車輪速度傳感器的支承構造的制作方法

本發明涉及為了檢測兩輪摩托車等車輛中的車輪速度而設置的車輪速度傳感器的支承構造。

背景技術：

在專利文獻1中公開有通過一根螺栓將車輪速度傳感器支承在支承車軸的托架上的構造。車輪速度傳感器由樹脂形成，具有安裝有傳感器線纜的橢圓形的固定部、和從固定部貫穿托架的傳感器安裝孔的傳感器部，檢測在傳感器部的前端配置在托架內側的脈沖發生環(pulserring)的狹縫孔。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利第4520333號公報

技術實現要素：

上述專利文獻1所記載的、通過一根螺栓向托架支承的形式的車輪速度傳感器需要以在螺栓緊固時不會旋轉的方式定位。因此，向設在托架上的傳感器安裝孔插入傳感器部，由此以傳感器部限制旋轉。但是，如此擔心會對傳感器部的根部(與傳感器安裝孔的開口緣部相鄰的部分)施加應力而導致耐久性降低。為了緩和這樣的應力，考慮在根部上形成比較大的避讓圓角(clearanceround)來釋放應力，但另一方面具有將車輪速度傳感器小型化的要求，因該要求而難以形成比較大的避讓圓角。

另外，在以傳感器部限制旋轉的形式中，存在由樹脂形成的車輪速度傳感器產生撓曲而導致傳感器部的安裝位置精度降低的情況。

因此本申請的目的在于以緊固時不會向傳感器部直接施加應力的方式限制車輪速度傳感器的旋轉，并且良好地維持傳感器部的安裝位置精度。

為了解決上述課題，方案1所記載的發明提供一種車輪速度傳感器的支承構造，具有支承車輪的車軸(17、23)的托架(16、22)、和檢測上述車輪的旋轉速度的車輪速度傳感器(18)，該車輪速度傳感器(18)通過一個緊固部件(43、69)安裝在設于上述托架(16、22)的外表面的傳感器安裝部(32、65)上，上述車輪速度傳感器的支承構造的特征在于，

上述車輪速度傳感器(18)具有：使與車軸方向交叉的座面(25)與上述托架(16、22)的傳感器安裝部(32、65)抵接并通過上述緊固部件(43、69)而被固定的固定部(40)；和從該固定部(40)向車軸方向延伸的傳感器部(41)，上述車輪速度傳感器(18)一體地由樹脂形成上述固定部(40)和上述傳感器部(41)，并且，

上述托架(16、22)具有：從外表面突出并與上述固定部(40)的外周部卡合來限制車輪速度傳感器(18)的旋轉的旋轉限制部(52、68)；和覆蓋上述傳感器部(41)的外周的至少一部分的保護壁(53、70)，

上述傳感器部(41)在與上述保護壁(53、70)之間具有間隙(48、71)。

方案2所記載的發明的特征在于，在上述方案1中，上述固定部(40)具有供上述緊固部件(43、69)穿過的貫穿孔(40a)，該貫穿孔(40a)和上述傳感器部(41)沿上述固定部(40)的長度方向排列地配置，

上述旋轉限制部(52、68)抵接于在上述固定部(40)的長度方向上與上述傳感器部(41)重疊的位置。

方案3所記載的發明的特征在于，在上述方案1或2中，上述托架(22)具有從供上述車軸(23)穿過的部分向徑向延伸且從外表面向車軸方向形成為厚壁的肋部(62)，在該肋部(62)上形成有上述傳感器安裝部(65)及旋轉限制部(68)。

方案4所記載的發明的特征在于，在上述方案1或2中，上述托架(16)支承前輪的上述車軸(17)，在該車軸(17)后方支承上述前叉(13)下端，并且

上述車輪速度傳感器(18)配置在上述前叉(13)的前方，

上述旋轉限制部(52)配置在上述托架(16)的上述傳感器安裝部(32)前方，覆蓋上述固定部(40)。

方案5所記載的發明的特征在于，在上述方案1～4中的任一項中，上述車輪速度傳感器(18)的與上述旋轉限制部(52、68)抵接的外周部與車軸方向平行地形成，

上述旋轉限制部(52、68)的與上述車輪速度傳感器(18)抵接的壁面與車軸方向平行地形成。

方案6所記載的發明的特征在于，在上述方案1中，上述傳感器部(41)形成為圓筒狀，向車軸方向平行地延伸，

上述托架(16、22)具有供上述傳感器部(41)貫穿的傳感器安裝孔(51、67)，

上述保護壁(53、70)為上述傳感器安裝孔(51、67)的內周面，覆蓋上述傳感器部(41)的軸向內端(41e)。

發明效果

根據方案1的發明，通過車輪速度傳感器的固定部與設在托架上的旋轉限制部之間的卡合來限制車輪速度傳感器的旋轉，且在傳感器部與托架之間設有間隙，因此僅通過固定部和托架來確定車輪速度傳感器的位置，不以傳感器部限制旋轉。因此，隨著旋轉限制而產生的應力不會直接向傳感器部施加，因此能夠提高車輪速度傳感器的耐久性。

另外，能夠減少樹脂部的撓曲，因此能夠使傳感器部的安裝位置精度良好。

根據方案2的發明，將旋轉限制部配置在從緊固部件遠離的位置來限制旋轉，因此能夠使旋轉方向的位置精度良好，且在與傳感器部相鄰的位置上限制旋轉而更加可靠地防止傳感器部與將其包圍的保護壁之間的干涉。

根據方案3的發明，在從托架表面突出的肋部上設有傳感器安裝部及旋轉限制部，因此能夠使車輪速度傳感器抵接的座面及旋轉限制部的加工性良好。而且，由于通過肋部進行加強，所以能夠將旋轉限制部小型化。

根據方案4的發明，通過旋轉限制部從前方覆蓋與前叉相比配置在前方的車輪速度傳感器，由此不需要用于保護車輪速度傳感器的其他的保護部件，而能夠減少零部件數量。

根據方案5的發明，為由樹脂部件構成的固定部不具有用于起模的斜度的構造，因此能夠增大與旋轉限制部抵接的面積而良好地分散荷載。

根據方案6的發明，將設在托架上的傳感器安裝孔的內周面作為保護壁，并通過該保護壁來覆蓋傳感器部的軸向內端，因此能夠保護傳感器部的軸向內端免受飛石等的傷害。

附圖說明

圖1是實施方式的兩輪摩托車的左視圖。

圖2是前輪卡鉗托架(caliperbracket)部分的放大側視圖。

圖3是表示前輪車輪速度傳感器的安裝狀態的圖。

圖4是前輪車輪速度傳感器的安裝狀態剖視圖。

圖5是前輪卡鉗托架的側視圖。

圖6是后輪卡鉗托架部分的放大側視圖。

圖7是表示后輪車輪速度傳感器的安裝狀態的圖。

圖8是后輪卡鉗托架的側視圖。

具體實施方式

以下基于附圖來說明一個實施方式。此外，在以下的說明中，車輛的前后、左右、上下以車輛的使用狀態為基準，具體地說以車輛的行進方向為基準。另外軸向是指車軸的軸向以及與其平行的方向，軸向內側(內側)在軸向上表示車身中心側。而且，根據需要在各圖中將前方示為箭頭fr、將后方示為箭頭rr、將軸向內側示為箭頭in。

在圖1中，在車身的中央，發動機10由車身架11支承，在相對于形成在車身架11前端的頭管12而轉動自如地被支承的左右一對的前叉13的下端部，支承有前輪14。前輪14通過與前叉13的上端部連結的手柄15而被操舵。

前輪14通過車軸17而支承在設于前叉13下端部的前輪卡鉗托架16(與本申請發明的托架相當)上。在前輪卡鉗托架16上設有車輪速度傳感器18，檢測與車軸17同軸地設置的脈沖發生環19的旋轉。

在發動機10的后部，后擺臂21通過樞軸20而以其前端擺動自如的方式被支承。在后擺臂21的后端部經由車軸23而支承有后輪24。在車軸23上支承有后輪卡鉗托架22，在后輪卡鉗托架22上設有車輪速度傳感器18，檢測與車軸23同軸地設置的脈沖發生環26的旋轉。

接下來詳細地說明前輪側的車輪速度傳感器18的安裝構造。在圖2的a中將圖1中的前輪卡鉗托架部分放大示出，圖2的b是從圖2的a除去前叉罩(forkcover)及制動卡鉗等而將車輪速度傳感器18的安裝狀態放大示出的側視圖。圖3是表示前輪車輪速度傳感器的安裝狀態的、從斜前方觀察到的立體圖(圖3的a)及主視圖(圖3的b)。圖4的a示出圖2的b中的4a-4a線剖視圖，圖4的b示出圖2的b中的4b-4b線剖視圖。圖5是前輪卡鉗托架16的側視圖。

首先，通過圖5來說明前輪卡鉗托架16。前輪卡鉗托架16是通過鑄造等而形成的金屬制部件，在中央設有供前叉13的下端部嵌合的筒部30，在下部設有向前方突出的車軸保持架31，在車軸保持架31上支承有車軸17。

在車軸保持架31的上方向前方突出形成有傳感器安裝部32，在傳感器安裝部32上安裝有車輪速度傳感器18。在筒部30的后方，突出有卡鉗安裝部33、34，在卡鉗安裝部33、34上安裝有前輪制動器的卡鉗35(參照圖2的a)。在筒部30的表面上形成有凸起36、36。

在傳感器安裝部32上設有用于通過螺栓來安裝車輪速度傳感器18的內螺紋孔50，在內螺紋孔50附近貫穿形成有更大直徑的傳感器安裝孔51，在傳感器安裝孔51中嵌合有傳感器部41。

內螺紋孔50和傳感器安裝孔51沿圖的上下方向排列，在它們的外側(前方側)突出形成有旋轉限制部52。旋轉限制部52形成在傳感器安裝部32的前端部、且在車輪速度傳感器18通過螺栓緊固時旋轉的方向(圖2的b中的箭頭a方向)前方側。

如圖2的a所示，在前輪卡鉗托架16上重疊有前叉罩38，通過螺栓37、37而緊固在凸臺36、36上。

在前叉罩38的下部設有向前方一體地突出形成的傳感器罩39，從外側覆蓋車輪速度傳感器18。

車輪速度傳感器18的位置是比車軸17靠上方且被從車軸17穿過的垂直線v和筒部30的前部夾持的部分。

車輪速度傳感器18向與前輪14的車軸17呈同心圓狀地設置的脈沖發生環19的側面接近地配置，檢測脈沖發生環19的狹縫孔44。脈沖發生環19通過螺栓45而與車軸17同軸地安裝在前輪14的輪轂47(圖3的a)上。而且，在脈沖發生環19的外周側，向輪轂47同軸地固定有前輪制動器的制動盤46。

如圖2的b所示，車輪速度傳感器18是一體地具有固定部40和傳感器部41的樹脂制部件，在傳感器部41內通過注塑成型將傳感器41a一體化(參照圖4的a)。

從傳感器部41延伸出傳感器線纜42，將由傳感器部41檢測的車輪速度信號向作為電子控制裝置的ecu(省略圖示)輸出。

固定部40具有與車軸方向交叉的座面25(圖4)，將其與傳感器安裝部32重疊，并通過螺栓43裝拆自如地安裝到傳感器安裝部32上。

車輪速度傳感器18在軸向觀察(圖2的b)下呈將固定部40和傳感器部41一體化而成的橢圓狀，在固定部40上形成有供螺栓43通過的通過孔40a(圖4的a)。在傳感器部41的側部突出形成有供傳感器線纜42延伸的塞繩(cord)連接部42a。

傳感器部41與車軸17的軸向平行地向車身中心方向突出，與脈沖發生環19的外周部側面相面對。

在脈沖發生環19的側面上以相等間隔形成有沿軸向貫穿的狹縫孔44，通過傳感器部41在每次狹縫孔44通過時產生脈沖信號，由此檢測在規定單位時間通過的狹縫孔44的數量，并據此來檢測車輪速度。

如圖3的a及b所示，旋轉限制部52從傳感器安裝部32一體地向外側突出形成，限制車輪速度傳感器18的轉動。

如圖4的a所示，車輪速度傳感器18形成有比較壁薄的固定部40、和圓筒狀的傳感器部41。在固定部40上一體化有軸環(collar)40b。軸環40b的表面與周圍的固定部40的表面相比突出，考慮通過軸環40b來承接螺栓43的軸向力，從而不會因螺栓43的軸向力對周圍的樹脂制部分即固定部40過度施加應力。

傳感器部41與固定部40相比向車身中心方向與車軸方向平行地突出得長，在內部一體化有傳感器41a。

傳感器部41的主體部41c(后述)的外徑比傳感器安裝部32的傳感器安裝孔51中的內徑稍小，在傳感器部41嵌合時，能夠在其與傳感器安裝孔51的內周面之間形成間隙48。在該圖中間隙48被夸張地記載(其他圖也是同樣的)。

傳感器安裝孔51的內周面形成包圍并覆蓋傳感器部41外周的保護壁53。

如圖4的b所示，在傳感器部41的軸向外端部41b一體地形成有與傳感器部41相比向側方伸出的凸緣部40c。但是，該凸緣部40c是固定部40的延長部，與固定部40同寬。換言之，傳感器部41在呈橢圓形的固定部40的長度方向(在車輪速度傳感器18的軸向觀察下，在圖2的b中螺栓43和傳感器部41排列的方向)一端部向圖4的a中的左右方向突出地形成。

傳感器部41中的與凸緣部40c相比向軸向內側延伸的部分形成向傳感器安裝孔51嵌合的主體部41c。主體部41c與凸緣部40c的連接部成為傳感器部41的根部41d。

傳感器部41的軸向內端部41e向軸向內側突出，其前端向脈沖發生環19的相對的表面接近。傳感器部41的軸向內端部41e的周圍被突出部54包圍。突出部54是從傳感器安裝部32一體地突出形成的筒狀部，其前端為與傳感器部41的軸向內端部41e的前端大致相同的高度，保護傳感器部41的軸向內端部41e。

此外，通過使突出部54的前端比傳感器部41的軸向內端部41e的前端高，而能夠進一步保護軸向內端部41e。

另外，在突出部54上形成有包圍傳感器部41的軸向內端部41e的貫穿孔。該貫穿孔是傳感器安裝孔51連續地形成的延長部，貫穿孔的內周面也形成保護壁53的一部分。

另外，在該貫穿孔與傳感器部41的軸向內端部41e的外周部之間也形成有間隙。

凸緣部40c的一個側面與旋轉限制部52抵接。凸緣部40c和旋轉限制部52的各抵接面分別在軸向上平行，以起模斜度0°形成。傳感器部41的主體部41c與旋轉限制部52相比向下方突出。因此，車輪速度傳感器18在基于螺栓43進行緊固時且在相對于傳感器安裝部32旋轉時，固定部40的延長部即凸緣部40c與旋轉限制部52抵接。

若像這樣使車輪速度傳感器18支承于前輪卡鉗托架16，則在將車輪速度傳感器18固定到傳感器安裝部32時，不會直接施加朝向感器部41的應力。

即，當將傳感器部41的主體部41c向傳感器安裝孔51嵌合并使固定部40的通過孔40a與內螺紋孔50重疊來通過螺栓43進行緊固時，車輪速度傳感器18通過一根螺栓而固定到傳感器安裝部32上。

在該螺栓43緊固時，車輪速度傳感器18要以螺栓43為中心向a箭頭方向(圖2的b)旋轉，但凸緣部40c會與旋轉限制部52抵接而限制旋轉。此時，隨著旋轉限制而產生的應力從旋轉限制部52向凸緣部40c施加。該應力從凸緣部40c向固定部40整體分散。

但是，傳感器部41與凸緣部40c形成層差狀而向凸緣部40c的內側引入，因此不會與旋轉限制部52直接抵接，而且主體部41c在傳感器安裝孔51內通過間隙48而不會與傳感器安裝孔51的內周面即保護壁53直接抵接。因此，不會向傳感器部41直接施加應力，也緩和了應力相對于根部41d的集中。

其結果為，能夠僅通過固定部40和前輪卡鉗托架16的旋轉限制部52來確定車輪速度傳感器18的位置，并通過凸緣部40c與旋轉限制部52的卡合來限制螺栓緊固時的旋轉。此時，不會通過傳感器部41來限制旋轉，因此隨著旋轉限制而產生的應力不會直接向傳感器部41施加，耐久性提高。

在此基礎上，即使車輪速度傳感器18為樹脂制，由于僅使固定部40與旋轉限制部52抵接，而不使傳感器部41與前輪卡鉗托架16側抵接，因此也能夠減少樹脂部件的撓曲，能夠使傳感器部41的安裝位置精度良好。

另外，旋轉限制部52形成至從作為緊固部的內螺紋孔50遠離的傳感器安裝孔51的側方，在與傳感器部41相鄰的位置處進行旋轉限制，因此能夠準確地對傳感器部41進行定位，從而能夠使旋轉方向的位置精度良好。另外，能夠更加可靠地防止傳感器部41(主體部41c)與傳感器安裝孔51的內周面即保護壁53之間的干涉。

而且，旋轉限制部52在傳感器安裝部32的長度方向的大致整體范圍內形成得長，因此能夠以固定部40的長度方向的大致全長進行抵接，從而能夠進一步緩和局部的應力集中。

而且，車輪速度傳感器18與前叉13相比配置在前方，但由于通過旋轉限制部52從前方覆蓋，所以旋轉限制部52能夠保護車輪速度傳感器18。而且不需要其他的保護部件，因此能夠減少零部件數量。

另外，由于為由樹脂部件構成的固定部40不具有用于起模的斜度的構造，所以能夠增大與旋轉限制部52抵接的面積。因此，能夠良好地分散抵接部的荷載。

另外，設在傳感器安裝部32上的突出部54覆蓋傳感器部41的軸向內端部41e，因此能夠通過突出部54來保護傳感器部41的軸向內端部41e免受飛石等的傷害。因此，不需要在傳感器部41的軸向內端部41e上設置金屬制保護部件，能夠將傳感器部小型化。

接下來詳細地說明后輪側的車輪速度傳感器18的安裝構造。圖6的a將圖1中的后輪卡鉗托架22部分放大示出，圖6的b是將從圖6的a除去后擺臂21及制動卡鉗等而將車輪速度傳感器18的安裝狀態放大示出的側視圖。圖7的a是表示后輪車輪速度傳感器相對于后輪卡鉗托架22的安裝狀態的側視圖，圖7的b是圖7的a中的7b-7b線剖視圖，圖7的c是圖7的a中的7c-7c線剖視圖。

圖8是后輪卡鉗托架22的側視圖。

如圖8所示，后輪卡鉗托架22是鑄造而成的金屬制部件，一體地具有車輪保持架60、和卡鉗支承部61a及61b。在車輪保持架60上設有車軸孔60a，通過在車軸孔60a中使車軸23穿過而將后輪卡鉗托架22支承到車軸23上。在卡鉗支承部61a及61b上安裝有后輪制動卡鉗63(圖6的a)。

而且，設有減重孔64a、64b、64c，在減重孔64a與64b之間設有肋部62。該肋部62從車軸孔60a的周圍向車軸孔60a的徑向延伸，從外表面向車軸方向形成為厚壁。

在肋部62上形成有車輪速度傳感器18的傳感器安裝部65。傳感器安裝部65呈橢圓形，且設有內螺紋孔66和供傳感器部41嵌合的傳感器安裝孔67，在傳感器安裝孔67的側方，向車軸方向外側(圖7的b中的上方)突出形成有旋轉限制部68。旋轉限制部68形成在傳感器安裝部65的相對的長度方向的緣部中的、車輪速度傳感器18通過螺栓69進行緊固時旋轉的方向(圖7的a中的箭頭a方向)前方側的緣部上。

如圖7的b所示，關于傳感器部41，凸緣部40c的一個側面與旋轉限制部68抵接，限制車輪速度傳感器18的轉動。

凸緣部40c與傳感器部41形成層差，旋轉限制部68與凸緣部40c抵接，與傳感器部41不抵接。

在圖6的a及b中，附圖標記26是脈沖發生環，附圖標記26a是狹縫孔，附圖標記28是后制動器用的制動盤。

與凸緣部40c抵接的旋轉限制部68的高度是比凸緣部40c的圖示狀態上表面稍低的位置。

凸緣部40c與旋轉限制部68的抵接的面分別為沒有起模斜度的垂直面。另外，傳感器安裝孔67的內周面也為沒有起模斜度的垂直面。

如圖7的c所示，在內螺紋孔66中緊固有從形成在車輪速度傳感器18的固定部40上的通過孔40a通過的螺栓69，通過螺栓69將車輪速度傳感器18的固定部40固定到傳感器安裝部65上。使設在固定部40上的軸環40b的表面與周圍相比突出而使基于螺栓69的軸向力產生的應力不會過度向周圍的樹脂部施加，這方面與前輪側(圖4的a)是相同的。

此時，車輪速度傳感器18的傳感器部41的主體部41c與傳感器安裝孔67嵌合。

傳感器部41和傳感器安裝孔67的內周面形成保護壁70，在該保護壁70與傳感器部41中的主體部41c的外周之間形成有間隙71，這種與車輪速度傳感器18側是相同的。

傳感器部41的軸向內端部41e被與肋部62一體地形成的突出部72包圍。突出部72呈筒狀，其前端為與傳感器部41的軸向內端部41e的前端大致相同的高度。另外，在突出部72上形成有與安裝孔67連續的孔，在與傳感器部41的軸向內端部41e的外周部之間也形成間隙71。

如此，在通過一根螺栓69將車輪速度傳感器18緊固固定到后輪卡鉗托架22的傳感器安裝部65上時，固定部40的凸緣部40c與旋轉限制部68抵接而對車輪速度傳感器18進行旋轉限制，應力不會直接向傳感器部41施加，針對傳感器部41的耐久性提高，通過傳感器部41的準確定位提高了檢測精度，通過突出部72覆蓋傳感器部41的軸向內端41e而將傳感器部41小型化等，這些與前輪側是相同的。

另外，使固定部40的凸緣部40c的側面及旋轉限制部68的抵接面分別為不具有用于起模的斜度的構造來增大與旋轉限制部68抵接的面積而良好地分散荷載，這與前輪側也是相同的。

在此基礎上，在后輪側，在從后輪卡鉗托架22的表面突出的肋部62上設有傳感器安裝部65及旋轉限制部68，因此能夠使供車輪速度傳感器18的座面25抵接的傳感器安裝部65側的座面及旋轉限制部68的加工性良好。而且，由于通過肋部62進行加強，所以能夠將旋轉限制部68小型化。

此外，本申請發明并不限定于上述實施方式，能夠進行各種變形，例如，保護壁53(70)并不一定由傳感器安裝孔51(67)的內周面形成，也可以將專用的壁面形成在托架側。另外，覆蓋該傳感器部41的范圍只要為至少一部分即可。而且突出部54(72)并不一定是必要的。

另外，固定車輪速度傳感器18的緊固部件也不限定于螺栓43(69)，只要是在緊固時使車輪速度傳感器18旋轉的緊固部件就能夠使用。

附圖標記說明

13：前叉，14：前輪，16：前輪卡鉗托架，17：車軸，18：車輪速度傳感器，19：脈沖發生環、21：后擺臂，22：后輪卡鉗托架，23：車軸，24：后輪，26：脈沖發生環，32：傳感器安裝部，40：固定部，41：傳感器部，43：螺栓，48：間隙，50：內螺紋孔，51：傳感器安裝孔，52：旋轉限制部，53：保護壁，62：肋部，65：傳感器安裝部，66：內螺紋孔，67：傳感器安裝孔，68：旋轉限制部，69：螺栓，70：保護壁，71：間隙。