一種鐵路無調車編組站系統的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及鐵路工程領域，尤其涉及一種鐵路無調車編組站系統。
【背景技術】
[0002]當今世界已完成了鐵路編組站全自動機械運作，但是，形勢對編組站又提出了新的要求一一節能減排；中國鐵路正在發展中，運輸貨物總量的百分比逐年減少。
[0003]世界發達國家編組站的發展分為平面調車、簡易非機械化駝峰調車、機械化駝峰調車、全自動化駝峰調車四個階段。三次重大的變革，此后1970年至2010年40年間無重大的變革。然而正當人們認為世界鐵路編組站的科學技術已經到達了頂峰時，其實并非如此，世界鐵路編組站的發展開始進入千年減排節能現代化新型編組站。
[0004]鑒于上述缺陷，本發明創作者經過長時間的研宄和實踐終于獲得了本創作。
【發明內容】
[0005]本發明的目的在于提供一種鐵路無調車編組站系統，用以克服上述技術缺陷。
[0006]為實現上述目的，本發明提供一種鐵路無調車編組站系統，其利用坡道作為動力控制推峰速度及坡道牽引，省去編組站的調車機車作業；
[0007]該系統設置有反坡道、停車道和正坡道，其中，正、反車道設置在停車道兩側，車輛從反坡道進入停車道，從正坡道駛離停車道，進行加速；
[0008]在停車道上設置有主調車場，在主調車場的上部設置存車線十五股道，在上部設置編組線九股道，在主調車場與正坡道之間設置有軌道車輛移動公共用線，在主調車場的上端設置有貨場和公用用線；
[0009]其中，公用線是由存車線股道，左右兩側存車線多根短距離的渡線道岔連接中間的線；公共用線由坡道、渡線、道岔、停車器、走行線組成，可以起到調動車輛的作用或獨立編組的作用。
[0010]進一步地，在所述的主調車場和反坡道之間的中間部分設置有主控制站、主駝峰和信號樓、車站辦公大樓，還設置有車輛段。
[0011]進一步地，在反坡道上設置有到達場十股道和機務段；在正坡道上設置有通過車場四通道、出發場八股道，在其下端還設置快運直達列車停靠場。
[0012]進一步地，貨場用坡道調車作業，使用公共用線，對已經快速裝卸完后的車輛不間斷的向走行線或出發場安全溜放；新型貨場，每批作業或者每輛車的裝卸各5分鐘，裝卸完后立即溜放到出發場；
[0013]進一步地，無調車機車三級三場，三級六場編組站，四級溜放與專用線多級溜放；四級溜放由到達場溜放到駝峰或溜放到貨場，為一級；由駝峰溜放到調車場編組線為二級；由調車場編組線經過走行線與出發場之間為三級；走行線向出發場股道內溜放為四級。
[0014]進一步地，到達場使用公共用線直接向貨場及其他專用線，走行線再到出發場股道內的溜放稱之為四級以上多級數溜放。
[0015]進一步地，四級溜放編組站可隨時使用公共用線編組100輛至200輛以下的超長列車，或使用編組線編組100輛至200輛以下的超長列車；使用多級數溜放線路由于有公共用線，及線路長達10公里左右，可編組與解體200輛至500輛以下的超長，超級超長列車。
[0016]進一步地，公共用線可將鄰線存車中間段或者前后車輛調往即將編好的列車的尾部掛上，編好列車，再溜放到出發場發車；也可以鄰線存車中間段或者前后任何車輛調往即將編好的列車中間任何部位掛上，再溜放到出發場發車。
[0017]進一步地，公共用線可以將兩鄰線存車或者進行三級溜放時獨立完成每一趟列車的編組；可以結合調車場與出發場之間的走行線獨立完成列車的編組，或者實行與所有存車線的車輛三級溜放完成列車編組；可以按方向到站順序獨立進行編組列車。
[0018]進一步地，到達場公共用線和專用線、公共用線、貨場公共用線結合走行線也可以完成獨立編組。
[0019]與現有技術相比較本發明的有益效果在于:本發明的鐵路無調車編組站系統，坡道運輸以地面各種設備，調控速度及停車，經公共用線既可以調車作業編組，也可以調動整列列車。將坡道動力資源投入鐵路運輸，可以減少大量的調車機車和一部分牽引機車，坡道運輸投資少，運營成本低，簡單方便快捷。
[0020]初步計算世界鐵路運輸每年節油50億升以上，減排1500萬噸二氧化碳，9000噸碳氫化合物等以上廢氣；通過工時研宄由復雜化作業改為單向化作業，改變了原有舊的調車分工方法，提高了調車作業效率，確保了調車作業的安全。
[0021]因此鐵路首先要進行技術改造，實行無調車機車編組站，實行無機車牽引線路區間的建設；充分利用地勢坡道，取之不盡，用之不竭的資源作為動力，替代能源減少能源的消耗。
【附圖說明】
[0022]圖1為本發明的鐵路新編組站的總體示意圖。
【具體實施方式】
[0023]以下結合附圖，對本發明上述的和另外的技術特征和優點作更詳細的說明。
[0024]請參閱圖1所示，其為本發明的鐵路新編組站的總體示意圖；本發明的鐵路新編組站依據的原理是:利用坡道作為動力控制推峰速度及坡道牽引，省去編組站的調車機車作業。
[0025]本發明設置有反坡道、停車道和正坡道，其中，正、反車道設置在停車道兩側，車輛從反坡道進入停車道，從正坡道駛離停車道，進行加速。
[0026]在停車道上設置有主調車場15，在主調車場15的上部設置存車線十五股道10，在上部設置編組線九股道11，在主調車場15與正坡道之間設置有軌道車輛移動公共用線12。在主調車場15的上端設置有貨場3和公用用線14。
[0027]在所述的主調車場15和反坡道之間的中間部分設置有主控制站8、主駝峰9和信號樓13、車站辦公大樓16，還設置有車輛段7。
[0028]在反坡道上設置有到達場十股道4和機務段6 ;在正坡道上設置有通過車場四通道2、出發場八股道I，在其下端還設置快運直達列車停靠場5。
[0029]新型貨場總體方案提出所有站臺應設計為橫向不大于10%的坡道，除各種類型的特種車輛以外，專用列車外，都改為箱體運輸。箱體運輸與集裝箱運輸不同，箱體運輸的箱體可作為貨主的臨時倉庫，裝好貨擺在站臺邊緣，也可以長期廉價租給貨主長期運輸。鐵路運輸車輛隨到隨時裝卸只需5分鐘，即可溜放到出發場。
[0030]新型貨場設計，可使新型編組站日辦理5萬至10萬輛能力以上相適應的配套貨場。大型貨場的裝車卸車能力為日辦理12000輛以上。中型貨場裝卸車能力為6000輛以上。小型貨場裝卸能力為1200輛以上。新型貨場的設計是傳統原貨場裝卸能力的幾倍到十幾倍。
[0031]新型貨場的設計總體方案是新型編組站的組成部分，用以考核鐵路貨車在貨場的停留時間。貨場用坡道調車作業，使用公共用線，對已經快速裝卸完后的車輛不間斷的向走行線或出發場安全溜放。
[0032]新型貨場總體設計提出每批作業或者每輛車的裝卸各5分鐘。裝卸完后立即溜放到出發場。這要比大多數貨場不具備有公共用線設備，沒有超大單，大宗貨物的快速裝卸能力，獨立編組能力，螞蟻搬家的作業方式等待調車機車每批作業5小時的時間一次，縮短了30倍。
[0033]在貨車每小時100公里左右的速度情況下，以24小時計算，在1500公里之內的貨場到站，當天就可以提到貨物。貨物列車，車輛總數的周轉在原有的基礎上提高約50%，加上編組站的超長列車的編組及普通列車的快速編組，其更加加快了車輛的周轉速度。
[0034]箱體運輸底部有滾動軸承(小輪)及簡易剎車系統。集裝箱是吊裝卸，而箱體運輸的箱體是依靠貨場不大于10%的坡道滾動裝卸，大組車輛可在10分鐘內完成全部的裝卸，這是吊裝卸無法完成的。因此棚車及一部分敞車要變革為只有兩端，而沒有輛則壁及門的鋼鐵框架的貨物車輛。這樣的變革設計是為了裝卸時箱體靠滾動輪從車輛內向外滾到站臺上，或者站臺上箱體滾進車輛內，或者在裝車時箱體擠進車輛內的同時，車輛內要卸的箱體被擠到了站臺上，既裝好車又卸好了車。貨場的設計同時也要便于站臺上的箱體滾上汽車，并且還要便于汽車上的箱體滾上站臺。
[0035]同時建一輛或多輛的右邊高，左邊低的站臺不大于10%的坡道，便于汽車上的箱體滾動裝卸。站臺即可設計為箱體滾入倉庫或工廠內，箱體的滾動速度不得超過大于每小時3公里。
[0036]細節有裝載加固問題，車輛與箱體對位問題；箱體滾動軸承小輪簡易剎車系統的安裝問題；如何將箱體從鐵路貨車內滾上站臺問題及站臺箱體滾進鐵路貨車內問題。這樣做可以減少裝卸作業的次數以及各種費用，如棚布、繩、托盤、機械等等，縮短鐵路車輛的等待裝卸作業需要的時間，及縮短汽車裝卸所用的時間。
[0037]新箱體運輸將節省90%廠家或貨主貨物運到鐵路貨物站臺上與到達站臺上再裝進列車箱內與裝上汽車需要的短途運輸中的貨物多次裝卸費用。
[0038]無調車機車三級三場，三級六場編組站，四級溜放與專用線多級溜放。
[0039]四級溜放是指由到達場溜放到駝峰或溜放到貨場，為一級；由駝峰溜放到調車場編組線為二級；由調車場編組線經過走行線與出發場之間為三級；走行線向出發場股道內溜放為四級。
[0040]到達場使用公共用線直接向貨場及其他專用線，走行線再到出發場股道內的溜放稱之為四級以上多級數溜放。多級數溜放可稱為五級、六級、七級、八級溜放。
[0041]四級溜放有五大亮點:
[0042]一、無機車推峰、牽引，平面調車作業。
[0043]二、在出發場有空線時，到達場可經駝峰，調車場，走行線直達出發場股道內，中途不停頓。
[0044]三、出發場列車發車前檢車員紅牌撤除后不等空線即可列車跟進溜放進股道內與出發列車閉勾5公里速度接觸推送出發的列車。該股道列車出發完后的同一時間，該股道的第二趟列車已經編好。
[0045]四、省去了調車場機車互相干擾的等待時間及省去了調車機車牽引等空線的整個作業程序所用的時間。
[0046]五、四級溜放編組站可隨時使用公共用線編組100輛至200輛以下的超長列車。或使用編組線編組100輛至200輛以下的超長列車。
[0047]使用多級數溜放線路由于有公共用線，及線路長達10公里左右，因此可編組與解體200輛至500輛以下的超