一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種力車胎，具體來說是一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車月臺O
【背景技術】
[0002]車胎是輪胎的通稱，通常用耐磨橡膠材料制成，有實心胎和充氣胎之分。充氣胎由內胎和外胎組成，充氣胎的缺點在于胎面的橡膠材料易磨損，其次內胎由于是充氣支撐，還因此存在爆胎的可能。而現有技術中的實心胎也存在著諸多的缺陷，例如選用何種材料制作實心胎，后來在研究中發現采用聚氨酯材料來制作力車胎有著非常好的優點，例如耐磨、硬度可調整等。
[0003]申請人在之前申請了一系列關于聚氨酯力車胎的專利，包括申請日為2009年11月29的專利號為ZL200920274370.9的實用新型專利、申請日為2011年12月28日的專利號為ZL201120578218.7的實用新型專利及申請日為2011年12月28日的專利申請號為201110462022.6的實用新型專利申請，在力車胎的研發中，發現聚氨酯開式結構力車胎要實現支撐性、操控性與舒適性的和諧統一在目前來說是一個世界性的難題。如兩輪力車胎設計為平面胎結構，安裝于后輪對行駛的影響較小，但安裝于前輪時，因其前輪的平面結構在側傾或轉彎時，平面輪胎在側傾或轉彎方向側的平面區域有一個地面所給予的反作用力，即回彈力，致使平面輪胎在側傾或轉彎方向側存在一個回正力，導致車輛晃動及搖擺，所以在力車胎的胎面設計上會盡量選用接近傳統充氣輪胎的曲面胎設計。但在實際的實驗過程中發現，基于上述專利設計的要求，曲面聚氨酯開式結構力車胎在測試過程中，車輛會隨著胎體澆鑄的硬度及擾屈度的下降，晃動及搖擺呈正向加劇趨勢。
[0004]在實驗過程中，經反復澆鑄測試及計算，發現上述專利設計中的環狀輻板在曲面胎受力的情況下，如果聚氨酯胎體硬度過低，環狀輻板首先產生壓縮或折曲，這點在車輛側傾或轉彎時尤為明顯。首先，曲面胎的第一受力點在胎面的曲面中心，而在曲面中心點的胎面背側與輪轂之間即是環狀輻板，當曲面中心作為第一受力點時，其所承受的地面反作用力首先施加給環狀輻板而不是環狀輻板兩側的支撐板，如果此時胎體及環狀輻板的硬度足夠，比如說硬度邵氏A 100，此硬度大致接近于一個鋼質輪胎硬度，此時環狀輻板不會產生任何形變及折曲，基于曲面胎的構造，此時輪胎能完成諸如直行、側傾及過彎等所有的基本騎行作業。但問題是此時輪胎的接地面非常小，與地面的摩擦力不夠，剎車距離延長、側滑等現象極易發生，同時完全沒有舒適性，以常識判斷，此種設計是不可為的。
[0005]如果減小胎體的聚氨酯硬度，當曲面中心作為第一受力點時，其所承受的地面反作用力首先施加給環狀輻板，繼續對胎體施加壓力，緊鄰環狀輻板兩側的支撐板，繼之遠離環狀輻板兩側的支撐板順次受力，胎體產生形變，舒適性及操控性隨之得到改善。但問題是，首先受力的環狀輻板，如果以理論上理想的光滑水平地面及直線行駛，此時環狀輻板處于壓縮狀態，與兩側均等形變的支撐板在理想狀態下不會產生晃動及搖擺。但是，在車輛側傾及拐彎時，此時環狀輻板與兩側均等形變的支撐板的受力情況便產生改變，側傾及拐彎方向的支撐板形變加劇，同時因為環狀輻板非垂直受力而改為側向受力產生彎曲形變，硬度較低的環狀輻板甚至產生折曲。曲面中心在理想狀態下作為第一也是最大受力點的情況在車輛側傾、過彎及其他非理想直行的騎行情況下不斷受到改變，在這些情況下，地面給予環狀輻板的反作用力使環狀輻板不斷產生左右的彎曲形變或折曲，晃動或搖擺由此產生。
【實用新型內容】
[0006]本實用新型的目的是為了解決現有技術中聚氨酯力車胎所存在的缺陷，提供一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎來解決上述問題。
[0007]為了實現上述目的，本實用新型的技術方案如下:
[0008]—種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，包括力車胎輪轂、力車胎內圈、環狀輻板、力車胎胎面和兩塊以上的第一支撐板與第二支撐板，所述力車胎內圈設置于力車胎輪轂外，環狀輻板套設于力車胎內圈外并且垂直于力車胎內圈，所述第一支撐板呈傾斜輻射狀均勻設置于環狀輻板的一側，所述第二支撐板呈傾斜輻射狀均勻設置于環狀輻板的另一偵U，所述第一支撐板和第二支撐板的上下兩端分別與力車胎內圈和力車胎胎面連接，其特征在于，所述環狀輻板的內壁與力車胎內圈連接，所述環狀輻板的外壁與力車胎胎面之間設置有彈性插件。
[0009]上述的一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，其特征在于，所述第一支撐板和第二支撐板與地面之間呈傾斜角度，并且所述第一支撐板與第二支撐板在環狀輻板的兩側透視交叉設置。
[0010]上述的一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，其特征在于，所述第一支撐板和第二支撐板均包括與環狀輻板貼合連接的上部和設置于所述彈性插件兩側的下部，所述下部的厚度大于上部的厚度。
[0011]上述的一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，其特征在于，所述第一支撐板與第二支撐板的交叉處設置于環狀輻板的外邊緣處。
[0012]上述的一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，其特征在于，所述第一支撐板和第二支撐板與環狀輻板的連接處的兩側為圓角過渡。
[0013]上述的一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，其特征在于，所述第一支撐板和第二支撐板的徑向橫截面為圓邊矩形。
[0014]上述的一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，其特征在于，所述第一支撐板和第二支撐板的徑向橫截面為扇形。
[0015]本實用新型的有益效果為:經過上述改進后的聚氨酯開式結構力車胎，在實驗中，合適硬度及擾屈度的力車胎其支撐性、舒適性、操控性及承載性等技術指標與充氣輪胎幾無二致，并通過中國化學工業力車胎質量監督檢驗中心及廣州橡膠工業制品研究所有限公司檢測中心間歇行駛5000Km(單輪負荷lOOKg，時速40Km/h，連續行駛6h，停0.5h，周而往復5000Km。檢驗報告編號:N0.:ΑΜ14-009-1)及連續行駛1000Km(單輪負荷lOOKg，時速40Km/h，連續行駛lOOOOKm。檢驗報告編號:N0.:AM14-009-2)檢測合格。
【附圖說明】
[0016]圖1為本實用新型的整體結構示意圖；
[0017]圖2為圖1中A處的局部放大示意圖；
[0018]圖3為本實用新型其中一個優選實施例的剖視圖；
[0019]圖4為本實用新型另一個優選實施例的剖視圖。
【具體實施方式】
[0020]為使對本實用新型的結構特征及所達成的功效有更進一步的了解與認識，用以較佳的實施例及附圖配合詳細的說明，說明如下:
[0021]實施例1:
[0022]參見圖1和圖2，一種帶有彈性插件的不爆胎聚氨酯力車胎，包括力車胎輪轂100、力車胎內圈200、環狀輻板300、力車胎胎面400和兩塊以上的第一支撐板500與第二支撐板600，力車胎內圈200設置于力車胎輪轂100外，環狀輻板300套設于力車胎內圈200外并且垂直于力車胎內圈200，第一支撐板500呈傾斜輻射狀均勻設置于環狀輻板300的一側，第二支撐板600呈傾斜輻射狀均勻設置于環狀輻板300的另一側，第一支撐板500和第二支撐板600的上下兩端分別與力車胎內圈200和力車胎胎面400連接。
[0023]騎行的時候，首先要解決的是讓環狀輻板300不要成為第一受力點，而是讓環狀輻板300兩側的