混合動力車輛的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發明設及一種產生了從電動汽車行駛模式向混合動力車行駛模式的模式切換 請求和自動變速機的降檔請求時的混合動力車輛的控制裝置。
【背景技術】
[0002] W往，已知如下一種混合動力車輛的控制裝置(例如參照專利文獻1):在產生了從 電動汽車行駛模式向混合動力車行駛模式的模式切換請求和變速請求的情況下，先開始模 式切換控制，向發動機的燃料噴射W及點火結束而發動機啟動完成之后，開始自動變速機 的變速控制。
[0003] 專利文獻1:日本特開2009-234292號公報
【發明內容】
[0004] 發明要解決的問題
[000引另外，在W往的混合動力車輛的控制裝置中，等待發動機啟動完成后開始變速控 審IJ，但是關于此時的變速速度，沒有任何考慮。因此，存在W下問題:相比于與變速請求同時 地開始變速控制的情況，導致變速完成的定時延遲。
[0006]本發明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠防止產生了模式切 換請求和降檔請求的情況下的變速響應的延遲的混合動力車輛的控制裝置。 巧007]用于解決問題的方案
[0008] 為了達到上述目的，本發明為混合動力車輛的控制裝置，其在驅動系統中具備發 動機、第一離合器、馬達W及自動變速機，在斷開所述第一離合器而僅W所述馬達為驅動源 的電動汽車行駛模式中存在模式切換請求時，啟動所述發動機并且將所述第一離合器接 合，向W所述發動機和所述馬達為驅動源的混合動力車行駛模式轉變，在該混合動力車輛 的控制裝置中具備協調控制單元。
[0009] 所述協調控制單元在產生了所述模式切換請求和所述自動變速機的降檔請求的 情況下，立即開始模式切換控制。而且，一旦所述發動機的轉速達到可自爆轉速則開始降檔 控制。
[0010] 并且，該協調控制單元具有變速速度控制部，該變速速度控制部使產生了所述模 式切換請求和所述自動變速機的降檔請求的情況下的降檔控制時的變速速度比僅產生了 所述自動變速機的降檔請求的情況下的降檔控制時的變速速度快。
[00"]發明的效果
[0012] 因此，在本發明的混合動力車輛的控制裝置中，在一旦發動機的轉速達到可自爆 轉速即開始的降檔控制中，使此時的變速速度比僅產生了降檔請求時的降檔控制時的變速 速度快。
[0013] 目P，在降檔請求產生之后立即開始僅產生了降檔請求時的降檔控制。與此相對地， 同時產生了模式切換請求和降檔請求時的降檔控制等待開始直到發動機轉速達到可自爆 轉速為止。因此，在僅產生了降檔請求時的降檔控制中，從請求產生起直到控制開始為止的 時間比較短，但是在同時產生了模式切換請求和降檔請求時的降檔控制中，從請求產生起 直到控制開始為止的時間比較長。
[0014] 在此，在同時產生了模式切換請求和降檔請求時，由變速速度控制部使此時的變 速速度比僅產生了降檔請求時的變速速度快，因此能夠縮短從降檔控制開始直到完成為止 的時間。
[0015] 其結果，能夠防止產生了模式切換請求和降檔請求的情況下的變速響應的延遲。
【附圖說明】
[0016] 圖1是表示應用了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛的整體系統圖。
[0017] 圖2是表示由混合控制組件執行的模式切換/變速協調控制處理(協調控制單元） 的流程的流程圖。
[0018] 圖3是表示模式選擇對應圖的一例的圖。
[0019] 圖4是表示皮帶式無級變速機的變速線圖的一例的圖。
[0020] 圖5是表示由實施例1的混合控制組件執行的變速速度運算處理的框圖。
[0021] 圖6是表示在實施例1的控制裝置中存在模式切換請求和降檔請求時的模式切換 請求、發動機轉速判定、變速比、發動機轉速、變速機輸入轉速、馬達轉速的各特性的時間 圖。
[0022] 圖7是表示由混合控制組件執行的變速速度運算處理的其它例子的框圖。
【具體實施方式】
[0023] W下，根據附圖所示的實施例1說明實現本發明的混合動力車輛的控制裝置的最 佳的方式。
[0024] (實施例1)
[0025] 首先，將實施例1的混合動力車輛的控制裝置的結構分為"FF混合動力車輛的整體 系統結構"、"模式切換/變速協調控制的詳細結構"、"變速速度運算處理的詳細結構"進行 說明。
[0026] [FF混合動力車輛的整體系統結構]
[0027] 圖1是表示應用了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛的整體系統圖。W下，根 據圖1說明應用了實施例1的混合動力車輛的控制裝置的FF混合動力車輛的整體系統結構。
[0028] 作為FF混合動力車輛(混合動力車輛的一例）的驅動系統，如圖1所示，具備起動馬 達1、橫置發動機2、第一離合器3(簡稱"CU")、電動發電機（馬達）4、第二離合器5(簡稱 乂L2") W及皮帶式無級變速機6(簡稱乂VT":自動變速機）。皮帶式無級變速機6的輸出軸經 由終減速齒輪傳動機構7、差動齒輪8W及左右驅動軸化、9R與左右前輪IOLUOR驅動連結。 此外，左右后輪IlUllR設為從動輪。
[0029] 所述起動馬達1是動力輸出軸轉動馬達，具有與設置在橫置發動機2的曲軸的發動 機啟動用齒輪相曬合的齒輪，在發動機啟動時驅動曲軸進行旋轉。
[0030] 所述橫置發動機2是將曲軸方向設為車寬方向而配置在前部車廂的發動機，具有 電動水累12W及檢測橫置發動機2的反轉的曲軸旋轉傳感器13。
[0031] 所述第一離合器3是被插入安裝于橫置發動機2與電動發電機4之間的基于液壓動 作的常開的干式多板摩擦離合器，利用第一離合器液壓來控制完全接合/滑動接合/斷開。
[0032] 所述電動發電機4是經由第一離合器3與橫置發動機2連結的=相交流的永磁體型 同步馬達。該電動發電機4將后述的強電電池21作為電源，在定子線圈上經由AC電氣配線27 連接逆變器26，該逆變器26在動力運轉時將直流轉換為=相交流，在再生時將=相交流轉 換為直流。
[0033] 所述第二離合器5是插入安裝于電動發電機4與作為驅動輪的左右前輪10L、IOR之 間的基于液壓動作的濕式的多板摩擦離合器，利用第二離合器液壓來控制完全接合/滑動 接合/斷開。實施例1的第二離合器5借用設置于由行星齒輪構成的皮帶式無級變速機6的前 進后退切換機構的前進離合器5a和后退制動器化。也就是說，在前進行駛時，將前進離合器 5a設為第二離合器5,在后退行駛時，將后退制動器化設為第二離合器5。
[0034] 所述皮帶式無級變速機6是利用給主油室和副油室的變速液壓改變皮帶的卷繞直 徑來獲得無級的變速比的變速機。該皮帶式無級變速機6具有主油累14(機械驅動）、副油累 15(馬達驅動）W及將通過調整來自主油累14的累排出壓力而生成的管線液壓化作為源壓 力來產生第一離合器液壓、第二離合器液壓W及變速液壓的未圖示的控制閥部件。此外，通 過電動發電機4的馬達軸（=變速機輸入軸巧E動主油累14進行旋轉。副油累15被用作主要 產生潤滑冷卻用油的輔助累。
[0035] 由所述第一離合器3、電動發電機4W及第二離合器5構成單馬達和雙離合器的驅 動系統，作為該驅動系統的主要的行駛模式(驅動方式），具有巧V模式"和"肥V模式"。
[0036] 所述巧V模式"是將第一離合器3斷開并將第二離合器5接合而僅將電動發電機4作 為驅動源的電動汽車行駛模式，將該巧V模式"下的行駛稱為巧V行駛"。
[0037] 所述"肥V模式"是將第一離合器3、第二離合器5接合來將橫置發動機2和電動發電 機4作為驅動源的混合動力車行駛模式，將該"肥V模式"下的行駛稱為"肥V行駛"。
[0038] 此外，圖1的再生協調制動部件16是在制動操作時隨著原則上進行再生動作而控 制總制動扭矩的設備。該再生協調制動部件16具備制動踏板、利用橫置發動機2的吸氣負壓 的負壓增壓器W及主缸。而且，在制動操作時，進行再生部分/液壓部分的協調控制使得通 過液壓制動力來分擔從基于加速踏板操作量的請求制動力減去再生制動力后的部分。
[0039] 作為FF混合動力車輛的電源系統，如圖1所示，具備作為電動發電機電源的強電電 池21^及作為12￥系負載電源的12￥電池22。
[0040] 所述強電電池21是作為電動發電機4的電源而搭載的二次電池，例如使用將由大 量電池單元構成的電池組件設定在電池組盒內的裡離子電池。在該強電電池21中內置有將 進行強電的供給/切斷/分配的繼電器電路集成得到的接線盒，還附設有具有電池冷卻功能 的冷卻風扇部件24W及監視電池充電容量(電池 S0C)、電池溫度的裡電池控制器86。
[0041] 所述強電電池21與電動發電機4經由DC電氣配線25、逆變器26W及AC電氣配線27 連接。在逆變器26中附設有進行動力運轉/再生控制的馬達控制器83。也就是說，逆變器26 在通過強電電池21的放電來驅動電動發電機4的動力運轉時，將來自DC電氣配線25的直流 轉換為給AC電氣配線27的=相交流。另外，在通過電動發電機4的發電來對強電電池21進行 充電的再生時，將來自AC電氣配線27的S相交流轉換為給DC電氣配線25的直流。
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