保險杠組件的制作方法

本公開涉及車輛保險杠，其經受與漸進變形障礙物的碰撞測試，并且基于障礙物的變形的均勻性被評估。

背景技術：

車輛要經受政府規程和保險證明所規定的各種測試。對新車輛要進行能量吸收、耐久性和乘客保護等測試。在幾個有關碰撞時的乘員保護的測試中分析了到乘客艙中的侵入。

由于碰撞的多種類型，不斷提議新的測試來提高乘員安全、行人安全以及其他車輛乘員的安全。用于測試車輛的新車輛測試名為“2020Euro NCAP”，其用于檢測侵入以及檢測車輛設計與可能卷入碰撞的其他車輛的兼容性。NCAP測試中的兼容性的一個措施涉及與移動車輛碰撞的移動障礙物的變形的均勻性。在該可移動障礙物上的更深的變形區域是不期望的且造成令人不滿意的測試結果。

當修改車輛設計的元素以滿足一個測試的要求時，應注意避免對其他測試結果產生負面影響。例如，為提高均勻性測試結果所進行的改變不能以危害其他測試中采取的乘客保護的方式進行。

以上問題和其他問題通過如下概述的本公開解決。

技術實現要素：

針對現有技術中存在的問題，本實用新型的目的在于提供一種保險杠組件，該保險杠組件能夠提高均勻性測試結果并且不會危害其他測試中采取的乘客保護。

根據本實用新型的一個方面，提供一種保險杠組件，其包括：縱長梁，縱長梁包括多個加強壁，多個加強壁水平延伸并且在縱長梁的中央部分中限定間隙；以及一對粉碎罐組件，一對粉碎罐組件在與縱長梁的中央部分橫向間隔開的位置處附接至縱長梁，其中，多個加強壁橫跨一對粉碎罐組件，并且間隙有助于彎曲縱長梁的中央部分。

根據本實用新型的一個實施例，縱長梁包括前壁和后壁，并且其中，后壁包括朝向前壁延伸的中間水平通道，中間水平通道設置在多個加強壁之間，其中，多個加強壁包括頂壁和基部壁，其中，中間水平通道設置在頂壁和基部壁之間。

根據本實用新型的一個實施例，多個加強壁還包括：設置在頂壁和中間水平通道之間的上/中間壁；以及設置在基部壁和中間水平通道之間的下/中間壁。

根據本實用新型的一個實施例，與右側部分和左側部分的高度相比，前壁和后壁在中央部分處具有減小的高度。

根據本實用新型的一個實施例，縱長梁包括前壁和后壁，并且其中，后壁包括朝向前壁延伸的中間水平通道，中間水平通道設置在多個加強壁之間，其中，多個加強壁還包括：設置在中間水平通道上方的上/中間壁；以及設置在中間水平通道下方的下/中間壁。

根據本實用新型的另一方面，提供一種保險杠組件，其包括：縱長梁，縱長梁包括右側、左側和位于右側和左側之間的中央部分，其中，中央部分的抗彎強度小于右側和左側的抗彎強度；以及附接至右側和左側的一對粉碎罐組件，其中，縱長梁傾向于在偏置碰撞中在中央部分彎曲。

根據本實用新型的一個實施例，縱長梁包括前壁和后壁，并且其中，后壁包括朝向前壁延伸的中間水平通道，中間水平通道設置在多個加強壁之間，其中，多個加強壁包括頂壁和基部壁，其中，中間水平通道設置在頂壁和基部壁之間。

根據本實用新型的一個實施例，多個加強壁還包括：設置在頂壁和中間水平通道之間的上/中間壁；以及設置在基部壁和中間水平通道之間的下/中間壁。

根據本實用新型的一個實施例，與右側和左側的高度相比，前壁和后壁在中央部分處具有減小的高度。

根據本實用新型的一個實施例，縱長梁包括前壁和后壁，并且其中，后壁包括朝向前壁延伸的中間水平通道，中間水平通道設置在多個加強壁之間，其中，多個加強壁還包括：設置在中間水平通道上方的上/中間壁；以及設置在中間水平通道下方的下/中間壁。

根據本實用新型的另一方面，提供一種制造保險杠的方法，其包括：選擇保險杠梁，保險杠梁包括前壁和后壁，后壁限定朝向前壁延伸并且設置在頂壁和基部壁之間的中間水平通道；以及移除包括頂壁的保險杠梁的上/中央部分和基部壁的下/中央部分，以減小保險杠梁的中央部分的抗彎強度。

根據本實用新型的一個實施例，上/中間壁設置在頂壁和中間水平通道之間，并且下/中間壁設置在基部壁和中間水平通道之間，方法還包括：移除上/中間壁和下/中間壁。

根據本實用新型的一個實施例，方法還包括：移除位于中間水平通道上方的前壁和后壁，連同移除保險杠的上/中央部分以及上/中間壁；以及移除位于中間水平通道上方的前壁和后壁，連同移除保險杠的下/中央部分以及下/中間壁。

根據本實用新型的一個實施例，方法還包括：移除位于中間水平通道上方的前壁和后壁，連同移除保險杠的上/中央部分；以及移除位于中間水平通道上方的前壁和后壁，連同移除保險杠的下/中央部分。

根據本實用新型的一個實施例，移除上/中央部分和下/中央部分的步驟通過切割保險杠梁實施。

根據本實用新型的一個實施例，方法還包括：擠壓保險杠梁。

根據本公開的一個方面，公開了一種保險杠組件，該保險杠組件包括縱長梁和一對粉碎罐。縱長梁包括多個水平延伸并在梁的中央部分中限定間隙的加強壁。所述一對粉碎罐組件在相對于梁的中央部分的橫向間隔位置處附接至梁。所述多個加強壁橫跨粉碎罐組件，從而使得所述間隙有助于彎曲梁的中央部分。

根據本公開的另一方面，公開一種保險杠組件，該保險杠組件包含縱長梁，縱長梁包括右側、左側以及位于右側和左側之間的中央部分。梁的中央部分構造成具有小于右側和左側的抗彎強度。一雙粉碎罐組件附接至梁的右側和左側以使梁傾向于在偏置碰撞中在中央部分中彎曲。

梁可包括前壁和后壁，后壁包括從其朝向前壁延伸并設置在加強壁之間的中間水平通道。加強壁可包括頂壁和基部壁，并且中間水平通道可設置在頂壁和基部壁之間。多個加強壁還可包含設置在頂壁和中間水平通道之間的上/中間壁、以及設置在基部壁和中間水平通道之間的下/中間壁。

與右側部分和左側部分的高度相比，前壁和后壁在中央部分處可具有減小的高度。梁可包括前壁和后壁，其中后壁包括從后壁朝向前壁延伸的中間水平通道。中間水平通道設置在所述多個加強壁之間。加強壁還可包含設置在中間水平通道上方的上/中間壁、以及設置在中間水平通道下方的下/中間壁。

根據本公開的另一方面，公開了一種用于制造保險杠的方法，其包括步驟：選擇保險杠梁以及移除保險杠梁的上/中央部分和下/中央部分。保險杠梁包括前壁和后壁，后壁限定從后壁朝向前壁延伸的中間水平通道。中間水平通道設置在頂壁和基部壁之間。移除上/中央部分的步驟還包括移除頂壁，并且移除下/中央部分的步驟還包括移除基部壁以減小保險杠梁的中央部分的抗彎強度。

根據所述方法的其他方面，上/中間壁可設置在頂壁和中間水平通道之間，且下/中間壁可設置在基部壁和中間水平通道之間，且該方法還可包含移除上/中間壁和下/中間壁。該方法還可包含移除位于中間水平通道上方的前壁和后壁連同移除保險杠的上/中央部分和上/中間壁，且移除位于中間水平通道上方的前壁和后壁連同移除保險杠的下/中央部分和下/中間壁。移除上/中央部分和下/中央部分的步驟可通過用鋸、激光切割器或切邊機切割保險杠梁執行。該方法還可包含擠壓保險杠梁。

本實用新型的有益效果在于：本實用新型的保險杠組件能夠提高均勻性測試結果并且不會危害其他測試中采取的乘客保護。

本公開的上述方面和其他方面將在下面參照附圖加以描述。

附圖說明

圖1是在2020Euro NCAP機動車漸進變形障礙物前偏置碰撞測試中的碰撞之前車輛和可移動可變形障礙物的圖解俯視平面圖。

圖2是在2020Euro NCAP機動車漸進變形障礙物前偏置碰撞測試中的圖1所示的車輛和可移動可變形障礙物的圖解側視圖。

圖3是具有在中間水平通道上方和下方的頂壁和基部壁的保險杠組件的前視圖。

圖3A為沿著圖3中的線3A-3A截取的截面圖。

圖3B為沿著圖3中的線3B-3B截取的截面圖。

圖4為具有在中間水平通道上方的頂壁和上/中間壁以及在中間水平下方的基部壁和下/中間壁的保險杠組件的前視圖。

圖4A為沿著圖4中的線4A-4A截取的截面圖。

圖4B為沿著圖4中的線4B-4B截取的截面圖。

圖5為示出依據可移動障礙物的變形的均勻性的車輛的2020Euro NCAP模擬測試的結果的圖表，其中該車輛具有與圖3相似的保險杠梁并且中央部分未被移除。

圖6為示出依據可移動障礙物的變形的均勻性的車輛的2020Euro NCAP模擬測試的結果的圖表，其中該車輛具有與圖3相似的保險杠梁并且中央部分被移除。

具體實施方式

參考附圖公開所示實施例。然而，應了解，所公開的實施例僅是本實用新型的可以各種替代形式實施的示例。附圖不一定按照比例繪制，一些特性可能被夸大或最小化以示出具體組件的細節。本文公開的特定結構和功能性細節不應理解為限制，而僅作為用于教導本領域技術人員如何以不同方式實施本公開的代表性基礎。

參照圖1，示出的車輛10在2020Euro NCAP測試中的碰撞之前具有可移動障礙物車輛12。可移動障礙物車輛12支撐并操縱包含六邊形粉碎管的管狀組件的可變形障礙物14。

參照圖2，示出的車輛10具有可移動障礙物車輛12，并且可變形障礙物14剛好設置在車輛10的保險杠組件18前方。示出的保險杠組件18在車輛10的罩20下方和車輛10的前輪24前方。在測試中，質量為1800Kg的車輛10以50km/hr的速度移動，而質量為1400Kg的可移動障礙物車輛12在偏置迎頭碰撞中以50Km/hr的速度移動。在碰撞之后，使用用來測量可變形障礙物14的變形作為偏置式碰撞的結果的3D掃描器掃描可變形障礙物14。可變形障礙物14穿過其表面具有恒定變形的程度被認為是均勻的，而可變形障礙物14的非一致變形被認為是非均勻的。基于3D掃描數據，均勻性/幾何性被指定為測試結果。

參照圖3，示出了雙單元保險杠組件30，其包括附接至一對粉碎罐組件34的縱長梁32。

參照圖3A，為穿過縱長梁32截取的截面。在截取截面處，縱長梁32包括前壁36、后壁38以及頂壁42和基部壁44。后壁38限定從后壁38朝向前壁36延伸的中間水平通道40。縱長梁32包括右側46(如圖3所示)和位于中央部分50的相對側的左側48。

參照圖3B，為穿過縱長梁32的中央部分50截取的截面圖。在此區域中，頂壁42和基部壁44(在圖3A中示出)已經通過將梁32的上部切除以及將梁的下部切除而被移除。通過切除梁32(如圖3B所示)的上述部分，減小了梁32的抗彎強度。通過減少梁32的中央部分50中的梁32的抗彎強度，2020Euro NCAP模擬測試的結果顯示在模擬測試的均勻性評定中有所提高。

參照圖4，示出了四單元保險杠組件60，其包括附接至一對粉碎罐組件64的縱長梁62。

參照圖4A，縱長梁62包括前壁66和后壁68。后壁68限定從后壁68朝向前壁66延伸的中間水平通道70。縱長梁62還包括頂壁72和在前壁66和后壁68之間橫向延伸的基部壁74。四單元保險杠60的縱長梁62還包括上/中間壁78和下/中間壁80。上/中間壁78設置在通道70和頂壁72之間。下/中間壁80在基部壁74和中間水平通道70之間水平地延伸。

參照圖4B，示出的梁62為穿過縱長梁62的中央部分90(在圖4中示出)截取的橫截面圖。頂壁72、基部壁74、上/中間壁78和下/中間壁80(在圖4A中示出)被示出從梁切除，其中前壁66和后壁68的一部分也從梁62切除。當壁被切除時，在前壁66和后壁68之間形成上間隙92，并且在前壁66和后壁68之間形成下間隙94。通過移除四個壁(72、74、78和80)，縱長梁62的中央部分90的彎曲強度減小。

參照圖5，呈現出評定碰撞后障礙物的均勻性/幾何性的圖表并反映出無減小高度的中央部分50的梁被評定為126。均勻性/幾何性等級權重為75％并且被認定為不佳。但在模擬測試中，值還分配給至可移動障礙物的能量輸入，其被評定為3.4并且給定25％的權重。能量輸入是79％的障礙物能量評定和56.2km/hr的障礙物的△速度的產物。障礙物能量值和△V障礙物值均為50％的權重并且造成用于障礙物能量的絕對最低接受評定和用于△V障礙物值的平均接受評定。用于模擬保險杠梁的總評定被評估為絕對最低接受結果。

參照圖6，為用于導致均勻性/幾何性結果為95的根據圖3制造的保險杠的均勻性測試的圖表。障礙物能量和△V障礙物值與在圖5中報告的測試保持一致，但95的低均勻性/幾何性結果提高到了平均可接受評定。當均勻性/幾何性評定與能量輸入值組合并如上被權衡時，高度減小、中央部分中的壁被切除的保險杠的總評定提高至平均可接受評定并且代表了圖5中報告的測試結果的大體上的改進。

上述實施例為具體實例，其不描述本實用新型的所有可能形式。所示的實施例的特性可加以組合以形成本實用新型概念進一步的實施例。說明書中使用的詞語為描述性而非限定性詞語。下面權利要求的范圍比具體公開的實施例要廣且包含所示實施例的修改。