制動系統的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種車輛以及車輛制動系統。更具體地，本發明涉及制動回路和主缸之間的液壓連接。
【發明內容】
[0002]在一方面，本發明提供一種車輛制動系統，該車輛制動系統包括第一液壓制動回路，所述第一液壓制動回路包括可操作以制動第一車輪的第一液壓輪缸；以及第二液壓制動回路，所述第二液壓制動回路包括可操作以制動第二車輪的第二液壓輪缸。主缸具有第一出口和第二出口、與所述第一出口和所述第二出口關聯的第一活塞和第二活塞、流體貯存器以及主缸輸入元件，所述主缸輸入元件設置有機械聯接部件以驅動所述第一活塞并且構造成僅僅通過液壓流體的移動驅動所述第二活塞。所述第二液壓制動回路通過分隔閥選擇性地從所述主缸脫開。所述第二液壓制動回路包括將栗的抽吸側與主缸流體貯存器聯接的管線。壓力控制閥被配置以調節通過所述栗從所述主缸流體貯存器抽取的流體的量。所述第二液壓制動回路聯接至所述主缸的所述第一出口。
[0003]在另一方面，本發明提供一種致動車輛制動系統中制動器的方法。輸入裝置被設置用于接收駕駛員制動請求。主缸被設置，所述主缸具有與主活塞關聯的主腔室、與次級浮動活塞關聯的次級腔室、和制動流體貯存器。包括液壓輪缸的第一液壓制動回路被設置，所述液壓輪缸構造成響應于所述主缸的致動而制動第一車輪。包括液壓輪缸的第二液壓制動回路被設置，所述液壓輪缸構造成響應于所述主缸的致動而制動第二車輪，所述第二液壓制動回路具有與所述制動流體貯存器聯接的栗。在所述主缸被來自所述駕駛員制動要求的輸入致動的情況下，利用所述第二液壓制動回路的所述栗將所述流體從所述制動流體貯存器栗送入所述主缸的所述主腔室。
[0004]本發明的其它方面將通過考慮詳細說明和附圖而變得顯而易見。
【附圖說明】
[0005]圖1為根據現有技術的液壓制動系統的不意圖。
[0006]圖2為根據本發明的一個方面的液壓制動系統的示意圖。
[0007]圖3為根據圖2的制動系統的主缸在第一致動狀況下的示意圖。
[0008]圖4為圖3的主缸在第二致動狀況下的示意圖。
【具體實施方式】
[0009]在本發明的任何實施例被詳細解釋之前，需要被理解的是，本發明沒有將它的應用局限于下述說明書提出的或下述附圖展示的部件的結構和布置的細節。本發明能夠為其它實施例并且能夠以各種方式實踐或實施。
[0010]制動系統200在圖2中示出。在本發明的一些方面，制動系統200可應用在具有再生制動功能的混合動力車(即電能、液壓能、或氣動能的存儲在車輛減速過程中實現并且存儲的能量可后續被車輛使用例如用于輔助推進)中。制動系統200在許多方面類似于圖1所示的具體類型的已知制動系統100并且類似的附圖標記用于類似的部件。盡管類似，但是圖1和2的制動系統100、200之間的區別還是存在的，如下進一步所述，這些區別顯著地改變了功能和性能。
[0011]制動系統200包括位于制動主缸14 (由用戶可操作制動裝置如踏板10a致動)和多個輪缸38a、38b、68a、68b之間的多個獨立的液壓制動回路20、24。在圖示的結構中，制動回路20、24提供前/后分離部并且包括與前輪22a、22b或后輪26a、26b連接的第一回路20和與前輪22a、22b或后輪26a、26b中的另外一種聯接的第二回路24。在一些結構中，輪缸38a、38b、68a、68b的一個或一個以上包含在高回位制動鉗中(例如輪缸構造成將制動塊從對應的制動盤返回大于0.4mm并且在一些情況下為0.5mm或更大的量)。當過量的輸入被駕駛員提供時，液壓制動回路20、24控制液壓流體壓力的選擇性卸放，從而使得低于牽引極限的制動力被保持。多個傳感器(未示出)聯接至制動系統200的控制器以提供輸入信息、通常是針對相對輪速的輸入信息，從而使得控制器能夠控制回路20、24中的閥和流動路徑的操作。制動系統200還可構造成為車輛提供制動力分配、牽引控制、和/或電子穩定控制，這是因為許多相同的硬件已經由制動系統200提供。
[0012]踏板10a接收駕駛員的制動輸入并且將該輸入傳遞至主缸14從而通過相應的回路20、24傳送至輪缸38a、38b、68a、68b。可選擇地，駕駛員的輸入力可被合適的增壓裝置增壓，從而使主缸輸入元件10b處接收的力大于駕駛員的輸入力。參考圖3，主缸14包括第一活塞或主活塞140，所述第一活塞或主活塞140由輸入元件10b機械聯接和驅動。主活塞140操作以移動和加壓第一腔室內的液壓流體，所述第一腔室具有導向兩個制動回路20、24之一的第一出口 21a。主缸14進一步有包括第二活塞或次級活塞142，所述第二活塞或次級活塞142沒有被輸入元件10b機械聯接或驅動，而是作為響應于主活塞140、借助第一腔室的液壓流體壓力可移動的浮動活塞。次級活塞142操作以移動和加壓第二腔室內的液壓流體，所述第二腔室具有第二出口 21b。主缸出口 21a、21b和制動回路20、24之間的連接在下文中予以更詳細論述，并且作為圖1和2的制動系統100、200之間的區別特征。然而，應當注意的是，術語“主”和“次級”具體用于表征活塞140、142和對應的腔室以及出口 21a、21b相對于主缸14的輸入元件10b的布置順序。在示出的示例中，主活塞140與接收駕駛員的輸入的踏板10a具有機械聯接(例如通過增壓器)，由此使得駕駛員接收第一腔室中的被主活塞140作用的液壓流體壓力狀態的觸覺反饋。盡管在圖3中示出為致動狀態，但應當被理解的是，當活塞140、142沒有被致動時，會退回到沒有堵塞或擋止使每個主缸腔室與貯存器16流體連通的補償口 31a、31b的位置，這可以在大氣壓力下保持一定量的流體。
[0013]第一制動回路20包括來自主缸14的輸入或供應管線28，壓力傳感器32可沿著輸入或供應管線28設置在分支點33處。此外，高壓切換閥34通過分支點33聯接至第一供應管線28，并且換向閥36通過另一分支點35連接至第一供應管線28。第一制動回路20可為不可脫開回路，在該回路中，承接駕駛員輸入的主缸出口總是呈現于回路20。換言之，當響應于駕駛員的要求正在執行制動時，在第一制動回路20中制動力實際上由駕駛員提供，而不是由作用為復制感知到的制動量的人造元件提供。在它的常開狀態中，換向閥36允許流體從供應管線28流向車輪制動缸38a和38b。與換向閥36并聯地布置有具有單向閥40的旁通管線，以確保換向閥36發生故障時流體可在致動方向上流動。
[0014]從換向閥36，管道42被連接，管道42具有分支點43，分支點43導通至制動回路20的栗44的輸送側。栗44的抽吸側的分支點45通過管線46連接至高壓控制閥34并且還通過管道48連接至止回閥50。管線52從止回閥50a延伸至與車輪制動缸38b關聯的車輪出口閥54b。車輪制動缸38a關聯的車輪出口閥54a通過分支點37也連接至管線52。進一步而言，存儲腔室56可通過分支點55聯接在管線52上。從換向閥36引導出的管線42延伸至與車輪制動缸38a關聯的車輪入口閥58a。通過分支點39，車輪制動缸38b關聯的車輪入口閥58b類似地聯接至管線42。與車輪入口閥58a、58b并聯地布置有具有單向閥60a和60b的旁通管線。常開車輪入口閥58a、58b通過相應的管線62a、62b連接至相應的車輪制動缸38a、38b。車輪出口閥54a、54b通過相應的管道62a、62b的分支點64a、64b連接。車輪出口閥54a、54b連同高壓切換閥34可設置為常閉閥。
[0015]對于第二制動回路24，供應管線30導通至分隔閥或隔離閥66。應當注意的是，第二制動回路24的隔離閥66沒有具有單向閥的旁通管線。由此關閉分隔閥66導致第二制動回路24與主缸14的斷開，特別是輪缸68a、68b與主缸14的斷開。在正常情況下，輪缸68a,68b與主缸14流體連通由此使得制動可直接由駕駛員的輸入執行。然而，分隔閥66使得第二回路24能夠具有操作的解耦或脫開模式。
[0016]從分隔閥66，管道70延伸至與車輪制動缸68b關聯的車輪入口閥72b。車輪制動缸68a關聯的車輪入口閥72a也通過分支點71連接至管線70。另一壓力傳感器94可通過分支點71連接至管線70。與車輪入口閥72a、72b并聯地布置有具有單向閥74a、74b的旁通管線。進一步而言，栗76的排出側通過分支點75連接至管線70。在栗76的輸送側，PCR閥(壓力控制閥)80通過管線78被聯接。PCR閥80和栗76 —起形成液壓單元，該液壓單元的功能在下文中予以更詳細的論述。PCR閥80通過管線82連接至制動流體貯存器16。由此，附加體積的制動流體可通過管線82和PCR閥80在栗76的輸送側被引入。由于與貯存器16的連接，第二制動回路24稱之為開放回路，這是因為回路24中流體的量在電子操控或控制期間沒有被絕對設定或固定。PCR閥80可為由控制器操作并且呈現常閉狀態的可變化調節閥。
[0017]通過管線84，與輪缸68a關聯的車輪出口閥86a連接至栗76的抽吸側。通過分支點85，與輪缸68b關聯的車輪出口閥86b也連接至管線