車輛的制動(dòng)控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及能夠利用線性控制閥單獨(dú)地控制前后左右輪的輪缸的液壓的車輛的制動(dòng)控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，例如如專利文獻(xiàn)I所提出的那樣，已知有如下的制動(dòng)控制裝置??在從動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置通往各輪缸的工作液的獨(dú)立通路別設(shè)置線性控制閥(由增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥構(gòu)成)，通過(guò)線性控制閥的通電控制獨(dú)立地控制各輪的輪缸的液壓。在像這樣針對(duì)各輪控制輪缸的液壓的制動(dòng)控制裝置中，設(shè)定與駕駛員的制動(dòng)操作相應(yīng)的目標(biāo)液壓，并且檢測(cè)各輪缸的液壓，對(duì)各輪獨(dú)立地進(jìn)行與目標(biāo)液壓和檢測(cè)液壓之間的偏差相應(yīng)的線性控制閥的通電控制。在不進(jìn)行ABS控制、車輛舉動(dòng)控制等的通常的制動(dòng)控制中，各輪缸的目標(biāo)液壓被設(shè)定為與制動(dòng)操作相應(yīng)的共通的值。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2011 - 183921號(hào)公報(bào)
[0004]但是，存在線性控制閥的工作音會(huì)給駕駛員帶來(lái)不適感的問(wèn)題。該工作音是因在線性控制閥開(kāi)閥的瞬間液壓發(fā)生脈動(dòng)而產(chǎn)生的。尤其是在能夠獨(dú)立地控制前后左右輪的輪缸的液壓的制動(dòng)控制裝置中，增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥分別具備四個(gè)，這些線性控制閥單獨(dú)地工作，因此工作音的產(chǎn)生變多，期望提出工作音對(duì)策。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005]本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提高輪缸的液壓控制時(shí)的肅靜性。
[0006]解決上述課題的本發(fā)明的特征在于，車輛的制動(dòng)控制裝置具備:輪缸(82)，該輪缸(82)設(shè)置于前后左右的車輪，接受工作液的液壓而對(duì)車輪賦予制動(dòng)力；動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置(30)，即便不進(jìn)行制動(dòng)操作，該動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置(30)也產(chǎn)生液壓；獨(dú)立線性控制閥裝置(50)，該獨(dú)立線性控制閥裝置(50)分別設(shè)置于從上述動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置通往各輪缸的工作液的獨(dú)立通路(43)，獨(dú)立地調(diào)整各輪缸的液壓；液壓傳感器(53)，該液壓傳感器(53)分別檢測(cè)上述各輪缸的液壓；以及液壓控制單元(100)，該液壓控制單元(100)基于上述檢測(cè)到的液壓對(duì)上述獨(dú)立線性控制閥裝置的通電進(jìn)行控制，從而對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制，其中，
[0007]上述車輛的制動(dòng)控制裝置具備:
[0008]前輪側(cè)左右連通路(61)，該前輪側(cè)左右連通路(61)經(jīng)由前輪連通用開(kāi)閉閥(64)連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路，即:左前輪的上述輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路(43FL)、和右前輪的上述輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路(43FR)；
[0009]后輪側(cè)左右連通路(62)，該后輪側(cè)左右連通路(62)經(jīng)由后輪連通用開(kāi)閉閥(65)連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路，即:左后輪的上述輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路(43RL)、和右后輪的上述輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路(43RR);
[0010]前后連通路(63)，該前后連通路(63)經(jīng)由前后連通用開(kāi)閉閥(66)連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路，即:前輪的左右任一方輪的上述輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路(43FR)、和后輪的左右任一方輪的上述輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路(43RL);以及
[0011]連通控制單元(S13)，當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)未檢測(cè)到異常、且前后左右輪的輪缸的目標(biāo)液壓被設(shè)定為共通值的情況下的制動(dòng)模式亦即通常制動(dòng)控制時(shí)，該連通控制單元(S13)使上述前輪連通用開(kāi)閉閥、上述后輪連通用開(kāi)閉閥以及上述前后連通用開(kāi)閉閥成為開(kāi)閥狀態(tài)，從而形成為上述前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。
[0012]在本發(fā)明中，在從動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置通往前后左右輪的各輪缸的獨(dú)立通路設(shè)置有獨(dú)立線性控制閥裝置。獨(dú)立線性控制閥裝置調(diào)整動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置所產(chǎn)生的液壓并將其供給至輪缸。液壓控制單元基于由液壓傳感器檢測(cè)到的輪缸的液壓對(duì)獨(dú)立線性控制閥裝置的通電進(jìn)行控制，從而對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制。進(jìn)而，在本發(fā)明中，具備用于將前后左右輪的輪缸相互連通的通路亦即前輪側(cè)左右連通路、后輪側(cè)左右連通路和前后連通路。
[0013]前輪側(cè)左右連通路經(jīng)由前輪連通用開(kāi)閉閥連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路，即:左前輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路、和右前輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路。另外，“左前輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路”意味著左前輪的輪缸與左前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路，其他輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路也具有相同的意思。
[0014]此外，后輪側(cè)左右連通路經(jīng)由后輪連通用開(kāi)閉閥連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路，S卩:左后輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路、和右后輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路。
[0015]此外，前后連通路經(jīng)由前后連通用開(kāi)閉閥連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路，即:前輪的左右任一方輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路、和后輪的左右任一方輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路。該前后連通路并不限定于一個(gè)連通路，也可以構(gòu)成為設(shè)置兩個(gè)。例如，也可以追加設(shè)置經(jīng)由前后連通用開(kāi)閉閥連通以下兩個(gè)獨(dú)立通路的連通路，即:前輪的左右另一方輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路、和后輪的左右另一方輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路。
[0016]當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)未檢測(cè)到異常、且前后左右輪的輪缸的目標(biāo)液壓被設(shè)定為共通值的情況下的制動(dòng)模式亦即通常制動(dòng)控制時(shí)，連通控制單元使前輪連通用開(kāi)閉閥、后輪連通用開(kāi)閉閥以及前后連通用開(kāi)閉閥成為開(kāi)閥狀態(tài)，從而形成為前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。在通常制動(dòng)控制時(shí)，各輪的輪缸的目標(biāo)液壓被設(shè)定為共通值，因此，通過(guò)將各輪的輪缸相互連通，無(wú)需使獨(dú)立線性控制閥裝置全部工作，能夠使其中一部分休止。
[0017]結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明，能夠減少獨(dú)立線性控制閥裝置的工作音的產(chǎn)生而提高通常制動(dòng)控制時(shí)的肅靜性。另外，連通控制單元并不限于僅當(dāng)通常制動(dòng)控制時(shí)使前后左右輪的輪缸成為相互連通的狀態(tài)，只要至少在通常制動(dòng)控制時(shí)使前后左右輪的輪缸成為相互連通的狀態(tài)即可。因而，也可以包括如下的結(jié)構(gòu)，即:即便當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)檢測(cè)到異常的情況下，也使前后左右輪的輪缸成為相互連通的狀態(tài)。
[0018]本發(fā)明的其他特征在于，上述前后連通路將處于對(duì)角輪的關(guān)系的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路彼此連通。
[0019]在本發(fā)明中，利用前后連通路將處于對(duì)角輪的關(guān)系的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路彼此連通。例如，右前輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路、和左后輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路經(jīng)由前后連通用開(kāi)閉閥連通?；蛘撸笄拜喌妮喐着c獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路、和右后輪的輪缸與獨(dú)立線性控制閥裝置之間的獨(dú)立通路經(jīng)由前后連通用開(kāi)閉閥連通。
[0020]例如，在將右輪(右前輪和右后輪)的輪缸彼此、或者左輪(左前輪和左后輪)的輪缸彼此利用連通路連通的情況下，當(dāng)目標(biāo)液壓的變化大時(shí)、或者工作液處于高粘度狀態(tài)時(shí)(低溫時(shí))，存在在左右輪之間輪缸的液壓產(chǎn)生差的情況。與此相對(duì)，在本發(fā)明中，將對(duì)角輪的輪缸彼此利用前后連通路連通，因此，能夠抑制左右輪間的輪缸的液壓差的產(chǎn)生。
[0021]本發(fā)明的其他特征在于，上述液壓控制單元(S20?S23)當(dāng)上述通常制動(dòng)控制時(shí)使一部分的上述獨(dú)立線性控制閥裝置休止，并使其余的獨(dú)立線性控制閥裝置工作而對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制。
[0022]在本發(fā)明中，通常制動(dòng)控制時(shí)前后左右輪的輪缸成為相互連通的狀態(tài)。因而，如果使任意的獨(dú)立線性控制閥裝置工作，則能夠使各輪缸的液壓同時(shí)增加或者降低。因此，在本發(fā)明中，液壓控制單元使一部分的獨(dú)立線性控制閥裝置休止，并使其余的獨(dú)立線性控制閥裝置工作而對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制。由此，能夠減少獨(dú)立線性控制閥裝置的工作音的產(chǎn)生。此外，相對(duì)于工作的獨(dú)立線性控制閥裝置的數(shù)量，作為控制對(duì)象的輪缸的數(shù)量增加，因此，吸收開(kāi)閥時(shí)產(chǎn)生的工作液的脈動(dòng)的工作液的量增加，能夠減小工作音的大小。結(jié)果，能夠提高通常制動(dòng)控制時(shí)的肅靜性。另外，例如，在利用增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥構(gòu)成各獨(dú)立線性控制閥裝置的情況下，“使一部分的獨(dú)立線性控制閥裝置休止”意味著如下的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)包括:使一部分的增壓用線性控制閥休止、使一部分的減壓用線性控制閥休止、使一部分的增壓用線性控制閥和一部分的減壓用線性控制閥休止。
[0023]本發(fā)明的其他特征在于，上述液壓控制單元(S20?S23)使上述工作的獨(dú)立線性控制閥裝置交替。
[0024]根據(jù)本發(fā)明，由于使工作的獨(dú)立線性控制閥裝置交替，因此能夠延長(zhǎng)獨(dú)立線性控制閥裝置整體的壽命。
[0025]本發(fā)明的其他特征在于，上述液壓控制單元(S23)以使得各獨(dú)立線性控制閥裝置的工作次數(shù)或者工作時(shí)間均等化的方式選擇上述工作的獨(dú)立線性控制閥裝置。
[0026]根據(jù)本發(fā)明，由于使各獨(dú)立線性控制閥裝置的工作次數(shù)或者工作時(shí)間均等化，因此能夠更加適當(dāng)?shù)匮娱L(zhǎng)獨(dú)立線性控制閥裝置整體的壽命。另外，例如，在利用增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥構(gòu)成各獨(dú)立線性控制閥裝置的情況下，能夠僅對(duì)于增壓用線性控制閥、或者僅對(duì)于減壓用線性控制閥、或者對(duì)于增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥雙方，以使得工作次數(shù)或者工作時(shí)間均等化的方式選擇工作的獨(dú)立線性控制閥裝置。
[0027]本發(fā)明的其他特征在于，具備狀況判斷單元(S21)，該狀況判斷單元(S21)判斷是否是駕駛員容易聽(tīng)到上述獨(dú)立線性控制閥裝置所產(chǎn)生的工作音的狀況，當(dāng)判定為是駕駛員容易聽(tīng)到上述工作音的狀況的情況下，上述液壓控制單元(S22)使上述工作的獨(dú)立線性控制閥裝置交替至預(yù)先設(shè)定的難以產(chǎn)生工作音的獨(dú)立線性控制閥裝置。
[0028]對(duì)于線性控制閥而言，存在開(kāi)閥時(shí)容易產(chǎn)生工作音的類型的線性控制閥和難以產(chǎn)生工作音的類型的線性控制閥。此外，根據(jù)與線性控制閥連通的通路的不同，開(kāi)閥時(shí)的工作音的產(chǎn)生容易度不同。因此，在本發(fā)明中，狀況判斷單元判斷是否是駕駛員容易聽(tīng)到獨(dú)立線性控制閥裝置所產(chǎn)生的工作音的狀況。例如，狀況判斷單元當(dāng)車速低于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)車速時(shí)，判定為是駕駛員容易聽(tīng)到獨(dú)立線性控制閥裝置所產(chǎn)生的工作音的狀況。在判定為是駕駛員容易聽(tīng)到工作音的狀況的情況下，液壓控制單元使工作的獨(dú)立線性控制閥裝置交替至預(yù)先設(shè)定的難以產(chǎn)生工作音的獨(dú)立線性控制閥裝置。因而，根據(jù)本發(fā)明，能夠減少因獨(dú)立線性控制閥裝置的工作而對(duì)駕駛員賦予的不適感。
[0029]本發(fā)明的其他特征在于，上述液壓控制單元(S25)在上述通常制動(dòng)控制時(shí)使用檢測(cè)各輪缸的液壓的液壓傳感器中的任意的一個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值或者任意的多個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值取得各輪缸的共通液壓，并基于上述共通液壓對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制。
[0030]在本發(fā)明中，由于在通常制動(dòng)控制時(shí)各輪缸相互連通，因此各輪缸的液壓成為幾乎相同的值。因此，在本發(fā)明中，液壓控制單元使用檢測(cè)各輪缸的液壓的液壓傳感器中的任意的一個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值或者任意的多個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值取得各輪缸的共通液壓，并基于該共通液壓對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制。例如，也可以計(jì)算任意的多個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值的平均值，并將該平均值作為共通液壓。此外，也可以計(jì)算任意的多個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值的除了最大值和最小值以外的檢測(cè)值的平均值，并將該平均值作為共通液壓等，可以組合液壓傳感器的檢測(cè)值而取得共通液壓。因而，通過(guò)使用多個(gè)液壓傳感器的檢測(cè)值能夠取得更適當(dāng)?shù)墓餐ㄒ簤?。此外，無(wú)需將所使用的液壓傳感器設(shè)為與正在工作的獨(dú)立線性控制閥裝置相同輪的液壓傳感器。因而，能夠選擇一個(gè)最佳的液壓傳感器的檢測(cè)值加以使用。
[0031]本發(fā)明的其他特征在于，即便當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)檢測(cè)到異常的情況下，當(dāng)預(yù)先設(shè)定的4輪連通準(zhǔn)許條件成立的情況下，上述連通控制單元(S13、S14)也維持將上述前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。
[0032]在本發(fā)明中，當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)未檢測(cè)到異常的情況下，前后左右輪的輪缸被維持在相互連通的狀態(tài)，但是，存在如下的狀況，即:即便當(dāng)檢測(cè)到異常的情況下，通過(guò)維持上述連通狀態(tài)，能夠彌補(bǔ)該異常部位的功能。例如，在一部分的獨(dú)立線性控制閥裝置發(fā)生故障的情況下，通過(guò)維持前后左右輪的輪缸的連通狀態(tài)，能夠利用沒(méi)有發(fā)生故障的獨(dú)立線性控制閥裝置適當(dāng)?shù)卣{(diào)整各輪缸的液壓。此外，在一部分的液壓傳感器發(fā)生故障的情況下，通過(guò)維持前后左右輪的輪缸的連通狀態(tài)，能夠利用沒(méi)有發(fā)生故障的液壓傳感器檢測(cè)各輪缸的液壓。因此，在本發(fā)明中，即便當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)檢測(cè)到異常的情況，在預(yù)先設(shè)定的4輪連通準(zhǔn)許條件成立的情況下，也維持將上述前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。因而，能夠持續(xù)進(jìn)行利用液壓控制單元進(jìn)行的對(duì)各輪缸的液壓控制。由此，根據(jù)本發(fā)明，能夠提高針對(duì)故障的應(yīng)對(duì)能力。
[0033]本發(fā)明的其他特征在于，上述4輪連通準(zhǔn)許條件是如下的狀況:即便當(dāng)在一部分的獨(dú)立線性控制閥裝置檢測(cè)到異常的情況下，也能夠通過(guò)其余的獨(dú)立線性控制閥裝置的工作對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制。
[0034]在本發(fā)明中，在處于即便當(dāng)在4輪用的獨(dú)立線性控制閥裝置中的一部分的獨(dú)立線性控制閥裝置檢測(cè)到異常的情況下也能夠通過(guò)其余的獨(dú)立線性控制閥裝置的工作對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制的狀況的情況下，連通控制單元維持將前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。因而，液壓控制單元能夠使用未檢測(cè)到異常的獨(dú)立線性控制閥裝置持續(xù)進(jìn)行各輪缸的液壓控制。由此，根據(jù)本發(fā)明，能夠提高針對(duì)獨(dú)立線性控制閥裝置的故障的應(yīng)對(duì)能力。
[0035]本發(fā)明的其他特征在于，上述4輪連通準(zhǔn)許條件是如下的狀況:即便當(dāng)在一部分的液壓傳感器檢測(cè)到異常的情況下，也能夠利用其余的液壓傳感器檢測(cè)各輪缸的共通液壓。
[0036]在本發(fā)明中，在處于即便當(dāng)在檢測(cè)各輪缸的液壓的四個(gè)液壓傳感器中的一部分的液壓傳感器檢測(cè)到異常的情況下也能夠利用其余的液壓傳感器檢測(cè)各輪缸的共通液壓的狀況的情況下，連通控制單元維持將前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。因而，液壓控制單元能夠使用未檢測(cè)到異常的液壓傳感器持續(xù)進(jìn)行各輪缸的液壓控制。由此，根據(jù)本發(fā)明，能夠提高針對(duì)液壓傳感器的故障的應(yīng)對(duì)能力。
[0037]本發(fā)明的其他特征在于，上述車輛的制動(dòng)控制裝置具備:主缸(20)，借助駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的踩踏力，該主缸(20)產(chǎn)生第一踩踏力液壓和第二踩踏力液壓；主缸液壓路，該主缸液壓路具有:第一踩踏力液壓路(23)，該第一踩踏力液壓路(23)將上述第一踩踏力液壓朝左右任一方的前輪的輪缸供給；以及第二踩踏力液壓路(24)，該第二踩踏力液壓路(24)將上述第二踩踏力液壓朝另一方的前輪的輪缸供給；主缸截止閥裝置(46、47)，該主缸截止閥裝置(46、47)是不通電時(shí)維持開(kāi)閥狀態(tài)且通過(guò)通電而閉閥的常開(kāi)式的閥，具有:第一開(kāi)閉閥(46)，該第一開(kāi)閉閥(46)對(duì)上述第一踩踏力液壓路進(jìn)行開(kāi)閉；以及第二開(kāi)閉閥(47)，該第二開(kāi)閉閥(47)對(duì)上述第二踩踏力液壓路進(jìn)行開(kāi)閉；以及主缸截止閥閉閥控制單元(S31)，不僅在進(jìn)行制動(dòng)踏板操作而上述液壓控制單元正對(duì)各輪缸的液壓進(jìn)行控制的期間，而且在制動(dòng)踏板操作被解除的期間，該主缸截止閥閉閥控制單元(S31)也將上述主缸截止閥裝置的上述第一開(kāi)閉閥和上述第二開(kāi)閉閥維持在閉閥狀態(tài)。
[0038]在本發(fā)明中，當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)產(chǎn)生了異常的情況下，通過(guò)切斷對(duì)主缸截止閥裝置的通電，能夠利用駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的踩踏力朝左右前輪的輪缸供給液壓。當(dāng)通常制動(dòng)控制時(shí)，主缸截止閥閉閥控制單元將主缸截止閥裝置的第一開(kāi)閉閥和第二開(kāi)閉閥維持在閉閥狀態(tài)。由此，液壓控制單元利用獨(dú)立線性控制閥裝置調(diào)整動(dòng)力液壓產(chǎn)生裝置所輸出的液壓并將其供給至各輪缸。在制動(dòng)踏板操作被解除的情況下，液壓控制單元所進(jìn)行的液壓控制結(jié)束，但是，主缸截止閥閉閥控制單元將主缸截止閥裝置的第一開(kāi)閉閥和第二開(kāi)閉閥維持在閉閥狀態(tài)。
[0039]在以能夠切換的方式具備調(diào)整動(dòng)力液壓并供給的動(dòng)力液壓路、以及供給由駕駛員的踩踏力產(chǎn)生的液壓的踩踏力液壓路的現(xiàn)有的制動(dòng)控制裝置中，每當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)都使設(shè)置于踩踏力液壓路的開(kāi)閉閥開(kāi)閥。因此，每當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)都會(huì)產(chǎn)生因開(kāi)閉閥的開(kāi)閥而導(dǎo)致的工作音。與此相對(duì)，在本發(fā)明中，即便在制動(dòng)踏板操作被解除的期間也將主缸截止閥裝置的第一開(kāi)閉閥和第二開(kāi)閉閥維持在閉閥狀態(tài)，因此，難以產(chǎn)生在現(xiàn)有裝置中產(chǎn)生的工作音。由此，根據(jù)本發(fā)明，能夠進(jìn)一步提高肅靜性。
[0040]本發(fā)明的其他特征在于，上述左右前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的獨(dú)立線性控制閥裝置具備常閉式的減壓用線性控制閥(45FU45FR)，該減壓用線性控制閥(45FU45FR)通過(guò)通電而開(kāi)閥從而將上述輪缸與排液路(42)連通，且當(dāng)不通電時(shí)維持閉閥狀態(tài)而切斷上述連通，上述左右后輪的輪缸的液壓調(diào)整用的獨(dú)立線性控制閥裝置具備常開(kāi)式的減壓用線性控制閥(45RL、45RR)，該減壓用線性控制閥(45RL、45RR)當(dāng)不通電時(shí)維持開(kāi)閥狀態(tài)而將上述輪缸與排液路(42)連通，且通過(guò)通電而閉閥從而切斷上述連通，即便當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)，上述連通控制單元(S30)也維持將上述前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。
[0041]在本發(fā)明中，左右前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的減壓用線性控制閥為常閉式，因此，當(dāng)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)產(chǎn)生了異常的情況下，能夠朝左右前輪的輪缸可靠地供給踩踏力液壓。在這種結(jié)構(gòu)的情況下，當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除而液壓控制結(jié)束時(shí)，左右前輪的輪缸的工作液無(wú)法從減壓用線性控制閥逃逸，此外，利用主缸截止閥閉閥控制單元將主缸截止閥裝置的第一開(kāi)閉閥和第二開(kāi)閉閥維持在閉閥狀態(tài)，因此，輪缸的工作液也無(wú)法返回主缸側(cè)。
[0042]因此，在本發(fā)明中，連通控制單元當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)也維持將前后左右輪的輪缸相互連通的狀態(tài)。由此，左右前輪的輪缸經(jīng)由前后連通路以及左右后輪的輪缸的液壓調(diào)整用的常開(kāi)式減壓用線性控制閥與排液路連通。結(jié)果，即便主缸截止閥裝置的第一開(kāi)閉閥和第二開(kāi)閉閥被維持在閉閥狀態(tài)，也能夠?qū)⒆笥仪拜喌妮喐椎囊簤航档偷揭?guī)定液壓以下，能夠防止制動(dòng)鉗過(guò)熱。
[0043]另外，上述的輪的輪缸的液壓調(diào)整用的獨(dú)立線性控制閥裝置”這樣的表現(xiàn)是為了確定獨(dú)立線性控制閥裝置而使用的表現(xiàn)，表示各輪缸不相互連通的狀況下的**輪的輪缸的液壓調(diào)整用的獨(dú)立線性控制閥裝置，以下也相同。
[0044]本發(fā)明的其他特征在于，上述車輛的制動(dòng)控制裝置具備踏板解除時(shí)減壓控制單元(S40)，當(dāng)上述制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)，該踏板解除時(shí)減壓控制單元(S40)與上述連通控制單元相獨(dú)立地使上述左右前輪的輪缸的液壓降低。
[0045]當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)，能夠利用連通路使左右前輪的輪缸的液壓降低，但在本發(fā)明中，與連通控制單元相獨(dú)立地，踏板解除時(shí)減壓控制單元使左右前輪的輪缸的液壓降低。因而，即便是因連通用開(kāi)閉閥的流路阻力等的影響而僅憑借連通路難以使液壓降低的狀況，也能夠可靠地使左右前輪的輪缸的液壓降低，能夠防止制動(dòng)鉗過(guò)熱。
[0046]本發(fā)明的其他特征在于，當(dāng)上述制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)，上述踏板解除時(shí)減壓控制單元(S404)使上述左右前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的減壓用線性控制閥中的至少一方暫時(shí)性地開(kāi)閥。
[0047]在本發(fā)明中，當(dāng)制動(dòng)踏板操作被解除時(shí)，踏板解除時(shí)減壓控制單元使左右前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的減壓用線性控制閥中的至少一方暫時(shí)性地開(kāi)閥。因而，除了使用前后連通路進(jìn)行的減壓之外，還能夠使通過(guò)常閉式減壓用線性控制閥的開(kāi)閥而實(shí)現(xiàn)的減壓起作用，因此能夠盡早將左右前輪的輪缸的液壓降低至規(guī)定液壓以下。
[0048]本發(fā)明的其他特征在于，上述踏板解除時(shí)減壓控制單元使左前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的減壓用線性控制閥與右前輪的輪缸的液壓調(diào)整用的減壓