極地航行船舶的機艙通風結構的制作方法

本實用新型涉及一種船舶通風結構，尤其涉及一種極地航行船舶的機艙通風機構，屬于船舶通風機構技術領域。

背景技術：

對于一般船舶，機艙通風主要達到2個目的：帶走機艙內多余的熱量和提供新鮮的燃燒空氣供柴油機使用。由于柴油機的燃燒空氣量取決于柴油機的負荷，當柴油機滿負荷工作時必須對其提供相當的燃燒空氣量。對于極地航行船舶而言，大量低溫燃燒空氣進入機艙會導致機艙環境溫度過低，如果設置通風加熱器去加熱這部分不需要加熱的燃燒空氣會造成能源的浪費。

現有的機艙通風結構是采用變頻電機驅動機艙通風機，將機艙通風及柴油機燃燒所需的風量一起送至機艙，采用機艙溫度作為變頻控制的信號源，從而達到保持機艙溫度的目的。這樣的系統設計有可能導致提供的風量不能滿足柴油機燃燒所需。

技術實現要素：

本實用新型的目的是：提供一種有效根據通風需求合理分配風量的機艙通風結構，降低能耗，保證柴油機有足夠的燃燒空氣量，機艙溫度維持在適當的范圍內，提高極地船舶運營的安全性。

本實用新型采取以下技術方案：

一種極地航行船舶的機艙通風機構，包括各自獨立設置的與外部空氣連通的柴油機燃燒空氣風道1和機艙通風風道3；所述柴油機燃燒空氣風道1分別連接柴油機和機艙，連接部位設有風閘2。

柴油機的燃燒空氣由室外通過單獨的風道接至柴油機增壓器的空氣入口，與機艙的空氣隔離開，大量的燃燒空氣不會和機艙直接接觸。風道上設置適當的風閘，必要時可以關閉與外界的風道，開啟與機艙內連通的風閘，從機艙內吸入燃燒空氣，提高了整個系統的靈活性。機艙內的通風采用變頻電機驅動機艙通風機，風機入口處設置加熱器，將極地氣溫加熱至0-5℃后再送至機艙，采用機艙溫度作為變頻控制的信號源，從而達到保持機艙溫度的目的。整個風道的布置加上變頻風機的設計，形成了一套完整的極地船舶機艙通風的方案。

進一步的，所述機艙通風風道3設有機艙風機6。

更進一步的，所述機艙通風風道3內有通風預加熱器4。

更進一步的，所述柴油機燃燒空氣風道1的進風口設有并列的2個。

更進一步的，柴油機燃燒空氣風道1內不設置風機。

更進一步的，所述機艙風機6是變頻風機。

本實用新型的有益效果在于：

1)連通外界與柴油機增壓器燃燒空氣入口的獨立風道，加上風閘的設置，使柴油機在任何氣溫條件下都能穩定可靠運行。

2)使用變頻電機驅動的機艙風機，風機進口設置加熱器，采用機艙溫度作為變頻控制的信號源，從而達到保持機艙溫度的目的。此風機僅提供機艙散熱換氣所需風量，達到精確控制機艙溫度和節能目的。

3)根據不同設備不同處所通風需求的差異，提供了一種更為有效、全面的極地航行船舶機艙通風的方案，提高船舶運行的安全性。

4)有效根據通風需求合理分配風量，降低能耗，保證柴油機有足夠的燃燒空氣量，機艙溫度維持在適當的范圍內，提高極地船舶運營的安全性。

附圖說明

圖1是本實用新型極地航行船舶的機艙通風機構的側視圖。

圖2是本實用新型極地航行船舶的機艙通風機構上層部位的平面圖，

圖3是本實用新型極地航行船舶的機艙通風機構下層部位的平面圖。

圖中，1.柴油機燃燒空氣風道，2.風閘，3.機艙通風風道，4.通風預加熱器，5.百葉窗，6.機艙風機。

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施例對本實用新型進一步說明。

參見圖1-圖3，一種極地航行船舶的機艙通風機構，包括各自獨立設置的與外部空氣連通的柴油機燃燒空氣風道1和機艙通風風道3；所述柴油機燃燒空氣風道1分別連接柴油機和機艙，連接部位設有風閘2。

參見圖3，所述機艙通風風道3設有機艙風機6。

參見圖3，所述機艙通風風道3內有通風預加熱器4。

參見圖1，所述柴油機燃燒空氣風道1的進風口設有并列的2個。

參見圖2-3,柴油機燃燒空氣風道1內不設置風機。

所述機艙風機6是變頻風機，根據室內的溫度高度對風機轉速進行調節。

柴油機的燃燒空氣由室外通過單獨的風道接至柴油機增壓器的空氣入口，與機艙的空氣隔離開，大量的燃燒空氣不會和機艙直接接觸。風道上設置適當的風閘，必要時可以關閉與外界的風道，開啟與機艙內連通的風閘，從機艙內吸入燃燒空氣，提高了整個系統的靈活性。機艙內的通風采用變頻電機驅動機艙通風機，風機入口處設置加熱器，將極地氣溫加熱至0-5℃后再送至機艙，采用機艙溫度作為變頻控制的信號源，從而達到保持機艙溫度的目的。整個風道的布置加上變頻風機的設計，形成了一套完整的極地船舶機艙通風的方案。

以上是本實用新型的優選實施例，本領域的普通技術人員可以在此基礎上進行各種變換或改進，在不脫離本實用新型總的構思的前提下，這種改進和變換都應該屬于本實用新型要求保護的范圍之內。