純電動兩檔雙離合驅動系統及電動車的制作方法

本實用新型涉及車輛驅動系統技術領域，具體涉及一種純電動兩檔雙離合驅動系統，合理布置結構；且還涉及一種配置該驅動系統的電動車，以滿足實際工況需求。

背景技術：

隨著新能源汽車技術的不斷發展，目前的車輛驅動系統取得了飛速的進步，滿足不同工況需求的車輛動力系統不斷呈現。

目前的新能源汽車的驅動系統主要采用直驅式的方式或者帶自動變速箱的方式，現有的直驅技術由于電機體積較大，車輛空間有限，導致擺放位置受到很多的局限，給整車廠的組裝也帶來了難度，同時，系統的效率低下，能耗表現不理想；而傳統的帶自動變速箱的系統，存在著換檔結構復雜，齒輪組合較為復雜的狀況，對工藝的要求極為嚴苛，成本較高。

技術實現要素：

為了解決上述技術問題，本實用新型提供了一種純電動兩檔雙離合驅動系統，能夠在滿足布置需求的前提下，提升系統效率，同時我們還提供了采用該驅動系統的車輛。

本實用新型的技術方案如下：

一種純電動兩檔雙離合驅動系統，包括輸入軸，輸入軸的一端連接電機，另一端連接第一齒輪副，第一齒輪副連接傳動軸，傳動軸上并行連接第二齒輪副和第三齒輪副，第二齒輪副和第三齒輪副共同連接輸出軸，輸出軸與所述傳動軸相平行；在傳動軸上分別設有第一離合器和第二離合器，所述第一離合器與第二齒輪副相集成，所述第二離合器與第三齒輪副相集成，通過采用平行軸布置的方式，且對系統各組件進行合理的位置布置，同時利用離合器與相應的齒輪副的集成，能夠實現穩定的動力輸出。

作為一種優選的方案，所述第一齒輪副由第一齒輪和第二齒輪嚙合相接，所述第二齒輪副由第三齒輪和第四齒輪嚙合相接，所述第三齒輪副由第五齒輪和第六齒輪嚙合相接；其中，所述第一齒輪與輸入軸相套接，所述第二齒輪、所述第三齒輪、所述第五齒輪共同與所述傳動軸相套接，所述第四齒輪和所述第六齒輪共同與所述輸出軸相套接，能夠提升系統效率。

作為在前一方案上進一步優化的方案，所述第一齒輪的半徑小于第二齒輪，滿足減速增扭的需求。

作為最優的一種方案，所述第三齒輪的半徑小于所述第四齒輪，且所述第三齒輪的半徑大于所述第二齒輪的半徑，能夠實現先減速后增速，同時保證動力傳遞的平穩性。

作為最優的另一種方案，所述第五齒輪的半徑小于所述第六齒輪，且所述第五齒輪的半徑小于所述第二齒輪的半徑，能夠實現先減速后增速，同時保證動力傳遞的平穩性。

在前述方案基礎上的一種優選方案，所述離合器為干式離合器，包括第一離合器和第二離合器，其中，第一離合器的殼體與第三齒輪的內圈相連接，套接在所述傳動軸上；第二離合器的殼體與第五齒輪的內圈相連接，套接在所述傳動軸上，通過采用集成的方式，能夠壓縮空間，滿足布置的需求。

一種具有兩檔雙離合驅動系統的電動車，包含以上技術方案所述的驅動系統，與驅動系統的輸出軸連接有第七齒輪，所述第七齒輪的半徑小于所述第四齒輪、所述第六齒輪的半徑；后橋上套接有第八齒輪和差速器，所述第八齒輪與所述差速器相連接，且所述第七齒輪與所述第八齒輪相嚙合，不僅能夠實現與差速器的平穩驅動，而且該布置結構能夠滿足車輛的布置需求，降低組裝難度。

作為優選的一種方案，所述第七齒輪的半徑小于所述第八齒輪的半徑。

作為進一步地優選的一種方案，所述第七齒輪位于所述第二齒輪副與所述第一齒輪副之間。

有益效果：本實用新型通過利用第一齒輪副與第二齒輪副或者第三齒輪副的結合，能夠實現一檔工作模式和二檔工作模板，在裝配過程中，其布置結構巧妙，具有以下優點：

1、采用該驅動系統可以采用高轉速電機，這樣能夠降低電機尺寸，傳統的動力系統由于結構所致，通常需要采用低轉速電機進行驅動，造成占用空間較大；

2、通過將第二齒輪副、第三齒輪副與離合器進行集成，能夠節省系統空間，尤其是在該結構中，離合器之間可以共用一套執行機構，能夠減少換檔的機構和齒輪，簡化了結構，提升了動力傳遞的平穩性。

3、采用整體車橋的方式，使空間緊湊，便于整車的布置。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實用新型實施例所公開的一種具有兩檔雙離合驅動系統的電動車的動力結構示意圖。

圖中數字和字母所表示的相應部件名稱：

1、輸入軸；2、電機；3、傳動軸；4、第一齒輪；5、第二齒輪； 6、第三齒輪；7、第四齒輪；8、第五齒輪；9、第六齒輪；10、第七齒輪；11、第八齒輪；12、差速器；13、驅動車輪；14、輸出軸。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行詳細描述。

一種具有兩檔雙離合驅動系統的電動車，包括驅動系統，驅動系統通過一對齒輪連接有差速器12，形成電動車的整體布置。

其中，所述驅動系統包括輸入軸1，輸入軸1的一端連接電機2，另一端連接第一齒輪副，第一齒輪副連接傳動軸3，所述第一齒輪副由第一齒輪4和第二齒輪5嚙合相接，所述第一齒輪4的半徑小于第二齒輪。由此可知，所述第一齒輪副能夠起到減速增扭的作用。

所述傳動軸3上并行連接第二齒輪副和第三齒輪副，所述第二齒輪副由第三齒輪6和第四齒輪7嚙合相接，所述第三齒輪副由第五齒輪8和第六齒輪9嚙合相接，所述第一齒輪與輸入軸1相套接，所述第二齒輪5、所述第三齒輪6、所述第五齒輪8共同與所述傳動軸3 相套接，所述第四齒輪7和所述第六齒輪9共同與所述輸出軸14相套接，這樣第二齒輪副和第三齒輪副共同連接輸出軸14，且輸出軸 14與所述傳動軸3能夠實現平行布置。

在本技術方案中，所述第三齒輪的半徑小于所述第四齒輪7，且所述第三齒輪6的半徑大于所述第二齒輪的半徑，使得所述第二齒輪副能夠實現減速增扭的作用，同時，由于所述第三齒輪6的半徑大于所述第二齒輪5的半徑，且第三齒輪6與所述第二齒輪5共同連接在傳動軸3上，使得動力從輸入軸1傳動至傳動軸3上時，傳動軸3在相同的轉速下，由于所述第三齒輪6的半徑大于所述第二齒輪的半徑，能夠加大輸出效率，在滿足需求的速比情形下，減小第四齒輪7 的半徑，從而有利于縮短整體空間布置。

所述第五齒輪8的半徑小于所述第六齒輪9，且所述第五齒輪8 的半徑小于所述第二齒輪5的半徑，這樣所述第三齒輪副形成一對減速齒輪，同時，由于所述第五齒輪8與所述第二齒輪5同時套接在所述傳動軸3上，傳動軸3在轉動的過程中，通過第二齒輪5將動力傳遞至傳動軸3，且帶動所述第五齒輪8進行轉動時，能夠起到降低扭矩，同時利用一對減速齒輪能夠形成需求的輸出速比。

另外，需要說明的是，所述第六齒輪9和所述第四齒輪7共同與所述輸出軸14相套接，在所述輸出軸14的端部連接有第七齒輪10，所述第七齒輪10的半徑小于所述第四齒輪7、所述第六齒輪9的半徑，能夠起到增扭的作用。

在后橋上套接有第八齒輪11和差速器12，所述第八齒輪11與所述差速器12相連接，且所述第七齒輪10與所述第八齒輪11相嚙合，其中，所述第七齒輪10位于所述第二齒輪副與所述第一齒輪副之間，且所述第七齒輪10的半徑小于所述第八齒輪11的半徑，能夠起到減速作用，同時保證布置的緊湊性。

在傳動軸3上分別設有第一離合器和第二離合器，所述第一離合器與第二齒輪副相集成，所述第二離合器與第三齒輪副相集成，所述第一離合器和所述第二離合器均為干式離合器，其中，第一離合器的殼體與第三齒輪的內圈相連接，套接在所述傳動軸3上；第二離合器的殼體與第五齒輪8的內圈相連接，套接在所述傳動軸3上。

工作過程中，啟動電機2，動力經過輸入軸1，傳遞至第一齒輪副，能夠帶動傳動軸3進行轉動，將第一離合器與第三齒輪分開，第二離合器與第五齒輪8相結合，所述傳動軸3能夠帶動第三齒輪副進行轉動，從而驅動所述輸出軸14進行轉動，動力經由第七齒輪10傳遞至第八齒輪11，驅動差速器12進行運動，由差速器12傳遞至驅動車輪13，此時，車輛處于一檔工作模式。

同樣的道理，將第二離合器與第五齒輪8分開，第一離合器與第三齒輪結合，動力能夠從第一齒輪副傳遞至第二齒輪副，帶動輸出軸 14進行轉動，并最終剛經過第七齒輪10傳遞至第八齒輪11，通過差速器12傳遞至驅動車輪13，此時，車輛處于二檔工作模式。

通過以上技術方案，能夠節省空間，提升傳動的平穩性，有利于整車布置的便利性。

以上所述的僅是本實用新型的優選實施方式，應當指出，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型創造構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本實用新型的保護范圍。