門框密封條和車身密封結構及車輛的制作方法

本實用新型涉及車身密封結構技術領域，特別涉及一種門框密封條，一種車身密封結構，和一種車輛。

背景技術：

隨著人們生活品質的提升，以及車輛的普及，消費者對車輛的整體性能的要求越來越高。例如，在車輛結構中，門框密封條裝配于車身側圍鈑金止口處，在整車中起隔音、降噪、防止灰塵、雨水等進入的作用，同時因門框密封條包覆側圍鈑金止口和車身內飾及調節關門力，故其具有裝飾整車及提升車輛關門品質的作用。

目前，現有的門框密封條包括有U形夾持部，該U形夾持部的兩個側壁的內側面上分別形成有卡齒和大支撐邊，同時，大支撐邊具有彈性，這樣，側圍鈑金止口插入到齒和大支撐邊之間使得門框密封條卡接于側圍鈑金止口時，大支撐邊將壓縮變形，以起到夾持作用。

但是，目前的這種結構存在一定不足，例如，門框密封條通過U形夾持部卡接于側圍鈑金止口處，卡接力來自于卡齒及大支撐邊的彈性擠壓。而車身側圍鈑金止口由不同厚度鈑金拼焊而成，不同部位厚度不均，普通門框密封條適應鈑金厚度變化的能力差，使得普通門框密封條在適應不同鈑金厚度時卡接力不同，卡接力在適應鈑金厚度方面存在薄弱區域，隨著整車使用會產生松動脫落現象。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種門框密封條，以提升門框密封條適應側圍鈑金厚度變化的能力，提高門框密封條的卡接密封性能，以避免脫落。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種門框密封條，包括具有開口的容納腔，所述容納腔的第一側壁上形成有第一密封筋，所述容納腔的與所述第一側壁相對的第二側壁上形成有第二密封筋，所述第一密封筋和所述第二密封筋之間形成有用于容納側圍鈑金的密封間隙，所述第一密封筋和所述第二密封筋中的至少一者上連接有密封加強體，其中，在具有所述密封加強體的密封筋朝向所述容納腔的內部變形時，所述密封加強體能夠使得具有所述密封加強體的密封筋回位。

相對于現有技術，本實用新型所述的門框密封條中，由于在具有密封加強體的密封筋朝向容納腔的內部變形時，密封加強體能夠使得具有密封加強體的密封筋回位，這樣，側圍鈑金插入到密封間隙時將帶動第一密封筋和第二密封筋朝向容納腔內部變形，使得第一密封筋和第二密封筋都貼緊側圍鈑金而形成密封，此時，密封加強體能夠使得具有該密封加強體的密封筋回位，使得該密封筋更能夠緊貼側圍鈑金，而不論側圍鈑金的厚度如何變化，這樣，就提升了門框密封條適應側圍鈑金厚度變化的能力，提高門框密封條的卡接密封性能，以避免門框密封條的卡接力在適應鈑金厚度方面存在薄弱區域，防止了隨著整車使用門框密封條產生松動脫落。

進一步地，所述密封加強體設置在密封筋的朝向所述開口的上表面上，并在密封筋朝向所述容納腔的內部變形時，所述密封加強體被拉伸。

進一步地，所述密封加強體為形成在密封筋的表面上多條凸棱。

更進一步地，多條所述凸棱沿著密封筋的長度方向延伸，并在密封筋的寬度方向間隔布置。

更進一步地，所述第一密封筋和所述第二密封筋中至少一者的表面上形成有凹槽。

更進一步地，所述凹槽和所述密封加強體形成在同一密封筋的兩個不同表面上。

另外，所述第一密封筋延伸靠近所述第二密封筋，并且所述第一密封筋的寬度大于所述第二密封筋的寬度，其中，所述密封加強體形成在所述第一密封筋朝向所述開口的上表面上，所述凹槽形成在所述第一密封筋的相對的下表面上。

另外，所述容納腔的側壁和底壁內設置有強化芯材。

此外，本實用新型提供一種車身密封結構，所述車身密封結構包括側圍鈑金和上述任一所述的門框密封條，其中，所述側圍鈑金插入到所述密封間隙內使得所述第一密封筋和所述第二密封筋朝向所述容納腔的內部變形密封，所述密封加強體使得連接有所述密封加強體的密封筋具有回位趨勢，以使得連接有所述密封加強體的密封筋緊貼在所述側圍鈑金上。

這樣，如上所述的，由于密封加強體的作用，具有密封加強體的密封筋將更貼緊在側圍鈑金上，而不論側圍鈑金的厚度如何變化，這就提升了門框密封條適應側圍鈑金厚度變化的能力，提高門框密封條的卡接密封性能，以避免門框密封條的卡接力在適應鈑金厚度方面存在薄弱區域，防止了隨著整車使用門框密封條產生松動脫落。

最后，本實用新型提供一種車輛，所述車輛設置有上述所述的車身密封結構。

這樣，如上所述的，由于密封加強體的作用，門框密封條并不會脫落，這將相應地提升了車輛的隔音、降噪、防止灰塵和雨水等進入的整體性能，同時因門框密封條包覆側圍鈑金止口和車身內飾及調節關門力，整車的裝飾和車輛關門的品質得到顯著提升。

本實用新型的其它特征和優點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施方式及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施方式所述的門框密封條的一種結構示意圖；

圖2為本實用新型實施方式所述的車身密封結構的示意圖，其中，為了更清楚地顯示，側圍鈑金用虛線表示。

附圖標記說明：

1-開口，2-容納腔，3-第一側壁，4-第一密封筋，5-第二側壁，6-第二密封筋，7-側圍鈑金，8-密封間隙，9-上表面，10-凸棱，11-凹槽，12-下表面，13-強化芯材，14-門框密封條。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施方式及實施方式中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施方式來詳細說明本實用新型。

參考圖1所示的結構，本實用新型的門框密封條14包括具有開口1的容納腔2，例如U形夾持部的容納腔2，容納腔2的第一側壁3上形成有第一密封筋4，容納腔2的與第一側壁3相對的第二側壁5上形成有第二密封筋6，第一密封筋4和第二密封筋6之間形成有用于容納側圍鈑金7的密封間隙8，這樣，在實際裝配時，側圍鈑金7可以插裝在密封間隙8內，并使得第一密封筋4和第二密封筋6朝向容納腔2內變形以貼緊在側圍鈑金7上形成密封，如圖2所示的，其中，第一密封筋4和第二密封筋6中的至少一者上連接有密封加強體，其中，在具有密封加強體的密封筋朝向容納腔2的內部變形時，密封加強體能夠使得具有密封加強體的密封筋回位。

由于在具有密封加強體的密封筋朝向容納腔2的內部變形時，密封加強體能夠使得具有密封加強體的密封筋回位，這樣，側圍鈑金7插入到密封間隙8時將帶動第一密封筋4和第二密封筋6朝向容納腔2內部變形，使得第一密封筋4和第二密封筋6都貼緊側圍鈑金7而形成密封，此時，密封加強體能夠使得具有該密封加強體的密封筋回位，使得該密封筋更能夠緊貼側圍鈑金7，而不論側圍鈑金的厚度如何變化，這樣，就提升了門框密封條14適應側圍鈑金7厚度變化的能力，使得門框密封條14在側圍鈑金的不同厚度下均有較高的鈑金卡接力，提高門框密封條14的卡接密封性能，以避免門框密封條14的卡接力在適應鈑金7厚度方面存在薄弱區域，防止了隨著整車使用門框密封條14產生松動脫落。

當然，本實用新型的門框密封條14中，密封加強體可以具有多種結構形式，并可以設置在任何所需的位置，其只要能夠促使形成有該密封加強體的密封筋回位即可，例如，如圖1所示的，密封加強體設置在密封筋的朝向開口1的上表面9上，這樣，在密封筋朝向容納腔2的內部變形時，密封加強體被拉伸，被拉伸的密封加強體將存在回位的趨勢，這將進一步帶動形成有該密封加強體的密封筋比如圖1中所示的第一密封筋4回位，這樣，在側圍鈑金7的延伸方向上，第一密封筋4朝向側圍鈑金7的端部將更緊密貼壓在側圍鈑金7上，而不論側圍鈑金7的厚度如何起伏變化。

當然，密封加強體也可以形成在密封筋的下表面12上，此時，第一密封筋4朝向容納腔2內變形時，密封加強體將被壓縮儲能，這將使得密封加強體向第一密封筋4施加向上(在圖1所示圖形界面中)的回復力，這同樣能夠使得第一密封筋4朝向側圍鈑金7的端部將更緊密貼壓在側圍鈑金7上，而不論側圍鈑金7的厚度如何起伏變化。

當然，圖1中所示的第二密封筋6的上表面和/或下表面上也可以設置密封加強體，如果需要的話。

第一密封筋4和第二密封筋6上都可以連接有密封加強體。

另外，如圖1所示的，密封加強體為形成在密封筋的表面上多條凸棱10，例如，多條凸棱10可以形成在第一密封筋4的上表面9上，這樣，在側圍鈑金7插入到密封間隙8內時，多條凸棱10將被拉伸，使得多條凸棱10不同程度地向第一密封筋4施加回復力，使得第一密封筋4的前端更緊壓在側圍鈑金7的表面上。

當然，如上所述的，密封加強體還可以具有其他結構形式，例如，密封加強體可以為形成在第一密封筋4的上表面9和第一側壁3之間彈性加強板，這樣，在側圍鈑金7插入到密封間隙8內時，彈性加強板將被拉伸，使得彈性加強板向第一密封筋4施加回復力，使得第一密封筋4的前端更緊壓在側圍鈑金7的表面上。

進一步地，在密封加強體為多條凸棱10的情形下，多條凸棱10可以在側圍鈑金7的延伸方向上間隔布置，并且每條凸棱10的長度沿著第一密封筋4的寬度(圖1所示的圖形界面中)延伸。

或者，如圖1所示的，多條凸棱10沿著密封筋的長度方向延伸，并在密封筋的寬度方向間隔布置。這樣，不僅在實現上述功能的同時，多條凸棱10還可以加強第一密封筋4自身強度的作用。

另外，為了進一步調節門框密封條14的鈑金卡接力，參考圖1所示的結構，第一密封筋4和第二密封筋6中至少一者的表面上形成有凹槽11，這樣，通過該凹槽11，在側圍鈑金7插入密封間隙8時，可以相應地調節比如調節第一密封筋4對側圍鈑金7的卡接力，從而，與上述的密封加強體相互配合，可以提高門框密封條14的夾持力，防止門框密封條脫落，又能便于門框密封條14和側圍鈑金7的裝配。

當然，凹槽11和密封加強體形成在同一密封筋的兩個不同表面上。如圖1所示的結構，第一密封筋4的上表面上形成有多條凸棱10，而下表面12上形成有一條凹槽11。當然，凹槽11的數量也可以根據實際需求來設定，例如可以為兩條。

另外，在一種結構形式中，如圖1所示的，第一密封筋4延伸靠近第二密封筋6，并且第一密封筋4的寬度大于第二密封筋6的寬度(以圖1所示的圖形界面為參考)，其中，密封加強體形成在第一密封筋4朝向開口1的上表面9上，凹槽11形成在第一密封筋4的相對的下表面12上。這樣，不僅便于門框密封條14的加工成型，同時，還可以較短的第二密封筋6自身的彈性回復力來貼緊側圍鈑金7以作為密封基礎，這樣，僅需在第一密封筋4上形成凸棱10和凹槽11，以提升較長的第一密封筋4的適應不同厚度的側圍鈑金的夾持密封力。

進一步地，為了提升門框密封條14自身的整體強度，以對第一密封筋4提供可靠的支撐，如圖1所示的，容納腔2的側壁和底壁內設置有強化芯材13，該強化芯材13可以為金屬條或金屬板。

另外，本實用新型提供一種車身密封結構，如圖2所示的，該車身密封結構包括側圍鈑金7和上述任一所述的門框密封條14，其中，側圍鈑金7插入到密封間隙8內使得第一密封筋4和第二密封筋6朝向容納腔2的內部變形密封，密封加強體比如上述的凸棱10使得連接有密封加強體的密封筋具有回位趨勢，以使得連接有密封加強體的密封筋緊貼在側圍鈑金7上。

這樣，如上的，由于密封加強體的作用，具有密封加強體的密封筋將更貼緊在側圍鈑金7上，而不論側圍鈑金7的厚度如何變化，這就提升了門框密封條14適應側圍鈑金7厚度變化的能力，提高門框密封條14的卡接密封性能，以避免門框密封條14的卡接力在適應鈑金厚度方面存在薄弱區域，防止了隨著整車使用門框密封條產生松動脫落。

最后，本實用新型提供一種車輛，該車輛設置有上述的車身密封結構。

這樣，如上的，由于密封加強體的作用，門框密封條14并不會脫落，這將相應地提升了車輛的隔音、降噪、防止灰塵和雨水等進入的整體性能，同時因門框密封條14包覆側圍鈑金止口和車身內飾及調節關門力，整車的裝飾和車輛關門的品質得到顯著提升。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施方式而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。