車用主動式差速傳動車橋的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及汽車轉向結構技術領域，尤其涉及一種車用主動式差速傳動車橋。
【背景技術】
[0002]現有技術的普通差速結構在向車橋兩邊的半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。然而在越野或惡劣路況下，由于差速器的等扭矩作用，車輛可能會因為任何一個車輪失去附著力而陷入困境。
[0003]帶差速鎖車橋則可以在一個驅動輪打滑時，將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，把扭矩轉移到另一側驅動軸上，車輛仍然能夠獲得足夠的驅動力。但是只有在惡劣路況或極限狀態下才使用差速鎖，在正常行駛時使用會對汽車部件造成嚴重的損害。根據不同路況手動上鎖、解鎖較為麻煩，如果操作失誤容易損傷部件。有些先進結構可以實現自動上鎖、解鎖，但被動式的頻繁上鎖、解鎖，影響使用壽命和駕乘的舒適性。
【實用新型內容】
[0004]本實用新型的目的就是為解決現有技術存在的上述問題，提供一種車用主動式差速傳動車橋；本實用新型結構簡單，可以實現差速的鎖、開狀態，兩輸出軸在O至100%之間自由分配驅動力，大大減小轉彎半徑，提高駕駛員駕乘體驗和車輛行駛性能，本實用新型可以應用到車輛、機器人等諸多領域。
[0005]本實用新型解決技術問題的技術方案為:
[0006]一種車用主動式差速傳動車橋，包括車橋殼體、前固定板、后固定板，車橋殼體內設有差速器一、差速器二，所述前固定板與后固定板分別與車橋殼體的外邊緣連接，所述前固定板設有第一連接孔、第二連接孔，所述前固定板在第一連接孔的兩側分別設有第一支撐板、第二支撐板，在后固定板設有第三支撐板、第四支撐板，所述第一支撐板與第三支撐板位置配合，第二支撐板與第四支撐板配合，所述第一支撐板設有第一半圓柱孔，第三支撐板設有第三半圓柱孔，所述第一半圓柱孔與第三半圓柱孔配合形成第一軸承安裝孔，第一軸承安裝孔內兩側分別設有差速器一安裝軸承一、傳動軸的第一安裝軸承，第二支撐板設有第二半圓柱孔，第四支撐板設有第四半圓柱孔，第二半圓柱孔與第四半圓柱孔配合形成第二軸承安裝孔，第二軸承安裝孔內兩側分別設有即差速器二安裝軸承二、傳動軸第二安裝軸承，所述車橋殼體分別通過螺栓、螺栓與前固定板、后固定板連接，差速器一的一端與軸承一的內孔連接、另一端與一側半軸處殼體位置的軸承三內孔連接，差速器二的一端與第二安裝軸承二的內孔連接，另一端與另一側半軸殼體位置的軸承四內孔連接，輔助動力輸出軸穿過第一連接孔伸入車橋殼體內腔，所述輔助動力輸出軸與驅動電機連接，輔助動力輸出軸的內端部設有主動齒輪一，在車橋殼體內腔設有與車橋殼體相連接的第一齒輪軸、第二齒輪軸，所述第一齒輪軸、第二齒輪軸軸線重合，第一齒輪軸的外端與車橋殼體一端通過軸承連接、內端通過軸承與第一支撐板連接，軸承支撐在軸承孔上，第二齒輪軸的外端與車橋殼體另一端通過軸承連接、內端通過軸承與第二支撐板連接，所述第一齒輪軸的內端設有從動齒輪二，第二齒輪軸的內端設有從動齒輪三，所述從動齒輪二、從動齒輪三分別與主動齒輪一嚙合，所述第一齒輪軸的外端設有主動齒輪四，第二齒輪軸的外端設有主動齒輪五，所述差速器一的差速器殼體內側設有太陽齒輪一，差速器二的差速器殼體內側設有太陽齒輪二，所述太陽齒輪一、太陽齒輪二分別與傳動軸的兩端部連接，所述傳動軸中間設有從動錐齒輪，所述從動錐齒輪與主動錐齒輪嚙合，所述主動錐齒輪與主動力輸出軸連接，主動力輸出軸與發動機輸出軸連接，傳動軸的兩端分別通過第一安裝軸承、第二安裝軸承支撐在第一軸承安裝孔及第二安裝孔上，所述第一差速器殼體在靠近半軸一端的外側固定有第一齒圈齒輪，所述第二差速器殼體在靠近半軸二端的外側固定有第二齒圈齒輪，所述主動齒輪四與第一齒圈齒輪嗤合，主動齒輪五與第二齒圈齒輪嗤合，所述第一差速器殼體的內部分別設有行星輪一、半軸齒輪一，第二差速器殼體的內部分別設有行星輪二、半軸齒輪，半軸齒輪一與半軸一連接，半軸齒輪二與半軸二連接，所述半軸一、半軸二分別通過第五軸承、第五軸承支撐在左半軸、右半軸的軸向孔中。
[0007]所述前固定板與第一支撐板、第二支撐板為鑄造一體結構，后固定板與第三支撐板、第四支撐板為鑄造一體結構。
[0008]所述驅動電機與行車電腦連接，行車電腦與車身傳感器連接。
[0009]本實用新型的有益效果:
[0010]1.本實用新型的主動式差速車橋，結構簡單，不但可以實現差速的鎖、開狀態，還可以使兩輸出軸在O至100%之間自由分配驅動力，分配工作由控制差速輔助動力的正反轉及轉速來完成，在一些打滑等路段，會把更多動力分配給抓地力強的一側，提高車輛的通過性；在彎道行駛時，會把更多動力傳遞給外側半軸，增加向彎道內側的轉動力矩，能夠屏蔽轉向不足等弊端，大大減小轉彎半徑，提高駕駕駛員乘體驗和車輛行駛性能；另外，根據特殊需要，還可以使左右半軸互為反向轉動，使車輛實現原地轉向；在一些空間狹窄需要極小轉彎半徑、需要原地掉頭的情況下，非常有意義。行車電腦依據行車數據可以分析得到當前行駛狀況，從而驅動差速輔助動力實現動力分配。本實用新型可以應用到車輛、機器人等諸多領域。
[0011]2.本實用新型在直行或復雜路況需要禁止差速作用的時候差速器外殼是不轉動的，只有在需要引入差速作用的時候，兩差速器才在行車電腦控制下轉動從而產生主動差速，解決了現有技術的傳統車橋結構存在的:傳統車橋在行駛過程中差速器一直處于運動狀態，即差速器外殼一直旋轉，旋轉慣性大，由于差速器總成的質量較大，造成部件及車體的振動大，支撐差速器的軸承配合件容易磨損容易出現故障的問題。
[0012]3.作為前橋動力時，本身可以依據主動差速實現轉向，從而省略傳統的轉向機構，降低了車輛的復雜度，也提高了可靠性。統轉向機構復雜，有轉向機、拉桿等諸多部件，而且較為脆弱，在發生碰撞的時候轉向機構很容易變形損壞；采用本設計結構可以省略很多部件，如拉桿、搖臂、轉向機、助力裝置等，結構簡單且可靠。②在減振方面實現較為簡單，承載能力強。隨著車輛越來越多，交通堵塞已經成為社會詬疾。當遇到擁堵時，想進走不動，想退無法掉頭，進退不得，而本實用新型的結構可以原地旋轉，則可以迅速原地掉頭，駛離擁堵另擇路徑。另外原地掉頭則可以正向開出，方便快捷，避免在進入狹窄小巷時，如果前面遇到死胡同或者會車，則只能倒著開出來，不方便、安全。
【附圖說明】
[0013]圖1為實用新型的外形結構示意圖；
[0014]圖2為圖1的局部結構示意圖；
[0015]圖3為圖2的A-A階梯剖示意圖；
[0016]圖4為圖3的A向局部視圖。
【具體實施方式】
[0017]為了更好地理解本實用新型，下面結合附圖來詳細解釋本實用新型的實施方式。
[0018]如圖1至圖4所示，一種車用主動式差速傳動車橋，包括車橋殼體33、前固定板30、后固定板31，車橋殼體內設有兩個差速器，即差速器一 34、差速器二 35，所述前固定板30與后固定板31分別與車橋殼體33的外邊緣連接，所述前固定板30設有第一連接孔46、第二連接孔47，所述前固定板30在第一連接孔的兩側分別設有第一支撐板36、第二支撐板37，在后固定板31設有第三支撐板38、第四支撐板39，所述第一支撐板36與第三支撐板38位置配合，第二支撐板37與第四支撐板39配合，所述第一支撐板36設有第一半圓柱孔，第三支撐板38設有第三半圓柱孔，所述第一半圓柱孔與第三半圓柱孔配合形成第一軸承安裝孔51，第一軸承安裝孔51內兩側分別設有差速器一 34安裝軸承一 40、傳動軸5的第一安裝軸承6，第二支撐板37設有第二半圓柱孔，第四支撐板39設有第四半圓柱孔，第二半圓柱孔與第四半圓柱孔配合形成第二軸承安裝孔53，第二軸承安裝孔內兩側分別設有即差速器二 35安裝軸承二 41、傳動軸5第二安裝軸承7，所述車橋殼體33分別通過螺栓50、螺栓49與前固定板30、后固定板31連接，差速器一的一端與軸承一 40的內孔連接、另一端與一側半軸27處殼體位置的的軸承三42內孔連接，差速器二的一端與第二安裝軸承二 41的內孔連接，另一端與另一側半軸28殼體位置的軸承43四內孔連接，輔助動力輸出軸2穿過第一連接孔46伸入車橋殼體內腔，所述輔助動力輸出軸2通過傳動及減速結構與驅動電機連接，驅動電機32與行車電腦連接，行車電腦與車身傳感器連接，左右半軸從O至100%自由分配驅動力，動力分配工作由行車電腦根據獲得的車身傳感器數據綜合判斷。輔助動力輸出軸2的內端部設有主動齒輪一 12，輔助動力輸出軸2的內端部設有主動齒輪一 12，在車橋殼體內腔設有與車橋殼體相連接的第一齒輪軸17、第二齒輪軸18，所述第一齒輪軸17、第二齒輪軸18軸線重合，第一齒輪軸17的外端與車橋殼體一端通過軸承19連接、內端通過軸承20與第一支撐板36連接，軸承20支撐在軸承孔52上，第二齒輪軸18