機動車的發電機式制動系統的控制裝置和用于機動車的發電機式制動系統的運行方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種機動車的發電機式制動系統的控制裝置。本發明同樣涉及一種用于機動車的發電機式制動系統。本發明還涉及一種用于機動車的發電機式制動系統的運行方法。
【背景技術】
[0002]圖1示出用于解釋常見的用于控制制動系統的方法的坐標系。例如在DE 10 2008
004201 Al中描述了常見的用于控制制動系統的方法。
[0003]圖1的坐標系的橫坐標給出由配有相關制動系統的機動車司機請求的理論總制動矩Mges-soll。請求的理論總制動矩Mges-soll也可以轉述為司機制動愿望，并且例如可以通過制動操縱部件的調整行程(踏板行程)獲得。在圖1坐標系的縱坐標上再現利用馬達/發電機施加的實際馬達制動矩Mmot-1st。
[0004]只要理論總制動矩Mges-soll位于利用制動系統空行程確定的最小制動矩MO以下，請求的理論總制動矩Mges-soll完全利用馬達/發電機以實際馬達制動矩Mmot-1st施加在機動車的各車輪/軸上。只有從空行程結束理論總制動矩Mges-soll等于最小制動矩MO時，司機通過連接在制動系統主制動缸上的制動操縱部件直接制動到同樣連接在主制動缸上的兩個制動回路。為了使由實際馬達制動矩Mmot-1st和制動系統所有車輪制動缸的總實際摩擦制動矩(未示出)組成的總和保持等于理論總制動矩Mges-soll，實際馬達制動矩Mmot-1st必需從一理論總制動矩Mges-soll開始等于最小制動矩MO地減小。
[0005]一旦司機制動到兩個制動回路里面，實際馬達制動矩Mmot-1st降低到零，這通過圖形2再現。但是在這里再現的常見方法中，兩個制動回路中的一個制動回路也可能通過關閉隔離閥與主制動缸去耦聯。在隔離閥關閉以后去耦聯制動回路的車輪制動缸的取消的制動作用可以用于，使實際馬達制動矩Mmot-1st調整到不等于零，這通過圖形4再現。
【發明內容】
[0006]本發明的公開
本發明實現一種具有權利要求1特征的、用于機動車發電機式制動系統的控制裝置、一種具有權利要求8特征的、用于機動車的發電機式制動系統和一種具有權利要求9特征的、用于機動車發電機式制動系統的運行方法。
[0007]本發明的優點
利用本發明能夠更好地充分利用至少一電動機的回收的減速勢能。本發明作為有限回收的減速勢能的擴大也可以轉述為未補償/掩飾(隱蔽)的回收的減速分量。利用這個附加的未補償/掩飾的回收的減速分量可以改善制動系統的回收效率。如同下面詳細描述的那樣，這個改善能夠，對于司機感覺不到制動系統減速特性的變化。司機同樣感覺不到或幾乎感覺不到在操縱制動操作部件、例如制動踏板期間的變化，而是取而代之具有符合標準的制動操作感覺/踏板感覺。
[0008]因此在本發明中如果由司機和/或機動車控制自動器請求的理論總制動矩位于極限制動矩以上的時候，正好利用至少一電動機附加地施加未補償/掩飾的回收的減速分量。因此未補償/掩飾的回收的減速分量、即給定的附加制動矩在與理論總制動矩的比例上只相對微小。因此按照本發明的回收的減速勢能的變化/升高對于機動車減速只有微小的影響。此外對于司機不能或幾乎不能感覺到未補償/掩飾的附加制動矩的取消。尤其這涉及到事實，在高的要求的理論總制動矩/高的機動車減速時由司機明顯更難感覺到減速變化。
[0009]通過利用機動車的至少一電動機附加地施加附加制動矩可以提高其回收效率。通過這種方式尤其可以保證機動車蓄電池的快速充電性。因此本發明有助于降低機動車的燃料消耗和/或有害物排放。
[0010]作為至少一電動機例如可以利用機動車的電驅動馬達。但是本發明的實施性不局限于電動車或混合動力車。
[0011]在有利的實施例中，所述馬達控制裝置附加地設計成，在附加地考慮至少一提供或求得的任意馬達制動矩參數的條件下以通過至少一電動機最大最大可執行的任意馬達制動矩為基礎確定至少一理論馬達制動矩參數。因此，在控制至少一電動機時也可以考慮最大可執行的任意馬達制動矩的降低，例如由于機動車蓄電池完全充電和/或機動車速度降低到最低發電機使用速度以下。如果最大可執行的任意馬達制動矩增加，例如由于實際的機動車速度，所述理論馬達制動矩同樣可以提高。在這里所述的工作原理有助于至少一發電機式使用的電動機的更值得的運行并且有助于提高發電機式制動系統的回收效率。
[0012]此外所述馬達控制裝置或者另一控制裝置設計成，在考慮至少一理論總制動矩參數的條件下確定至少一實際摩擦制動矩參數或者至少一理論摩擦制動矩參數，并且利用至少另一控制信號這樣控制制動系統的至少一部件，使得利用至少另一摩擦制動器對應于至少一實際摩擦制動矩參數或者至少一理論摩擦制動矩參數可以執行至少一實際摩擦制動矩。通過控制裝置的這個多功能性也可以使利用至少另一摩擦制動器施加的實際摩擦制動矩有利地適配于請求的理論總制動矩和/或可執行的最高任意馬達制動矩。這保證改善的制動舒適性。此外由于控制裝置的多功能性可以附加地節省控制電路。
[0013]例如，所述馬達控制裝置或者另一控制裝置設計成，利用至少另一控制信號控制作為制動系統部件的至少一液壓制動系統的至少一液壓部件。但是在這里所述的控制裝置的使用性不降低到與液壓制動系統的共同作用。取而代之，所述控制裝置也可以與具有非液壓構成的摩擦制動器的制動系統共同作用。
[0014]在有利的實施例中，所述馬達控制裝置或另一控制裝置設計成，利用至少另一控制信號，作為至少一液壓部件控制至少一隔離閥，通過它一制動回路與液壓制動系統的主制動缸連接，還控制制動回路的至少一泵，它在抽吸側與制動液體儲罐連接并且在輸送側與作為至少另一摩擦制動器的制動回路的至少一車輪制動缸連接，和/或控制制動回路的至少一可持續調控的閥門，通過它至少一車輪制動缸與制動液體儲罐連接。在這種情況下，所述控制裝置可以用于制動系統運行，它具有可以與主制動缸去耦聯的制動回路，或者可以在一個軸上去耦聯。因此去耦聯的制動回路可以用于失去至少一部分利用至少一電動機施加的實際馬達制動矩，不會產生反作用于制動操縱部件、例如踏板反作用。因此所述控制裝置可以通過制動系統使用，它是對于與制動操縱部件完全去耦聯的車輪制動致動器/線控制動的制動系統的成本高效的備選方案。同時這種部分去耦聯的制動系統與司機必需單獨執行減速調節功能的制動系統相比對于司機提供更好的制動舒適性。
[0015]在另一有利的實施例中，所述馬達控制裝置設計成，這樣確定至少一理論馬達制動矩參數，在機動車速度引起的最大可執行任意馬達制動矩的降低和/或速度接近最低發電機使用速度時/從最低發電機使用速度開始時，所述理論馬達制動矩可以至少以給定的負的降低梯度以至少1.0m/s3的數值、最好以至少2.0m/S 3的數值、優選以至少2.5m/s 3的數值降低。通過以這種方式引起的具有相當陡斜梯度的回收的減速分量能夠實現高的回收效率，直到快達到機動車停止。因此，降低實際馬達制動矩的作用與停止沖擊疊加，由此司機不/幾乎不感覺實際馬達制動矩的降低。
[0016]在另一有利的實施例中，所述馬達控制裝置設計成，這樣確定至少一理論馬達制動矩參數，所述理論馬達制動矩對于恒定的理論總制動矩參數或恒定的理論總制動矩可以最多以給定的最高0.3m/s3的極限上升梯度升高。在這種情況下(例如在制動操縱部件位置不變化時)所述理論馬達制動矩可以最好最多以給定的最高0.2m/s3、優選最高0.lm/s3的極限上升梯度提高。所述的在理論馬達制動矩升高時的梯度限制引起對于司機舒適的制動操縱感覺/踏板感覺。也可以這樣轉述，所述理論馬達制動矩的梯度總是對應于由固定值(例如0.lm/s3)和司機制動愿望的變化組成的最大值。
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