一種新型汽車主動懸架裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本實用新型屬于汽車懸架技術領域，具體地說，本實用新型涉及一種新型汽車主動懸架裝置。
【背景技術】
[0002]主動懸架可以有效地提高汽車平順性，因此一直是汽車領域研宄的熱點，但目前主動懸架作動器通常采用電磁作動器或液壓作動器，其具有結構占用空間大、耗能大的缺點。主動懸架很多采用電流變阻尼器，電流變阻尼器以其結構簡單，調節方便快速，減振效果好而逐漸應用于主動懸架領域，但其有如下缺點:目前電流變阻尼器常采用剪切工作模式、流動工作模式，這兩種工作模式有調節速度快，減振效果好等優點，但為了獲得較大的阻尼力必須為阻尼器輸入較大的電流，其具有耗能大的缺點。
【實用新型內容】
[0003]本實用新型提供一種新型汽車主動懸架裝置，目的是使結構緊湊，減小占用空間，減小能量消耗。
[0004]為了實現上述目的，本實用新型采取的技術方案為:一種新型汽車主動懸架裝置，包括并排設置的作動器和阻尼器，阻尼器包括阻尼器殼體、活塞桿和位于阻尼器殼體內部且與活塞桿連接的活塞，阻尼器殼體內填充有電流變液，所述阻尼器還包括設在所述阻尼器殼體內頂部的第一帶電盤、設在所述活塞上且與第一帶電盤相對的第二帶電盤、設在活塞上的第三帶電盤和設在阻尼器殼體內底部且與第三帶電盤相對的第四帶電盤，第一帶電盤和第四帶電盤分別通過導線與外設電源的負接線柱連接，第二帶電盤和第三帶電盤分別通過導線與外設電源的正接線柱連接。
[0005]所述第一帶電盤、所述第二帶電盤、所述第三帶電盤和所述第四帶電盤均為直徑大小相同的圓盤。
[0006]所述第一帶電盤和所述第二帶電盤的中心設有讓所述活塞桿穿過的通孔。
[0007]所述活塞桿與簧上質量連接，所述阻尼器殼體與簧下質量連接。
[0008]所述作動器包括驅動電機、與簧上質量連接的絲杠和將驅動電機的動力傳遞至絲杠的齒輪傳動機構，絲杠并與所述活塞桿相平行。
[0009]所述齒輪傳動機構包括與所述驅動電機的電機軸連接的錐齒輪組、與錐齒輪組連接的一級減速斜齒圓柱齒輪組和與一級減速斜齒圓柱齒輪組連接的二級減速斜齒圓柱齒輪組，二級減速斜齒圓柱齒輪組與所述絲杠連接，驅動電機的軸線并與絲杠的軸線相垂直。
[0010]所述錐齒輪組的主動錐齒輪設在所述驅動電機的電機軸上，從動錐齒輪與所述一級減速斜齒圓柱齒輪組的主動齒輪共同設置于第一傳動軸上，且第一傳動軸與所述絲杠同軸，一級減速斜齒圓柱齒輪組的從動齒輪與所述二級減速斜齒圓柱齒輪組的主動齒輪共同設置于第二傳動軸上，且第二傳動軸與絲杠相平行，二級減速斜齒圓柱齒輪組的從動齒輪的中心處設有與絲杠構成螺旋傳動的第三傳動軸。
[0011]所述驅動電機為直流電機。
[0012]本實用新型的新型汽車主動懸架裝置具有如下優點:
[0013](I)阻尼器為電流變阻尼器，其工作模式采用擠壓模式，且具有兩個阻尼力同時作用在活塞上，因此產生的阻尼力大同時耗能少；
[0014](2)設計的主動懸架采用機電作動器，以直流電機為驅動源，能耗小，采用3級減速機構可以實現大速比減速，同時，動力傳遞路線采用折線布置方案，使結構緊湊，安裝占用空間小。
【附圖說明】
[0015]本說明書包括以下附圖，所示內容分別是:
[0016]圖1是本實用新型汽車懸架裝置總體結構簡圖；
[0017]圖2是阻尼器的剖視圖；
[0018]圖3是第一帶電盤和第二帶電盤的截面圖；
[0019]圖4是第三帶電盤和第四帶電盤的截面圖；
[0020]圖5是作動器的結構示意圖；
[0021]圖6是驅動電機與錐齒輪組的連接示意圖；
[0022]圖7是一級減速斜齒圓柱齒輪組的結構示意圖；
[0023]圖8是二級減速斜齒圓柱齒輪組的結構示意圖；
[0024]圖9是絲杠的結構示意圖；
[0025]圖中標記為:
[0026]1、簧上質量；2、作動器；21、驅動電機；22、電機軸；23、第一傳動軸；24、第二傳動軸；25、第三傳動軸；26、錐齒輪組；27、一級減速斜齒圓柱齒輪組；28、二級減速斜齒圓柱齒輪組；29、絲杠；3、阻尼器；31、阻尼器殼體；32、第一帶電盤；33、第二帶電盤；34、第三帶電盤；35、第四帶電盤；36、活塞桿；37、導線；38、環氧樹脂密封件；39、導線；310、導線；311、導線；312、電流變液；313、活塞；4、彈簧；5、簧下質量。
【具體實施方式】
[0027]下面對照附圖，通過對實施例的描述，對本實用新型的【具體實施方式】作進一步詳細的說明，目的是幫助本領域的技術人員對本實用新型的構思、技術方案有更完整、準確和深入的理解，并有助于其實施。
[0028]如圖1至圖9所示，本實用新型提供了一種新型汽車主動懸架裝置，包括簧上質量
1、簧下質量5、彈簧4、作動器2和阻尼器3，彈簧4、作動器2和阻尼器3在簧上質量I和簧下質量5之間并排設置，彈簧4的上端與簧上質量I連接，下端與簧下質量5連接。本新型汽車主動懸架裝置采用的阻尼器3為電流變液阻尼器，其包括阻尼器殼體31、活塞桿36和位于阻尼器殼體31內部且與活塞桿36連接的活塞313，阻尼器殼體31內填充有電流變液312，該阻尼器3還包括設在阻尼器殼體31內頂部的第一帶電盤32、設在活塞313上且與第一帶電盤32相對的第二帶電盤33、設在活塞313上的第三帶電盤34和設在阻尼器殼體31內底部且與第三帶電盤34相對的第四帶電盤35，外設電源為四個帶電盤供電，第一帶電盤32和第四帶電盤35分別通過導線37、311與外設電源的負接線柱連接，使第一帶電盤32和第四帶電盤35帶負電，第二帶電盤33和第三帶電盤34分別通過導線39、310與外設電源的正接線柱連接，使第二帶電盤33和第三帶電盤34帶正電，從而在阻尼器3內部形成兩個電場。
[0029]如圖2所示，第一帶電盤32、第二帶電盤33、第三帶電盤34和第四帶電盤35均為直徑大小相同的圓盤，第一帶電盤32固定在阻尼器殼體31的內頂面上，第二帶電盤33固定在活塞313的頂面上，第三帶電盤34固定在活塞313的底面上，第四帶電盤35固定在阻尼器殼體31的內底面上。第一帶電盤32、第二帶電盤33、第三帶電盤34和第四帶電盤35四者并為同軸，在第一帶電盤32和第二帶電盤33的中心處并設有讓活塞桿36穿過的通孔，如圖3所示。
[0030]如圖1和圖2所示，活塞桿36的上端與簧上質量I連接，活塞桿36的下端插入阻尼器殼體31內部，并與活塞313連接。阻尼器殼體31與簧下質量5連接，阻尼器殼體31的側壁設有讓導線37、39、310、311伸出的線槽，在各線槽內并設有用于將其封閉的環氧樹脂密封件38，避免阻尼器殼體31內部液體泄漏。
[0031]上述結構的阻尼器的工作原理為:在汽車在不平路面上行駛時，汽車車架會隨著輪胎的震動而震動，從而帶動阻尼器的活塞桿36運動，而活塞桿36帶動活塞313擠壓電流變液312，從而產生阻尼力，通過控制帶電盤上的電壓大小來控制阻尼器的阻尼力大小。當活塞桿36向下運動時，第四帶電盤35和第三帶電盤34擠壓電流變液312，其阻尼力阻礙活塞桿36運動，第一帶電盤32和第二帶電盤33 “拉”電流變液312，由于電流變液312的粘塑性，其阻尼力亦阻礙活塞桿36運動。故此阻尼器產生的阻尼力較大，運行距離短，結構簡單，便于制造。
[0032]如圖5所示，本新型汽車主動懸架裝置采用的作動器2為機電作動器，其包括一驅