗余，以便滿足操作和安全要求。

在正常操作過程中，備用的線性液壓伺服促動器布置在液壓旁路模式，以便使得它更容易反向驅動。這降低了在有效線性液壓伺服促動器上的負擔，因此降低了所需的液壓油缸的尺寸。

在可能性非常小的事件(供給線性液壓伺服促動器的兩個液壓供給源都遇到操作問題)中，一個或兩個線性液壓伺服促動器能夠轉換至使得它們用作阻尼器的模式，以便阻尼副翼表面的自由運動。

在這些情況下，無阻尼的自由運動或者“擺動”對飛機的空氣動力性能產生不利影響，因此具有阻尼模式將很有利。

應當知道，已知系統通過任一線性液壓伺服促動器來提供阻尼功能，意味著具有阻尼冗余。這是必須的，因為任一伺服促動器都可能出現問題，且需要由剩下的線性液壓伺服促動器(用作阻尼器)通向使用的線性液壓伺服促動器的負載通路。在這些情況下，保持阻尼能力以便減輕擺動情況。

在飛機行業中越來越常見的是考慮電驅動。提供電驅動的一種方法是以旋轉電促動器來代替上述線性液壓伺服促動器。由于它們的尺寸，低扭矩和高速的電馬達為希望的。這需要在促動器內提供齒輪箱，該齒輪箱有相對較高的齒輪比(幾百比1)，以便提供適合控制表面驅動的、相對低速和高扭矩的輸出。

盡管由每個控制表面兩個電促動器來簡單地代替兩個線性液壓伺服促動器將提供在電源、馬達和齒輪箱中的冗余的前述所有優點，但是使用該方法還有問題。

如上面對于液壓系統所述，有效單元必須能夠反向驅動備用單元。在線性液壓伺服促動器的情況下，很容易將備用的伺服促動器布置在液壓旁路內，以便降低在有效伺服促動器上的負擔。電系統的問題是齒輪箱比率。備用馬達的電樞在直接反向驅動時有很小的阻力。不過，因為有效馬達必須驅動通過高齒輪比來反映的備用馬達慣性，因此這時克服備用馬達的慣性所需的功率較大。

應當知道，同樣放大的備用馬達慣性將在阻尼方面很有利(當兩個馬達的電源都有問題時)，它們能夠用作慣性阻尼器，因此避免面板擺動。

問題是因為不存在與線性液壓伺服促動器的旁路模式的等效模式，因此兩個電馬達都必須超大尺寸，以便在正常使用過程中反向驅動另一電馬達的慣性，這增加了系統的重量和成本。

這樣的旁路功能可以設想通過機械脫開備用電促動器來實現，不過，這樣的系統將增加系統的復雜性、不可靠性和成本。

希望降低控制表面驅動組件的成本和重量，同時并不降低該系統的可靠性。

行星齒輪箱由于它們的可能高齒輪比和緊湊尺寸而適合上述電促動器。所需的齒輪比能夠通過兩級行星齒輪箱來實現。在第一級中，輸入太陽齒輪驅動在行星齒輪載體上的一系列行星齒輪，該行星齒輪再驅動第二級的太陽齒輪。第二級包括具有擴展器環的行星齒輪結構，以便定位該多個行星齒輪(代替行星齒輪載體)。行星齒輪結構設置成驅動輸出環形齒輪。

這種齒輪箱的一個問題是在輸出環形齒輪處的位置或速度的測量。環形齒輪具有較大半徑，定位要由環形齒輪驅動的解析器(resolver)將由于環形齒輪的半徑而引起設計和包裝問題。

行星齒輪箱輸出將有輸出臂，該輸出臂與環形齒輪連接，并從該環形齒輪徑向伸出。對于由促動器所需的運動范圍，這可能是問題，因為必須在齒輪箱殼體中提供較大的周向狹槽，以便允許臂運動。這樣的狹槽通常在使得殼體的兩個部件分離的分離線處提供，以便容易裝配。這樣的問題是因為狹槽越大，接入多個齒輪(例如行星齒輪)的齒輪箱殼體的剛性越低。殼體通常必須承受來自齒輪機構和來自外部負載的較大力，因此應當避免提供能夠使得殼體變形的特征。

技術實現要素：

本發明的目的是克服或者至少減輕上述問題。

根據本發明的第一方面，提供了一種控制表面組件，它包括：飛機結構部件；控制表面，該控制表面可運動地安裝在該飛機結構部件上；促動器，該促動器包括第一電馬達，該第一電馬達布置成通過在控制表面和飛機機翼部件之間的第一負載通路而相對于飛機機翼部件驅動控制表面；以及阻尼組件，該阻尼組件布置成通過在飛機機翼部件與控制表面之間的第二負載通路而阻尼在控制表面和飛機機翼部件之間的相對運動，該第二負載通路與第一負載通路分離。

本發明設想只有一個促動器提供為在機翼和副翼之間的負載通路。通常，這將是不可接受的，因為促動器的任何問題都將導致控制表面進入擺動模式。本發明提供了專用的單獨阻尼器以解決該問題。單個阻尼器比另外的促動器組件更簡單和更輕，因此降低了成本和復雜性，同時提供了所需的阻尼功能，以便當第一促動器有問題時避免擺動情況。

優選是，促動器組件包括第二電馬達，該第二電馬達布置成相對于飛機機翼部件驅動控制表面。這提供了馬達冗余。兩個馬達以有效/備用模式來操作。

還有，通過提供驅動相同促動器的兩個電馬達，它們能夠都與通向齒輪箱的公共輸入軸連接。因此，避免了有效單元必須克服備用單元的電樞的放大慣性的問題。有效馬達只必須克服備用馬達電樞的無齒輪慣性。

優選是，第一和第二馬達由分開的電源來驅動，用于電源冗余。

優選是，促動器包括齒輪箱，該齒輪箱有：輸入部，該輸入部布置成由第一和第二馬達中的至少一個來驅動；以及輸出部。這使得具有高速和低扭矩輸出的較小馬達能夠用于副翼驅動的低速、高扭矩需求。優選是，第一和第二馬達都布置成選擇地交替驅動齒輪箱的輸入部。更優選是，馬達電樞安裝在公共軸上。

優選是，阻尼組件可在第一模式和第二模式之間轉換，且阻尼組件的阻尼效果在第一模式中比第二模式中低。有利的是，提供可轉換的阻尼器降低了有效馬達的力需求，因為它能夠保持在第一模式，除非需要阻尼控制表面的擺動。

阻尼組件可以根據促動器組件的操作條件而自動地在第一模式和第二模式之間轉換。可以提供控制系統，該控制系統設置成在正常操作過程中使得阻尼組件置于第一模式，以使得阻尼效果可忽略。當發生故障時(例如促動器失效)，從馬達至副翼的機械連桿斷開，這時阻尼器將轉換至第二模式。

還設想可以提供擺動檢測器，例如該擺動檢測器感測副翼的運動(例如過大速度，或者異常運動)。當檢測器檢測到表示擺動的運動時，阻尼組件將置于第二模式。

阻尼組件可以包括液壓阻尼器。液壓阻尼器可以包括液壓缸，該液壓缸有機械控制孔，以便控制阻尼系數。因此，液壓阻尼器可以有線性輸出。這樣的阻尼器可以并不像促動器一樣大，且在正常使用過程中不需要相同功率水平來反向驅動阻尼器，因為阻尼器不需要將尺寸設置成驅動控制表面。

也可選擇，阻尼組件可以包括電阻尼器，例如電阻負載永磁體發電機。這樣的阻尼器包括在纏繞定子內的永磁體轉子。轉子的運動在定子中產生電流，該電流通過合適的電阻器來耗散。阻尼器可以包括齒輪箱。因為阻尼器的功能只是吸收能量，因此阻尼器和齒輪箱都不用像全尺寸備用促動器一樣大。

根據本發明的第二方面，提供了一種測試在飛機機翼上的阻尼組件的方法，該方法包括以下步驟：

提供根據第一方面所述的控制表面組件；

向電馬達供電；

利用由馬達吸收的電功率來驗證阻尼組件的功能。

有利的是，馬達能夠以這樣的方式使用，以提供阻尼組件的飛行前檢查。馬達電流的增加(例如高于預定水平)表示阻尼器提供對于運動的合適阻力。

方法可以包括以下步驟：

在阻尼器處于第一模式的情況下向電馬達供電，以便獲得第一功率吸收；

將阻尼器轉換至第二模式；

在阻尼器處于第二模式的情況下向電馬達供電，以便獲得第二功率吸收；以及

通過比較第一和第二功率吸收來驗證阻尼器的功能。

在這種情況下，驅動的阻尼器的測試與停用的阻尼器的測試進行比較。這測試阻尼器的轉換功能、它在兩種模式中的性能以及它的絕對阻尼特征。

對于運動的阻力差最好通過使得輸出的速度保持相同來證明。當功率吸收不同時，阻尼器顯然按預期來轉換。

根據本發明的第三方面，提供了一種飛機控制表面促動器，它包括：行星齒輪箱組件，該行星齒輪箱組件有：輸入太陽齒輪；中間處理行星齒輪，該中間處理行星齒輪由太陽齒輪驅動；以及輸出環形齒輪，該輸出環形齒輪由中間處理行星齒輪來驅動；以及傳感器，該傳感器有旋轉輸入部，其中，該旋轉輸入部由行星齒輪載體的行列(procession)通過無齒輪的連接件來驅動。

有利的是，使得傳感器的位置離開行星齒輪意味著它能夠布置成接近行星齒輪結構的中心軸線。這很有利，因為它克服了試圖使得解析器與環形齒輪接合而引起的問題。行星齒輪定位在環形齒輪的徑向內部，并可接近。例如，安裝成用于繞處理行星齒輪的中心旋轉的臂能夠用作通向旋轉傳感器的輸入部。能夠進行合適的計算，以便將行星齒輪載體的位置/速度轉變成輸出環形齒輪的位置/速度(因為已知齒輪比)。

優選是，位置傳感器的旋轉輸入部與行星齒輪的行列的軸線同心。更優選是，位置傳感器至少局部定位在由行星齒輪的行列確定的容積內。位置傳感器的旋轉輸入部可以與驅動臂的驅動構形接合，該驅動構形相對于行星齒輪的行列徑向定向。

優選是，驅動臂與行星齒輪接合，以便允許相對徑向運動，但是不允許相對周向運動。有利的是，行星齒輪因此自由地徑向運動，從而降低在臂和傳感器上的徑向力。徑向狹槽可以設于臂中，該徑向狹槽與從行星齒輪凸出的凸起接合來實現。

多于一個的驅動臂可以提供給多個行星齒輪。

優選是，通過使得位置解析器與行星齒輪組接合，它能夠插入齒輪箱結構內，甚至在由行星齒輪組的行列確定的容積內的凹口內。這使得結構更緊湊，還用于保護位置解析器防止其受到外部力和污染物。

根據本發明的第四方面，提供了一種飛機控制表面促動器，它包括：殼體，該殼體包括從其伸出的外部支承件；輸出臂，該輸出臂從殼體伸出，并布置成相對于該殼體旋轉；其中，輸出臂和外部支承件中的一個確定了狹槽，該狹槽有第一端部止動器，該輸出臂和外部支承件中的另一個確定了銷，該銷與狹槽接合，以便限制輸出臂在使用時的行程范圍。

有利的是，提供限制器/支承件將向殼體提供附加結構，并防止輸出臂的超程。能夠保持殼體的結構剛性。支承件在殼體的外部意味著它相對于輸出臂處于較大半徑，因此能夠更有效地提供止動力。

優選是，外部支承件連接殼體的兩個分開部件。有利的是，提供支承件作為殼體的連接部件意味著它能夠布置在輸出臂的通路內，這通常不可能。因此，它克服了驅動的輸出臂從殼體伸出的缺點。

優選是，提供了齒輪箱，該齒輪箱在使用時驅動輸出臂，其中，齒輪箱的至少一個齒輪接入殼體中。更優選是，至少一個齒輪是行星齒輪結構的行星齒輪。有利的是，由于力通過行星齒輪而置于殼體上，因此本發明特別適合行星齒輪結構。行星齒輪組可以在環形齒輪的兩軸向側接入殼體。通過提供另外的殼體附件(輸出臂布置在該殼體附件處)，能夠使得殼體有額外的剛性，這能夠導致節省材料。

優選是，附接構形設于殼體上并與輸出臂徑向相對。

附圖說明

下面將參考附圖介紹根據本發明的飛機控制表面組件和促動器，附圖中：

圖1是包括現有技術液壓主控制表面驅動組件的飛機機翼的一部分的示意平面圖；

圖2是包括電動主控制表面驅動組件的飛機機翼的一部分的平面圖；

圖3表示了包括根據本發明的電動主控制表面驅動組件的飛機機翼的一部分的平面圖；

圖4a是用于圖3組件的驅動的第一控制系統的示意圖；

圖4b是用于圖3組件的驅動的第二可選控制系統的示意圖；

圖5是在根據圖3的組件中使用的齒輪箱結構的示意圖；

圖6a是在圖3的組件中使用的促動器的側剖圖；

圖6b是圖6a的區域B的詳細視圖；以及

圖7是圖6a的促動器的端視圖。

具體實施方式

參考圖1，圖中表示了飛機機翼10的一部分，副翼面板12可運動地安裝在該飛機機翼10上。副翼面板12通過5個機械連桿組件14而附接在機翼10上，這5個機械連桿組件14間隔開，并設置成允許副翼12進行預定運動范圍的鉸接運動，以便在飛行中控制機翼的氣動性能。

提供了第一液壓伺服促動器16和第二液壓伺服促動器18，它們設置成使得副翼面板12相對于機翼10運動。各伺服促動器16、18通過相應液壓油缸24、26來提供動力，各液壓油缸24、26由分開和獨立的液壓供給源(未示出)來供給。

在使用中，液壓伺服促動器16、18處于有效/備用控制模式。換句話說，第一液壓伺服促動器16向副翼面板12提供動力，用于響應來自飛行控制計算機的指令而運動。在這樣驅動的過程中，第二液壓伺服促動器18置于備用模式，因此液壓油缸26處于旁路模式，以便對于面板運動提供盡可能小的阻力。因此，第一油缸24不必提供用于反向驅動第二油缸26的較大附加動力。

當(i)向油缸24提供動力的液壓供給源、(ii)油缸24自身或(iii)從油缸24的輸出至面板12的機械連接件出現問題時，備用的液壓伺服促動器18能夠代替使用。

當兩個液壓伺服促動器16、18都產生問題時，副翼面板12相對于機翼10的阻尼將由油缸24、26的固有阻力來提供(通過它們與面板12附接的相應機械附件)。這避免了副翼面板12的、不受控制的擺動。當一個液壓伺服促動器16、18的機械附件不再能夠向面板12和從面板12傳遞負載時也將產生這樣的阻尼。

參考圖2，圖中表示了從液壓向電系統的轉變。

根據圖1，機翼10和副翼面板12通過5個機械連桿組件14而連接。

提供了第一旋轉電促動器28和第二旋轉電促動器30。各促動器28、30分別包括第一和第二電馬達36、38。各電馬達由單獨的電源(未示出)來驅動。各促動器28、30包括相應減速齒輪箱40、42，該減速齒輪箱40、42將電馬達36、38的高速和低扭矩的輸出轉變成適合使得副翼面板12相對于機翼10運動的低速和高扭矩的輸出。

與圖1的系統類似，促動器28、30以有效/備用模式來操作。第一促動器28正常驅動副翼12，同時第二促動器組件30備用。

對于(i)電源、(ii)馬達自身和(iii)促動器提供冗余。

圖2的系統遇到在前言中所述的固有問題。

圖2的系統由于馬達通過它們的相應齒輪箱的慣性阻尼而具有固有的慣性阻尼特性。當不能驅動時，例如通過中斷兩個電源(假定兩個促動器都起作用)，將不會導致擺動，因為馬達電樞的慣性通過相應齒輪箱來阻尼面板12的運動。還應當知道，阻尼冗余也由兩個組件28、30來提供。

圖2的結構的問題是在正常使用中，第一促動器28需要反向驅動第二促動器30。盡管只需要克服馬達38的電樞的慣性，但是該慣性通過齒輪箱42而放大很多倍。這將較大負擔置于有效馬達36上，并需要有用于該用途的明顯過大尺寸。

圖3表示了根據本發明的組件。副翼12通過四個機械連桿組件14而與機翼10連接。另外，還設有旋轉電促動器44和阻尼組件46，它們各自提供從機翼10通向副翼12的單獨和離散的負載通路。

促動器44與如圖2中所示的促動器組件28基本類似，除了提供第一電馬達48和第二電馬達50代替單個馬達36以外。兩個馬達電樞都驅動通向促動器44的齒輪箱40的公共輸入軸。與圖2的系統相同，兩個馬達48、50可通過獨立的電源(未示出)而獨立地操作和提供動力。因此，提供了電源冗余和馬達冗余。

應當知道，馬達48、50以有效/備用模式來操作。在這種情況下，當任一馬達需要反向驅動另一馬達時都能夠非常容易地進行，因為慣性并不通過齒輪箱來增強。

還提供了專用的阻尼組件46，該阻尼組件46包括：機械連桿52，該機械連桿52布置成隨著副翼12相對于機翼10的運動而鉸接運動；以及專用的阻尼器54，該阻尼器54能夠通過連桿52的運動而阻尼在機翼10和副翼12之間的運動。

阻尼器54能夠在第一模式和第二模式之間轉換，在該第一模式中，阻尼效果可忽略，在該第二模式中，它的阻尼效果很明顯。因此，在促動器組件44的正常操作過程中，副翼12的運動并不受到阻尼器54的較大阻尼(因為它處于第一模式)。當促動器44發生故障時，阻尼器54轉換至第二模式，以便阻尼副翼和降低副翼12的擺動。因此，在正常操作過程中，促動器組件44不需要耗費能量來驅動阻尼器54。

飛行控制計算機(FCC)用于使得阻尼器54在第一和第二模式之間轉換。FCC例如能夠檢測發送給兩個馬達48、50的控制信號對副翼12運動都沒有作用(因為FCC監測副翼面板運動)。這將表示故障。

還提供了人工超控，因此飛行員能夠將阻尼器54轉換至第二模式。這對于人工飛行前檢查很有利，其中，阻尼器54能夠布置在第二模式，且副翼由馬達48或馬達50來驅動。與阻尼器54處于第一模式時相比由馬達吸取的功率增加表示阻尼器和控制系統的工作讓人滿意。在這些情況下，面板12將在兩個測試中以相同速度運動。當阻尼器轉換至第二模式時，驅動馬達所需的電流將增加。

FCC可以設置成在上一次檢查后在預定數目的飛行后執行這樣的檢查。目的是避免潛在的失效。

促動器44提供了馬達冗余(因為有兩個馬達)和電源冗余(因為馬達由獨立的電源來供電)。促動器44還能夠提供阻尼，假定機械連桿保持在促動器和面板12之間(因為面板必須通過齒輪箱來反向驅動馬達電樞的慣性)。在促動器44和面板12之間的機械連桿斷裂、使得促動器44不再能夠提供阻尼的情況下，阻尼組件46能夠控制和減輕擺動情況。

應當知道，阻尼組件46比圖2的第二促動器30小得多和更簡單，且在圖3的實施例中，只需要單個齒輪箱40。因此降低了成本和復雜性。

參考圖4a，圖中表示了示意性用于促動器組件44的控制系統。飛行控制計算機(FCC)56設置成響應由飛行員或自動駕駛儀提供的指令來控制副翼12的運動。

促動器44包括馬達48、50，該馬達48、50安裝在齒輪箱40的公共輸入軸49上。還提供了雙重位置解析器58，該雙重位置解析器58有進入飛行控制計算機56的兩個輸出數據連接件60、61。如后面所述，位置解析器58由齒輪箱40的行星齒輪來驅動。因此，飛行控制計算機56能夠監測副翼12相對于機翼10的位置。這稱為遙控環路閉合-即FCC設有關于副翼的位置的反饋，并能夠使用該數據來準確控制副翼位置(作為閉環控制系統的部件)。

提供了兩個馬達驅動控制單元62、64。馬達驅動控制單元62設置成從電源線78接收高壓電(通常+/-270伏)，并通過電輸出線66來向第一電馬達48供電。馬達驅動控制單元64設置成從電源線80接收高壓電(270伏)，并通過電輸出線70向第二電馬達50供電。

雙重速度解析器68設于軸49的端部，從而提供表示馬達電樞的速度的速度信號。雙重速度解析器68、72分別通過數據線74、76來向馬達驅動控制單元62、64提供數據。

應當知道，高壓系統限制于馬達驅動控制單元/馬達電路。各馬達驅動控制單元62、64能夠分別通過從飛行控制計算機56接收的低壓控制線82、84運行。

飛行控制計算機56使用三個數據線而直接與馬達驅動控制單元62、64通信。分別用于第一和第二馬達驅動單元62、64的狀態數據線86、88向飛行控制計算機56提供診斷信息。速度數據線90、92向飛行控制計算機56提供各馬達48、50的速度信息(由雙重傳感器68來收集)。最后，兩個指令線94、96分別提供了從飛行控制計算機56至各馬達驅動單元62、64的指令數據。各控制線包括用于面板運動的要求。FCC通過雙重傳感器58監測產生的運動。

上述系統能夠設置成用于遙控或本地環路閉合。在上述實例中，外部位置環路通過數據線60而由飛行控制計算機來閉合。速度環路通過馬達驅動單元來閉合，如分別由輸入線74、76和電線66、70來提供。

參考圖4b，提供了遙控環路閉合，其中，位置解析器向MDU(該MDU與促動器44成一體)報告，而不是FCC。因此，FCC只通過線路94、96來發送要求信號，MDU通過本地環路閉合來執行該要求信號。當MDU或促動器44有問題時，FCC可以發現誤差信號，但是它在其它情況下發送面板位置要求信號，而沒有反饋信號(反饋環路和位置控制通過MDU來執行)。MDU可以包含在促動器內，以便提供“靈敏的”促動器。

在兩個實例中，提供了兩個MDU用于冗余。

還設想MDU 62、64和馬達48、50都可以組合至單個“故障容限”MDU和馬達單元中。MDU可以進行組合，只要組合單元的可靠性具有與兩個單元相同的功能性(即冗余)。這例如可以通過使用在MDU內的冗余電路來獲得。

類似地，馬達48、50可以進行組合。例如，可以提供組合的馬達，只要它有與兩個馬達等效或更大的可靠性。這可以通過將馬達線圈分開成多個不同的獨立子線圈而實現。

參考圖5、6a和6b，圖中更詳細地表示了促動器44(特別是齒輪箱40)。圖5是齒輪箱40的示意圖，而圖6a是穿過促動器組件44的部件的剖視圖。

參考圖6a，各馬達48、50分別包括一系列的馬達繞組98、100。在各組繞組內設有相應的馬達電樞102、104。應當知道，各馬達48、50通過單獨的電路來供電。

各馬達48、50布置成驅動公共軸49。在正常操作過程中，將只驅動一個馬達(根據操作的有效/備用模式)。在軸49的第一端處設有雙重速度解析器68，該雙重速度解析器68布置成確定軸49的轉速。

同時參考圖5和6a，在軸49的相對端處設有正齒輪106，用于從軸49傳送驅動。軸49和(因此)正齒輪106布置成繞齒輪箱40的中心軸線X旋轉。正齒輪106用作兩級行星齒輪箱的輸入太陽齒輪，如后面所述。

正齒輪(輸入太陽齒輪)106與復合行星輸入齒輪108接合和布置成驅動該復合行星輸入齒輪108。復合行星輸入齒輪108包括三個單獨的行星齒輪110。各單獨的單個行星齒輪110包括輸入齒輪112和輸出齒輪114。輸出齒輪114布置成與在齒輪箱殼體118上的一組靜止齒輪齒116接合。復合行星輸入齒輪108因此接在殼體118上。因此，復合行星輸入齒輪108的各行星齒輪110環繞在第一行星齒輪載體120上的中心軸線X。

行星齒輪載體120有環繞軸線X的輸出齒輪122，從而形成太陽齒輪。輸出齒輪122與包括8個單獨行星齒輪126的復合行星輸出齒輪124嚙合。該復合行星輸出齒輪124沒有行星齒輪載體，而是有一對擴展器環124、125，該對擴展器環124、125軸向偏離，并提供對于行星齒輪126的徑向向內運動的反作用(擴展器環在圖5中未示出)。

各行星齒輪126包括第一齒輪126，該第一齒輪126與太陽齒輪(即行星齒輪載體120的輸出齒輪122)接合，還與在殼體118上的一組靜止齒130接合。在各行星齒輪126的相對軸向端處還設有第二組齒輪齒132，該第二組齒輪齒132與在殼體118上的還一靜止組134嚙合。因此，各行星齒輪在兩個間隔開的位置處接在殼體118上。

在間隔開的第一和第二組齒128、132之間設有一組輸出齒136，該輸出齒136與環形齒輪138嚙合，從而向驅動臂140提供輸出，該驅動臂140設置成使得副翼面板12運動。

參考圖6B，解析器驅動臂142設置成繞軸線X旋轉。在與軸線X同心的情況下，解析器驅動臂142確定了具有端壁146的圓柱形凹口144。凹口144穿過行星齒輪126的中心行列的圓形軌跡的中心點延伸。凹口144與行星齒輪126交疊，從而它們沿軸向長度的至少一部分共面。端壁146包括在它的軸向中心處的驅動構形148，該驅動構形148成具有扁平部分的孔的形式(可以設想其它構形，例如花鍵)。

一個行星齒輪(在圖6B中標記為126)包括插入件127，該插入件127有從其軸向凸出的尖頭129。尖頭129與解析器驅動臂142的端部接合，從而解析器驅動臂142與行星齒輪126一起旋轉。該尖頭與解析器驅動臂142接合，從而行星齒輪126能夠相對于解析器驅動臂142徑向運動，但是并不周向運動。這通過使得尖頭129與解析器驅動臂142上的徑向狹槽匹配而實現。這消除了在傳感器58的解析器驅動臂142上的任何徑向負載。

雙重位置傳感器58裝入凹口144內，且位置傳感器58的輸入軸152與在解析器驅動臂142上的驅動構形148接合。位置解析器58使用偏心銷150而靜止地安裝在殼體118內，以使得它不能旋轉，因此，輸入軸被驅動，以便確定解析器驅動臂142(和因此行星齒輪126)的位置。

應當知道，因為凹口144嵌套至行星齒輪126內，因此解析器58并不從殼體118凸出太遠，從而形成緊湊結構。

通過使用合適的計算，輸出臂140的位置能夠很容易地確定。因為在行星齒輪126和(因此)解析器驅動臂142以及環形齒輪138之間的齒輪比為已知，因此能夠從雙重解析器58的輸出來確定輸出臂140的位置。

參考圖7，該圖7表示了沿圖6a中的方向VII的視圖。臂140能夠清楚看見處于繞軸線X旋轉的兩個位置。臂140確定了在第一端158處的環形齒輪138。輸出行星齒輪族124的各行星齒輪組件126也能夠看見。臂140從第一端158向較小的第二端160漸縮，在該第二端160處建立連接點162，用于與促動器44的其余部分驅動連接。

應當知道，臂140包括在環形齒輪138的半徑外側的狹槽154，該狹槽154實際上為弓形。

再參考圖6a，殼體118具有第一部件164，齒輪箱40的大部分容納于該第一部件164中。殼體的第二部件166通過螺栓167而螺栓連接至第一部件164上。中間間隔件部件165設于部件164、166之間。部件164、165、166一起確定了圓形段(即部分周邊)狹槽，以便使得臂140能夠在使用時旋轉。連接部件164、166的螺栓156穿過弓形狹槽154。這樣很有利，因為穿過臂140中的狹槽154的螺栓156向在殼體的部件164、166之間的連接部提供了附加強度。而且，狹槽154的端部提供了用于臂140的限制器，從而限制它繞軸線X的運動。

附接點168設于中間間隔件部件165中，并定位成與臂140在它的中心位置基本徑向相對。