汽車的踏板行程傳感器安裝結構的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及汽車的踏板行程傳感器安裝結構，具體而言，涉及一種具備脫落機構的汽車的踏板行程傳感器安裝結構，所述脫落機構在使踏板向乘員側后退的碰撞負荷施加于車身時使踏板轉軸從其支撐部向下方脫落。
【背景技術】
[0002]通常，汽車的踏板裝置設置在駕駛席前方的前圍板等車身上。該踏板裝置包括安裝在所述車身上的支架、通過踏板轉軸而被支撐在所述支架上的懸掛式的踏板。
[0003]近年來，已知有一種出于確保車輛碰撞時的乘員安全的觀點而包括脫落機構的踏板裝置，該脫落機構在車輛發生碰撞而前圍板位移從而支架后退時使踏板從該支架脫落。
[0004]另外，還有在所述踏板裝置上設置踏板行程傳感器的情形，該踏板行程傳感器具有用于檢測所述踏板的擺動行程的檢測件。
[0005]在上述的脫落機構和行程傳感器雙方設置在踏板裝置上的情況下，以往需要采用如下的結構:使行程傳感器相對于難以干涉踏板脫落的踏板轉軸向上方或向前方偏置設置，利用連桿臂等連桿機構將踏板轉軸與行程傳感器之間連結，設計行程傳感器的設置空間。此外，除了使行程傳感器相對于踏板轉軸偏置的結構以外，也有使行程傳感器與踏板轉軸同軸地設置的結構。
[0006]然而，在采用前者的連桿機構的結構的情況下，踏板行程與傳感器的行程有時會不同步。即，存在踏板行程角度與傳感器角度之間發生偏差的問題，有時無法直接使用同軸用的行程傳感器及控制程序。
[0007]另一方面，在后者的行程傳感器與踏板轉軸同軸地設置的情況下，可考慮將行程傳感器與踏板轉軸同軸地安裝的做法，不過，若如此使行程傳感器與踏板轉軸同軸地安裝，則會使得通過螺栓、螺母等安裝件將支撐可前后擺動的踏板的踏板支架安裝于車身的部分與行程傳感器在車輛前后方向上重疊，存在行程傳感器的安裝變得困難的憂慮。因此，需要考慮工具的往踏板的車身安裝部的插入容易性，來設計車身安裝部的組裝作業空間和踏板轉軸，以使之不發生干涉，因而存在著設計的自由度低而且在使制動踏板與加速踏板在車寬方向上相鄰時行程傳感器的設置變得困難這樣的問題。
[0008]在上述的任一結構的情況下，都需要考慮工具的往踏板的車身安裝部的插入容易性，并且兼顧車身安裝部的組裝作業空間的確保和避免踏板脫落時踏板轉軸與行程傳感器的干涉來進行設計。
[0009]此外，日本專利公開公報特開2013-32115號(專利文獻1)中公開了如下的結構:具備在車輛碰撞時使踏板從踏板支架脫離的脫離機構(脫落機構)，其中，行程傳感器與踏板轉軸同軸地設置。
[0010]該專利文獻1所公開的以往結構中存在如下的問題:行程傳感器的設置位置被限定，而且踏板及行程傳感器的組裝性差，設計自由度低。
[0011]此外，日本專利公開公報特開2011-2885號(專利文獻2)中公開了如下的結構:行程傳感器設置在相對于踏板轉軸向上方偏置的位置，踏板轉軸與行程傳感器輸入軸通過連桿臂、連桿及傳感器桿而被連結。
[0012]然而，該專利文獻2所公開的以往結構中存在如下的問題:由于行程傳感器位于俯視下呈“U”狀的踏板支架內，因此該行程傳感器的維修容易性(維護容易性)差，而且上述行程傳感器設置在相對于踏板轉軸向上方且前方的深處的位置，從而行程傳感器的布局性也差。
[0013]此外，由于上述的連桿臂、連桿及傳感器桿分別通過軸來連結，因此存在如下的問題:相對于踏板擺角的傳感器擺角為非線性，不同步的程度大。
[0014]另外，日本專利公開公報特開平9-164925號(專利文獻3)中公開了如下的結構:為了將從踏板轉軸向前方延伸的臂部與從行程傳感器向后方延伸的轉子連結，在臂部的自由端設置銷部件，另一方而在轉子上形成U字槽。
[0015]然而，在該專利文獻3所公開的以往結構中，由于行程傳感器設置在俯視下呈“U”狀的踏板支架的內部，因此該行程傳感器的維修容易性差。而且，該以往結構由于不是在使踏板往乘員側后退的碰撞負荷施加于車身時使踏板轉軸從其支撐部向下方脫落的結構，因此不能兼顧車身安裝部的組裝作業空間的確保和避免踏板脫落時踏板轉軸與行程傳感器的干涉。
[0016]而且，在踏板未被踩踏的狀態下，傳感器側的轉子與踏板側的臂部沿著通過踏板轉軸和傳感器轉動中心的線而直線地被設定，因此存在著踏板行程與行程傳感器轉動的不同步的程度亦即兩者的偏差大的問題。
【發明內容】
[0017]本發明的目的在于提供一種汽車的踏板行程傳感器安裝結構，能夠在提高行程傳感器的設置空間及組裝作業空間的設計自由度的情況下，兼顧行程傳感器的向踏板轉軸下方的偏置設置的自由度提高和碰撞時圓滑的踏板脫落。
[0018]本發明的汽車的踏板行程傳感器安裝結構是包括踏板裝置的結構，所述踏板裝置包括:支架，安裝在駕駛席前方的車身上；懸掛式的踏板，通過踏板轉軸而被所述支架支撐；脫落機構，在使所述踏板向乘員側后退的碰撞負荷施加于所述車身時使所述踏板轉軸從該踏板轉軸的支撐部向下方脫落；行程傳感器，設置在所述支架上并且檢測所述踏板的踩踏行程；該汽車的踏板行程傳感器安裝結構還包括連桿臂，該連桿臂以使所述行程傳感器與所述踏板連動的方式連接該行程傳感器和該踏板，所述行程傳感器相對于所述踏板轉軸向下方偏置地設置，所述連桿臂包括從下方能夠上下滑動地卡合于設置在踏板側的卡合部的被卡合部，該被卡合部形成為允許所述卡合部向下方位移以便所述踏板能夠脫落的長度。
[0019]根據該結構，由于將行程傳感器相對于踏板轉軸向下方偏置地設置，因此，能夠提高行程傳感器的布置空間及組裝作業空間的設計自由度。而且，由于所述被卡合部形成為允許卡合部向下方位移以便踏板能夠脫落的長度，因此能夠兼顧行程傳感器的向踏板轉軸下方的偏置設置的自由度提高和碰撞時圓滑的踏板脫落。另外，由于踏板和行程傳感器被連桿機構連結，因此能夠提高踏板與行程傳感器的同步率，從而能夠提高行程傳感器的設置自由度。
[0020]本發明優選:所述連桿臂與所述行程傳感器在車寬方向上偏置地設置，所述行程傳感器相對于所述踏板轉軸的端部在車寬方向上離開地設置，所述被卡合部形成為側視下向下方延伸至與所述行程傳感器重疊的位置。
[0021]根據該結構，連桿臂相對于行程傳感器在車寬方向上偏置，行程傳感器相對于踏板轉軸的端部在車寬方向上離開，而且連桿臂的被卡合部形成為側視下向下方延伸設置至與行程傳感器重疊的位置，因此，在車輛碰撞時，踏板基于脫落機構而脫落時，踏板特別是踏板轉軸不會與行程傳感器干涉。
[0022]換言之，基于連桿臂的被卡合部的深度和連桿臂的相對于行程傳感器的偏置結構以及行程傳感器的相對于踏板轉軸端部的離開結構，該連桿臂及行程傳感器不會阻礙踏板脫落。此外，與利用連桿臂來將行程傳感器直接連結于踏板的結構相比，能夠使踏板充裕地脫落。
[0023]本發明優選:所述連桿臂以在所述踏板被踩踏的狀態下所述被卡合部相對于所述踏板轉軸傾斜且該連桿臂能夠向下方轉動的方式形成。
[0024]根據該結構，除了使被卡合部向下方延伸設置來形成的該被卡合部的延長結構之夕卜，基于踏板踩踏時的連桿臂的下方轉動也能夠允許踏板脫落，因此，在發生碰撞時能夠達成更圓滑的踏板脫落。
[0025]本發明優選:所述連桿臂具有與所述行程傳感器同軸的連桿臂轉軸，并且以與該行程傳感器同步轉動的方式與該行程傳感器連動，在所述卡合部至少位于通過所述踏板轉軸與連桿臂轉軸的直線上的狀態下，所述連桿臂轉軸與所述卡合部之間的距離相對于所述踏板轉軸與卡合部之間的距離的比率為1以下。
[0026]根據該結構，由于連桿臂的轉動相比于制動踏板的轉動增加，因此基于該增加，能夠抵消因前者的所述距離變長的幾何學特性所導致的連桿臂的轉動增加被減少的作用。因此，能夠抑制連桿臂的轉動相對于制動踏板的轉動偏差的情況，提高與連桿臂同步轉動的行程傳感器和踏板的轉動的同步率。此外，能夠使同步式的行程傳感器相對于踏板轉軸偏置設置，能夠提高設計自由度。換言之，能夠兼顧行程傳感器的偏置設置的自由度提高和踏板與行程傳感器的同步率提高。
[0027]本發明優選:所述卡合部的位置是在所述踏板未被踩踏的狀態下在該踏板被踩踏而轉動的轉動方向上相對于所述直線位于跟前側的位置，而且是在踏板行程的一半以下的范圍的位置。
[0028]根據該結構，連桿臂轉軸與卡合部之間的距離比踏板轉軸與卡合部之間的距離較短而產生的連桿臂的相對于踏板行程的轉動增加的作用大，能夠在較寬范圍對因隨著踏板行程的增加而連桿臂轉軸與踏板側的卡合部之間的距離變長的幾何學特性而導致的連桿臂的轉動的增加量被減少的作用較小的區域進行利用，能夠兼顧同步率提高和增加率提尚ο
[0029]此外，卡合部的設定在跟前側的位置相比于踏板行程更短，則能夠優先地提高使用頻度高的踩踏初期的轉動檢測精度。
[0030]本發明優選:所述卡合部的位置是在踏板行程的35%至45%的范圍的所述跟前側的位置。
[0031]根據該結構，能夠使整個踏板行程中的行程傳感器的同步率與踩踏初期的同步率獲得高水準的平衡。
[0032]本發明優選:所述比率被設定為91.6%至99%。
[0033]根據該結構，由于連桿臂轉軸與卡合部之間的距離的相對于踏板轉軸與卡合部之間的距離的比率被設定在91.6% (亦即大于91%)至99%，因此在踏板行程前半部分中，能夠將誤差抑制在增加側中的1%左右，即使在最大踏板行程(例如大約20° )中，相比于等長的情形(連桿臂轉軸與卡合部之間的距離等于踏板轉軸與卡合部之間的距離的情形)能夠抑制誤差。
[0034]本發明優選:所述連桿臂轉軸與所述卡合部之間的距離相比于