用于機動車車身的車尾側的加固結構的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種具有車尾側的加固結構的機動車車身。此外，本發明還涉及一種具有這種機動車車身的機動車。
【背景技術】
[0002]帶有斜背式車身的機動車通常具有車尾側的加固結構，以便尤其從結構上對可借助行李箱蓋鎖閉的尾部開口進行加固。
[0003]這樣例如從文獻DE 10 2010 018 470 A1中公開了一種用于機動車車身的車尾部，其具有兩個后部縱梁、在后部縱梁之間延伸的底板和連接后部縱梁的、具有型材段的橫梁。在此，型材段在后部縱梁上與其相交布置。由于后部縱梁與后部橫梁之間的高度位錯，后部橫梁可以沿側面的方向從橫梁伸出。由此可以使車后部的側壁和/或車輪罩直接固定在橫梁上。
【發明內容】
[0004]本發明所要解決的技術問題在于，改進側壁、尤其是車輪罩與車尾側的加固結構的連接。車身應該在尾部區域和尤其從側壁向車尾的過渡區域總具有更好的結構強度和抗扭強度。此外，機動車車身的重量以及用于制造車身的材料成本應該降低。機動車車身除了良好或更好的駕乘保護和行人保護之外，還應該提供更高程度的耐久性和良好的隔音性。
[0005]所述技術問題通過一種機動車車身解決，其具有車尾側的加固結構，所述加固結構具有至少一個沿車輛縱向(X)延伸的縱梁、減震器加固型材以及外部的車尾加固型材，其中，所述減震器加固型材利用下方的且沿行駛方向位于前方的前方型材段與所述縱梁相連，其中，所述減震器加固型材利用與所述縱梁相間隔的且朝向車身的車尾的后方型材段與所述車尾加固型材相連，并且其中，所述外部的車尾加固型材從所述減震器加固型材的后方型材段延伸至所述縱梁并且利用下方連接區段與所述縱梁相連。所述技術問題還通過一種機動車解決，其具有前述類型的機動車車身。
[0006]根據本發明規定了具有車尾側的加固結構的機動車車身。車尾側的加固結構可以尤其環形地繞被行李箱蓋鎖閉的行李箱開口延伸。加固結構在此還可以被設計為繞行李箱開口延伸的中空型材框架，所述中空型材框架為整個機動車車身賦予高程度的抗扭強度。
[0007]在此，加固結構具有至少沿車輛縱向(X)延伸的縱梁、減震器加固型材以及外部的車尾加固型材。通常機動車車身具有分別在左側和右側的外側上的縱梁、減震器加固型材以及外部的車尾加固型材。減震器加固型材利用位于下方的且沿機動車車身的行駛方向位于前方型材段與縱梁相連。減震器加固型材還具有與縱梁相間隔的且朝向機動車車身的尾部的后方型材段。
[0008]減震器加固型材的后方型材段與外部的車尾加固型材相連。外部的車尾加固型材本身從減震器加固型材的后方型材段延伸至縱梁。外部的車尾加固結構還利用下方的連接段與縱梁相連。
[0009]借助外部的車尾加固型材可以將減震器加固型材的自由的且從縱梁伸出的車尾側端部支承在縱梁上。外部的車尾側加固型材由此用作用于減震器加固型材的支承梁。
[0010]減震器加固型材通常以其下方的或前方型材段直接與彈簧座圈相連，所述彈簧座圈可以與保險杠或車輪懸架相連。減震器加固型材由此為在機動車車身上的底盤連接提供給了結構加固。通過底盤、尤其通過車輪懸架或緩沖器向機動車車身傳導的力可通過減震器加固型材吸收并且受控地向自承載式車身導出。
[0011]通過外部的車尾加固型材可以對減震器加固型材及其在機動車底部結構上的連接進行改進，所述外部的車尾加固型材通常大體沿車輛高度方向(Z)延伸。借助外部的車尾加固型材還實現了從減震器加固型材向車尾側的加固結構的更好的力導入或力導出。
[0012]根據另一種設計方式，縱梁、減震器加固型材和外部的車尾加固型材構成了閉合的加固框架。所述加固框架通常在由車輛縱向(X)和車輛高度方向(Z)形成的平面內延伸。通過構成環繞的、自身閉合的加固框架可以進一步強化并從結構上加固減震器加固型材。借助這種結構強化還能降低用于減震器加固型材的材料費用，由此能在結構強度至少保持不變或甚至更好的情況下降低車輛重量。
[0013]根據另一種設計方式，減震器加固型材具有L型輪廓。減震器加固型材的前方型材段和后方型材段可以設計為相互成直角。前方型材段可以大體上豎直線上延伸、也就是說沿車輛高度方向(z)延伸，相較而言，后方型材段代替上沿車輛縱向(X)延伸。
[0014]減震器加固型材尤其可以貼靠在機動車車身側壁的車輪罩的外側上，并尤其通過連接側壁而鎖閉，從而構成閉合的中空型材。在此尤其可以規定，后方型材段貼靠在車輪罩的上方的、相對于車輛橫向(y)例如弧狀向外伸出的區段上，并且向后朝向車尾部，基本上與車輪罩或與相關的側壁相連。
[0015]減震器加固型材由于其L型輪廓而從彈簧座圈延伸至車尾部、通常延伸至車尾側的包圍尾部開口的加固環，所述彈簧座圈與車尾部保持間隔。通過后輪向底部結構并向機動車車身傳導的力可以由此通過減震器加固型材不僅被導向側壁，而且還直接導向車尾側的加固環。
[0016]根據另一種設計方式，減震器加固型材的后部的型材段與車輪罩相連。車輪罩通常是內部側壁的集成部件。通過減震器加固型材在車輪罩上的直接連接，可以實現從減震器加固型材向機動車車身的側壁的直接且相對大面積的力導出或力導入。此外，側壁或側壁的車輪罩在減震器加固型材的后方型材段的區域中得到輔助的支承和結構上的加固。由此還可以降低材料厚度和側壁的中重量，用于實現重量最小化或結構空間優化。
[0017]根據另一種設計方式，機動車車身、尤其車尾側的加固結構具有沿車輛橫向(y)延伸的后壁，所述后壁在左側和右側的縱梁的車尾側的端部區段上延伸。后壁通常在由車輛橫向(y)和車輛高度方向(z)形成的平面內延伸。由于后壁既與左側縱梁又與右側縱梁的連接，后壁通常除了成為現有的機動車車身的底部結構的車尾橫梁之外，還成為在機動車車身的尾部區域中的強化結構或加固車身的橫向連接。
[0018]根據另一種設計方式，外部的車尾加固型材與后壁相連。因為外部的車尾加固型材通常是上述加固框架的部件，通過外部的車尾加固型材在后壁上的連接還可以使由減震器加固型材、縱梁和外部的車尾加固型材構成的加固框架直接與后壁進行結構連接。通過外部的車尾加固型材與后壁的連接，可以提供進一步改進的從減震器加固型材向車尾、進而向后壁的力傳導。
[0019]在另一種改進方式中，后壁還設有后壁加固型材，所述后壁加固型材平行于底部側的尾部橫梁延伸。尾部橫梁通常沿車輛橫向(y)在相互平行的且沿車輛縱向(X)延伸的縱梁之間延伸。與后壁形成結構連接的后壁加固型材除了原本的車尾橫梁之外還提供了車尾的橫梁加固、尤其車尾側的加固結構。
[0020]此外，根據另一種設計方式規定，尾部橫梁反向于機動車車身或機動車的行駛方向被設計為向后大體敞開的，并被后壁封閉。尾部橫梁在此還可以由兩個相互配合的半殼或橫梁型材、通常一個下方尾部橫梁型材和一個上方尾部橫梁型材構成。上方的和下方的車尾橫梁型材的尾側上方和下方端部區段可以沿車輛高度方向(z)彼此遠離地保持間隔。上方的和下方尾部橫梁型材尤其可以具有相應的凸緣區段，所述凸緣區段與至少區段性大體設計平整的后壁相連。
[0021]由此，后壁的至少與上部和下部的尾部橫梁型材相連的區域在一定程度上可以被用作用于尾部橫梁的封閉板。通過后壁連接可以使外部的車尾加固型材間接地與尾部橫梁相連，所述車尾加固型材相對于車輛橫向(y)位于尾部橫梁的外部