一種機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構的制作方法

本實用新型涉及車輛轉向系統技術領域，具體涉及一種機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構。

背景技術：

目前市場上車輛的轉向系統以電動助力轉向系統(簡稱EPS)為主流，其中EPS系統的零部件為純機械結構，因此其仍會存在一些的異響。隨著現在車輛的噪聲、振動與聲振粗糙度(簡稱NVH)性能水平的不斷提升，轉向系統的防異響水平也需要不斷的提升，否則會導致駕駛員的駕駛舒適性較差。

車輛的轉向系統能夠控制車輛的運動方向，并限制車輛的最大內外輪轉角，車輛的最大內外輪轉角是通過轉向器的齒條行程來控制的，而轉向器的齒條行程是通過轉向器殼體11的內孔中的限位臺階面13與轉向拉桿12上的限位凸面14相擋接來進行限位的，如圖1和圖2所示。當方向盤轉至極限位置時，限位臺階面13會與限位凸面14相接觸，由于轉向器殼體11和轉向拉桿12均為金屬材質，當施加的轉向力較大時，轉向拉桿12與轉向器殼體11將會剛性撞擊而產生較大的異響，使得駕駛員的駕駛舒適性較差；同時也給駕駛員的手上帶來明顯的震感，使得駕駛員的駕駛舒適性更差。

技術實現要素：

本實用新型的目的是提供一種機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構，以解決現有技術中在轉向極限位置時撞擊異響較大，駕駛員的駕駛舒適性差的問題。

為實現上述目的，本實用新型提供了如下技術方案：

一種機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構，其包括鎖緊環和彈性緩沖墊圈，所述鎖緊環的外表面與轉向器殼體的內孔過盈配合；所述彈性緩沖墊圈設置在所述鎖緊環的中心孔中，所述彈性緩沖墊圈與所述鎖緊環同軸設置，所述彈性緩沖墊圈的外壁面與所述中心孔的孔壁相貼合；所述彈性緩沖墊圈上靠近轉向拉桿的限位凸面的一端具有緩沖段，所述緩沖段與所述彈性緩沖墊圈的延伸方向相同，所述緩沖段凸出在所述鎖緊環的外部。

優選地，所述鎖緊環與所述彈性緩沖墊圈硫化為一體式結構。

優選地，所述鎖緊環與所述彈性緩沖墊圈可拆卸連接。

優選地，所述外壁面上設置有環形限位凸起，所述孔壁上設置有用于與所述環形限位凸起相配合的環形卡槽。

優選地，靠近所述緩沖段的所述中心孔為錐形導向孔。

優選地，所述孔壁上遠離所述緩沖段的一端設置有環形限位擋塊；所述環形限位擋塊用于與所述彈性緩沖墊圈上遠離所述緩沖段的一端相擋接。

優選地，所述鎖緊環上遠離所述緩沖段的一端的外表面上設置有導向錐面。

優選地，所述彈性緩沖墊圈由尼龍材料制成。

本實用新型的有益效果在于：

本實用新型的機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構，其彈性緩沖墊圈的緩沖段凸出在鎖緊環的外部，當方向盤轉至極限位置時，該緩沖段將會先與轉向拉桿相接觸而起到較好地緩沖作用，從而大大地降低了轉向拉桿與轉向器殼體發生撞擊時的異響，進而使得駕駛員的駕駛舒適性得到了提高；同時，也能夠有效地減小駕駛員的手部震感，從而較好地提高了駕駛員的駕駛舒適性。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，并將結合附圖對本實用新型的具體實施例作進一步的詳細說明，其中

圖1為現有機械轉向器的示意圖；

圖2為現有轉向器殼體與轉向拉桿連接處的剖視圖；

圖3為本實用新型實施例提供的轉向器殼體的示意圖；

圖4為本實用新型實施例提供的轉向器殼體的剖視圖；

圖5為本實用新型實施例提供的鎖緊環的示意圖；

圖6為本實用新型實施例提供的彈性緩沖墊圈的示意圖。

附圖中標記：

11、轉向器殼體 12、轉向拉桿 13、限位臺階面 14、限位凸面

21、轉向器殼體 31、鎖緊環 32、中心孔 33、環形卡槽

34、環形限位擋塊 35、錐形導向孔 36、導向錐面

41、彈性緩沖墊圈 42、環形限位凸起

具體實施方式

為了使本領域技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面將結合具體實施例對本方案作進一步地詳細介紹。

如圖3至圖6所示，本實用新型實施例提供了一種機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構，其包括鎖緊環31和彈性緩沖墊圈41，鎖緊環31的外表面與轉向器殼體21的內孔過盈配合；彈性緩沖墊圈41設置在鎖緊環31的中心孔32中，彈性緩沖墊圈41與鎖緊環31同軸設置，彈性緩沖墊圈41的外壁面與中心孔32的孔壁相貼合；彈性緩沖墊圈41上靠近轉向拉桿的限位凸面的一端具有緩沖段，緩沖段與彈性緩沖墊圈41的延伸方向相同，緩沖段凸出在鎖緊環31的外部。可以理解的是，鎖緊環31可以為金屬材質；緩沖段的軸向長度至少為0.5mm，以保證方向盤在極限位置時，是緩沖段與轉向拉桿相接觸而不是鎖緊環31與轉向拉桿相接觸，以達到較好地緩沖效果。

本實用新型實施例提供的機械轉向器用防轉向極限位置撞擊異響結構，其彈性緩沖墊圈41的緩沖段凸出在鎖緊環31的外部，當方向盤轉至極限位置時，該緩沖段將會先與轉向拉桿相接觸而起到較好地緩沖作用，從而大大地降低了轉向拉桿與轉向器殼體21發生撞擊時的異響，進而使得駕駛員的駕駛舒適性得到了提高；同時，也能夠有效地減小駕駛員的手部震感，從而較好地提高了駕駛員的駕駛舒適性。

為了使鎖緊環31與彈性緩沖墊圈41之間的連接較為牢固，鎖緊環31與彈性緩沖墊圈41可以硫化為一體式結構。

在本實用新型提供的另一實施例中，鎖緊環31與彈性緩沖墊圈41可以可拆卸連接，從而能夠在彈性緩沖墊圈41損壞時，方便地對彈性緩沖墊圈41進行維修和更換；由于此時不需要更換鎖緊環31，從而能夠大大地降低維修成本。

如圖5和圖6所示，外壁面上可以設置有環形限位凸起42，孔壁上可以設置有用于與環形限位凸起42相配合的環形卡槽33。這樣只需將環形限位凸起42卡入環形卡槽33中，就能夠實現鎖緊環31與彈性緩沖墊圈41之間的連接，從而使得鎖緊環31與彈性緩沖墊圈41之間的安裝較為方便，同時，還能夠有效地防止彈性緩沖墊圈41在中心孔32中發生軸向竄動。

為了能夠對彈性緩沖墊圈41與鎖緊環31之間的安裝進行較好地導向，使得彈性緩沖墊圈41能夠順利快捷地裝入鎖緊環31的中心孔32中，靠近緩沖段的中心孔32可以為錐形導向孔35。

進一步地，孔壁上遠離緩沖段的一端可以設置有環形限位擋塊34；環形限位擋塊34用于與彈性緩沖墊圈41上遠離緩沖段的一端相擋接，從而能夠對彈性緩沖墊圈41進行更好地限位，有效地提高鎖緊環31與彈性緩沖墊圈41的連接可靠性。

為了能夠對鎖緊環31的安裝進行較好地導向，使得鎖緊環31與轉向器殼體21的內孔之間的安裝較為方便，鎖緊環31上遠離緩沖段的一端的外表面上可以設置有導向錐面36。

具體地，彈性緩沖墊圈41可以由尼龍材料制成。優選地，該尼龍材料可以為尼龍66(簡稱PP66)，以使得彈性緩沖墊41具有較好地緩沖效果和較長的使用壽命。

以上所述僅是本實用新型的優選實施方式，需要指出的是，這些實施例僅用于說明本實用新型而不用于限制本實用新型的范圍，而且，在閱讀了本實用新型的內容之后，本領域相關技術人員可以對本實用新型做出各種改動或修改，這些等價形式同樣落入本申請所附權利要求書所限定的范圍。