一種制動方法和裝置與流程
本發明涉及數據處理技術領域，具體而言，涉及一種制動方法和裝置。
背景技術：
目前，隨著大批新型節能環保汽車問世，混合動力(hev)或純電動(ev)則是汽車行業中節能和環保的代表。為了更好的利用能源，在制動過程中進行制動能量回收是一個有效的手段。
相關技術中，對制動能量進行回收時，在制動過程中采用規則式降檔策略，即在制動過程中按照最高檔位、次高檔位……次低檔位、最低檔位的順序一個檔位、一個檔位地進行降檔操作。并且，使電機工作在最大功率區域再實行降檔，使電機作為發電機能夠以最大功率發電，也就能產生最大功率的電能，將制動過程中的能量通過發電機的旋轉轉換為電能儲存在電池中。
在實現本發明過程中，發明人發現現有技術中至少存在如下問題：
目前的制動策略，使車輛在制動過程中一個檔位、一個檔位地的進行降檔，降檔次數較多，導致能量損失較大。
技術實現要素：
有鑒于此，本發明實施例的目的在于提供一種制動方法和裝置，以減少制動過程的降檔次數。
第一方面，本發明實施例提供了一種制動方法，包括：
獲取車輛的歷史制動信息；
通過所述歷史制動信息，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣；
根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，得到制動換擋決策表；所述制動換擋決策表，用于確定車輛制動過程中對所述車輛的變速箱進行換擋操作時的目標變速箱傳動比。
結合第一方面，本發明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中：所述歷史制動信息，包括：制動開始后各時刻的制動力矩、電池電量soc、車速和變速箱傳動比；
通過所述歷史制動信息，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，包括：
統計所述歷史制動信息中各時刻下制動力矩的第一數量以及所述各時刻下制動力矩變化到所述各時刻的下一時刻時不同制動力矩的第二數量；
通過不同制動力矩的第二數量分別除以對應時刻下制動力矩的第一數量，計算各時刻下制動力矩變化到各時刻的下一時刻時不同制動力矩的轉移概率，并根據所述轉移概率，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣。
結合第一方面，本發明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中：根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，得到制動換擋決策表，包括：
根據各時刻下制動力矩、soc、車速和變速箱傳動比，分別得到各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍；
根據各時刻下制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比和所述變速箱傳動比的取值范圍、以及得到的各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍，分別得到所述各時刻的下一時刻下soc的取值范圍、電機制動力矩取值范圍和車速取值范圍；
將得到的所述轉移概率矩陣和所述soc的取值范圍代入預設的迭代尋優函數中進行迭代操作，得到制動換擋決策表，所述制動換擋決策表包括：各時刻下電機制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比、各時刻的下一時刻的目標變速箱傳動比和電機制動力矩的對應關系。
結合第一方面，本發明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中：所述方法還包括：
將所述制動換擋決策表中電機制動力矩不在電機制動力矩工作區間內或者soc不在電池工作區間內的目標變速箱傳動比設置為0。
結合第一方面，本發明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中：所述方法還包括：
獲取用戶觸發的制動指令，所述制動指令包括：當前時刻下制動時需求制動力矩、當前車速、當前soc和當前變速箱傳動比；
根據所述需求制動力矩、所述當前車速、所述當前soc和所述當前變速箱傳動比查詢所述制動換擋決策表，得到與所述需求制動力矩、所述當前車速、所述當前soc和所述當前變速箱傳動比對應的下一時刻的目標變速箱傳動比；
根據所述目標變速箱傳動比進行換擋操作，并根據所述需求制動力矩、所述當前車速、所述當前soc、所述當前變速箱傳動比和所述目標變速箱傳動比查詢所述制動換擋決策表，得到下一時刻的電機制動力矩；
控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中。
第二方面，本發明實施例還提供一種制動裝置，包括：
信息獲取模塊，用于獲取車輛的歷史制動信息；
轉移概率矩陣形成模塊，用于通過所述歷史制動信息，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣；
決策表生成模塊，用于根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，得到制動換擋決策表；所述制動換擋決策表，用于確定車輛制動過程中對所述車輛的變速箱進行換擋操作時的目標變速箱傳動比。
結合第二方面，本發明實施例提供了第二方面的第一種可能的實施方式，其中：所述歷史制動信息，包括：制動開始后各時刻的制動力矩、電池電量soc、車速和變速箱傳動比；
所述轉移概率矩陣形成模塊，包括：
統計單元，用于統計所述歷史制動信息中各時刻下制動力矩的第一數量以及所述各時刻下制動力矩變化到所述各時刻的下一時刻時不同制動力矩的第二數量；
形成單元，用于通過不同制動力矩的第二數量分別除以對應時刻下制動力矩的第一數量，計算各時刻下制動力矩變化到各時刻的下一時刻時不同制動力矩的轉移概率，并根據所述轉移概率，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣。
結合第二方面，本發明實施例提供了第二方面的第二種可能的實施方式，其中：所述決策表生成模塊，包括：
第一處理單元，用于根據各時刻下制動力矩、soc、車速和變速箱傳動比，分別得到各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍；
第二處理單元，用于根據各時刻下制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比和所述變速箱傳動比的取值范圍、以及得到的各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍，分別得到所述各時刻的下一時刻下soc的取值范圍、電機制動力矩取值范圍和車速取值范圍；
第三處理單元，用于將得到的所述轉移概率矩陣和所述soc的取值范圍代入預設的迭代尋優函數中進行迭代操作，得到制動換擋決策表，所述制動換擋決策表包括：各時刻下電機制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比、各時刻的下一時刻的目標變速箱傳動比和電機制動力矩的對應關系。
結合第二方面，本發明實施例提供了第二方面的第三種可能的實施方式，其中：所述裝置還包括：
設置模塊，用于將所述制動換擋決策表中電機制動力矩不在電機制動力矩工作區間內或者soc不在電池工作區間內的目標變速箱傳動比設置為0。
結合第二方面，本發明實施例提供了第二方面的第四種可能的實施方式，其中：所述裝置還包括：
指令觸發模塊，用于獲取用戶觸發的制動指令，所述制動指令包括：當前時刻下制動時需求制動力矩、當前車速、當前soc和當前變速箱傳動比；
傳動比確定模塊，用于根據所述需求制動力矩、所述當前車速、所述當前soc和所述當前變速箱傳動比查詢所述制動換擋決策表，得到與所述需求制動力矩、所述當前車速、所述當前soc和所述當前變速箱傳動比對應的下一時刻的目標變速箱傳動比；
電機制動力矩確定模塊，用于根據所述目標變速箱傳動比進行換擋操作，并根據所述需求制動力矩、所述當前車速、所述當前soc、所述當前變速箱傳動比和所述目標變速箱傳動比查詢所述制動換擋決策表，得到下一時刻的電機制動力矩；
電量處理模塊，用于控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中。
本發明實施例提供的制動方法和裝置，通過車輛的歷史制動信息形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，并根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣得到制動換擋決策表，以在車輛制動過程中確定目標變速箱傳動比，與相關技術中車輛在制動過程中一個檔位、一個檔位地的進行降檔的過程相比，可以依據制動換擋決策表中記載的目標變速箱傳動比跨檔位進行變速箱的降檔操作，從而降低制動過程中的變速箱降檔次數，減少制動過程中的能量損失。
為使本發明的上述目的、特征和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。
附圖說明
為了更清楚地說明本發明實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發明的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他相關的附圖。
圖1示出了本發明實施例1所提供的一種制動方法的流程圖；
圖2示出了本發明實施例1所提供的制動方法中，進行制動的具體方法的流程圖；
圖3示出了本發明實施例2所提供的一種制動裝置的結構示意圖；
圖4示出了本發明實施例2所提供的制動裝置中，轉移概率矩陣形成模塊的具體結構示意圖。
具體實施方式
為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。因此，以下對在附圖中提供的本發明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發明的范圍，而是僅僅表示本發明的選定實施例。基于本發明的實施例，本領域技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。
目前，相關技術中，對制動能量進行回收時，在制動過程中采用規則式降檔策略，即在制動過程中按照最高檔位、次高檔位……次低檔位、最低檔位的順序一個檔位、一個檔位地進行降檔操作。并且，使電機工作在最大功率區域再實行降檔，使電機作為發電機能夠以最大功率發電，也就能產生最大功率的電能，將制動過程中的能量通過發電機的旋轉轉換為電能儲存在電池中。目前的制動策略，使車輛在制動過程中一個檔位、一個檔位地的進行降檔，降檔次數較多，導致能量損失較大。基于此，本申請提供的一種制動方法和裝置。
需要注意的是，在本發明的描述中，術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。
另外，在本發明的描述中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
實施例1
本實施例提出的制動方法的執行主體是hev或ev的整車控制器(vcu)，vcu先通過車輛的歷史制動信息訓練出制動換擋決策表，并在車輛制動過程中，通過制動換擋決策表確定目標變速箱傳動比，并以此目標變速箱傳動比控制變速箱降檔，進行車輛的制動操作。
上述整車控制器，位于機電系統。上述機電系統，包括：動力電池、逆變器、驅動電機、自動變速箱(amt)、液壓機械制動系統、電池管理系統(bms)、電機控制器(mcu)、amt控制器(tcu)、液壓控制器(hcu)和整車控制器。
參見圖1所示的制動方法，本實施例提出的制動方法，包括以下具體步驟：
步驟100、獲取車輛的歷史制動信息。
歷史制動信息，包括：制動開始后各時刻的制動力矩、soc、車速和變速箱傳動比。
具體地，上述車輛的歷史制動信息，包括不同類型的車輛在制動開始到制動終止時刻期間的每一時刻下的：根據制動踏板處的制動壓力傳感器換算得到制動力矩t，根據設置在車輪處的車速傳感器得到車速v，根據電池管理系統(bms)得到電池電量soc，根據amt輸入軸和輸出軸的轉速得到amt傳動比g。
制動力矩、soc、車速和變速箱傳動比被分別離散化為：
步驟102、通過上述歷史制動信息，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣。
具體地，上述步驟102具體包括以下步驟(1)至步驟(2)：
(1)統計上述歷史制動信息中各時刻下制動力矩的第一數量以及上述各時刻下制動力矩變化到上述各時刻的下一時刻時不同制動力矩的第二數量；
(2)通過不同制動力矩的第二數量分別除以對應時刻下制動力矩的第一數量，計算各時刻下制動力矩變化到各時刻的下一時刻時不同制動力矩的轉移概率，并根據上述轉移概率，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣。
在上述步驟(1)中，各時刻是指制動過程中的各個時刻。
在上述步驟(2)中，上述轉移概率矩陣，就是制動過程中制動力矩從當前時刻到下一時刻變化為不同制動力矩的概率所組成的矩陣。
在一個實施方式中，上述轉移概率矩陣的行為k時刻的制動力矩t(k)的分布，列為k+1時刻t(k+1)的分布，矩陣的每個點即為由制動力矩t(k)變為t(k+1)的概率，由于只有制動力矩是不可準確得到的，所以t(k)變為t(k+1)的概率等于，由狀態x(k)采取u(k)措施后變為x(k+1)的概率，即markov鏈，上述轉移概率矩陣可由下式表示：
pil,j＝pr{t(k+1)＝tj|t(k)＝ti,v(k)＝vl}＝pr{x(k+1)|u(k),x(k)}
i,j＝1,2,...,ntl＝1,2,...,nv
其中，pil,j表示轉移概率矩陣的值，pr表示概率矩陣函數。
步驟104、根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，得到制動換擋決策表。
其中，上述制動換擋決策表，用于確定車輛制動過程中對上述車輛的變速箱進行換擋操作時的目標變速箱傳動比。
具體地，上述步驟104包括以下具體步驟(1)至步驟(3)：
(1)根據各時刻下制動力矩、soc、車速和變速箱傳動比，分別得到各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍；
(2)根據各時刻下制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比和上述變速箱傳動比的取值范圍、以及得到的各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍，分別得到上述各時刻的下一時刻下soc的取值范圍、電機制動力矩取值范圍和車速取值范圍；
(3)將得到的上述轉移概率矩陣和上述soc的取值范圍代入預設的迭代尋優函數中進行迭代操作，得到制動換擋決策表，上述制動換擋決策表包括：各時刻下電機制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比、各時刻的下一時刻的目標變速箱傳動比和電機制動力矩的對應關系。
在上述步驟(1)中，確定k時刻，制動力矩t(k)分別取
g(k+1)＝g(t(k),v(k),soc(k),g(k))。
在上述步驟(2)中，確定k時刻，每種狀態和k+1時刻各amt變速箱傳動比下，k+1時刻電機制動力矩tbem(k)，車速v(k+1)，電池電量soc(k+1)的取值范圍，即當制動力矩t(k)分別取
tbem(k+1)＝t(t(k),v(k),soc(k),g(k),g(k+1))
v(k+1)＝v(t(k),v(k),soc(k),g(k),g(k+1))
soc(k+1)＝soc(tbem(k),v(k),soc(k),g(k),g(k+1))。
在上述步驟(3)中，將電池電量的取值作為獎勵函數g(xk,uk)，并與概率轉移矩陣pr代入值迭代尋優函數j(x)中，確定初始條件j0(x)，折扣因子γ與閾值ε，進行迭代，迭代公式如下是所示：
其中，jk(x')表示狀態為x'時的值函數。
直到相鄰兩次迭代之間的值函數之差小于一定的值，認為達到最優，可以停止迭代，即，
|jk+1(x)-jk(x)|<ε(1-γ)/2γ
再根據得到的j＝jk(x)反推得到u＝argj，即制動換擋決策表。
通過以上的描述可以看出，在得到制動換擋決策表后，車輛在制動過程中，變速箱不必按照最高檔位、次高檔位……次低檔位、最低檔位的順序一個檔位、一個檔位地進行降檔操作，而是可以根據得到的制動換擋決策表和當前的制動情況，從最高檔位直接降到次低檔位或者最低檔位，從而跨檔位進行降檔操作，降低制動過程中變速箱的降檔次數。
綜上所述，本實施例提供的制動方法，通過車輛的歷史制動信息形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，并根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣得到制動換擋決策表，以在車輛制動過程中確定目標變速箱傳動比，與相關技術中車輛在制動過程中一個檔位、一個檔位地的進行降檔的過程相比，可以依據制動換擋決策表中記載的目標變速箱傳動比跨檔位進行變速箱的降檔操作，從而降低制動過程中的變速箱降檔次數，減少制動過程中的能量損失。
如果制動換擋決策表中記錄有電機制動力矩和電池在非工作區間的數據，那么在車輛制動過程中依據制動換擋決策表進行降檔操作，會導致車輛不能正常降檔和電池損壞，為了避免電機制動力矩和電池在非工作區間進行工作，本實施例提出的制動方法還包括以下步驟：
將上述制動換擋決策表中電機制動力矩不在電機制動力矩工作區間內或者soc不在電池工作區間內的目標變速箱傳動比設置為0。
對得到的制動換擋決策表進行后處理，即對tbem進行一定的物理的限制，由于電機存在最高轉速限制，當制動換擋決策表中某一車速v(k)對應的amt變速箱檔位g(k)換算到電機軸的轉速超過電機的最高轉速時，此時的目標變速箱傳動比設定為零，即電機不參與制動過程中制動力矩的提供。電池類似，當電池電量未在電池工作區間時，目標變速箱傳動比設定為零，電機不參與制動過程中制動力矩的提供。
tbem(k)∈[tbem,min,tbem,max]
soc(k)∈[socmin,socmax]
其中，tbem,min表示電機制動力矩工作區間下限，tbem,max表示電機制動力矩工作區間上限，socmin表示電池工作區間下限，socmax表示電池工作區間上限。
通過以上的描述可以看出，通過將制動換擋決策表中電機制動力矩不在電機制動力矩工作區間內或者soc不在電池工作區間內的目標變速箱傳動比設置為0，避免了電機制動力矩和電池在非工作區間進行工作導致的車輛不能正常降檔和電池損壞的缺陷，以保證車輛制動過程中電機和電池能夠在正常工作區間工作。
相關技術中，未能從整個制動過程考慮制動，造成制動效率低。為了提高制動效率，參見圖2，本實施例提供的制動方法還包括以下步驟200至步驟206：
步驟200、獲取用戶觸發的制動指令，上述制動指令包括：當前時刻下制動時需求制動力矩、當前車速、當前soc和當前變速箱傳動比；
步驟202、根據上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc和上述當前變速箱傳動比查詢上述制動換擋決策表，得到與上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc和上述當前變速箱傳動比對應的下一時刻的目標變速箱傳動比；
步驟204、根據上述目標變速箱傳動比進行換擋操作，并根據上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc、上述當前變速箱傳動比和上述目標變速箱傳動比查詢上述制動換擋決策表，得到下一時刻的電機制動力矩；
步驟206、控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中。
在上述步驟200中，當用戶在駕車過程中踩踏制動踏板時，車輛就會根據用戶踩踏制動踏板的力度確定需求制動力矩，并根據車速傳感器得到車輛的當前車速，根據電池管理系統(bms)得到當前soc，根據amt輸入軸和輸出軸的轉速得到amt的當前變速箱傳動比；并根據當前時刻下制動時需求制動力矩、當前車速、當前soc和當前變速箱傳動比生成制動指令，并將生成的制動指令發送到vcu。
上述步驟202具體包括以下步驟(1)至步驟(3)：
(1)判斷制動指令中的當前soc是否在預設的電池工作區間中，如果是，則執行步驟(2)，如果否，則執行步驟(3)；
(2)根據上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc和上述當前變速箱傳動比查詢上述制動換擋決策表，得到與上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc和上述當前變速箱傳動比對應的下一時刻的目標變速箱傳動比；
(3)將下一時刻的電機目標制動力矩tbem,r(k+1)設定為0且不進行降檔操作。
通過上述步驟(1)至步驟(3)描述的流程可以看出，若當前soc未在預設的電池工作區間內，那么說明電機工作不正常，如果讓工作不正常的電機在制動過程中產生制動力矩，可能會導致電機損壞。所以，當確定電機工作異常時，將下一時刻的電機目標制動力矩tbem,r(k+1)設定為0，從而保證車輛制動過程正常。
上述步驟206，包括以下步驟(1)至步驟(4)：
(1)取下一時刻的電機制動力矩和需求制動力矩中的較小值作為電機的目標制動力矩；
(2)根據公式
(3)調節液壓制動力矩至液壓目標制動力矩，同時調節電機制動力矩，保證需求制動力矩不變；
(4)控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中。
在上述步驟(4)中，電機產生的電機制動力矩會使電機發電，從而產生電能。
通過以上的描述可以看出，在車輛制動過程中，控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中，使車輛在制動過程中對電機制動力矩產生的電量進行回收，提高制動能量的回收效率。
實施例2
本實施例提供一種制動裝置，用于執行上述的制動方法。
參見圖3所示的制動裝置的結構示意圖，該制動裝置包括：
信息獲取模塊300，用于獲取車輛的歷史制動信息；
轉移概率矩陣形成模塊302，用于通過上述歷史制動信息，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣；
決策表生成模塊304，用于根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，得到制動換擋決策表；上述制動換擋決策表，用于確定車輛制動過程中對上述車輛的變速箱進行換擋操作時的目標變速箱傳動比。
其中，上述歷史制動信息，包括：制動開始后各時刻的制動力矩、電池電量soc、車速和變速箱傳動比。
參見圖4所示的結構，上述轉移概率矩陣形成模塊，包括：
統計單元400，用于統計上述歷史制動信息中各時刻下制動力矩的第一數量以及上述各時刻下制動力矩變化到上述各時刻的下一時刻時不同制動力矩的第二數量；
形成單元402，用于通過不同制動力矩的第二數量分別除以對應時刻下制動力矩的第一數量，計算各時刻下制動力矩變化到各時刻的下一時刻時不同制動力矩的轉移概率，并根據上述轉移概率，形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣。
具體地，上述決策表生成模塊，包括：
第一處理單元，用于根據各時刻下制動力矩、soc、車速和變速箱傳動比，分別得到各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍；
第二處理單元，用于根據各時刻下制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比和上述變速箱傳動比的取值范圍、以及得到的各時刻的下一時刻下變速箱傳動比的取值范圍，分別得到上述各時刻的下一時刻下soc的取值范圍、電機制動力矩取值范圍和車速取值范圍；
第三處理單元，用于將得到的上述轉移概率矩陣和上述soc的取值范圍代入預設的迭代尋優函數中進行迭代操作，得到制動換擋決策表，上述制動換擋決策表包括：各時刻下電機制動力矩、soc、車速、變速箱傳動比、各時刻的下一時刻的目標變速箱傳動比和電機制動力矩的對應關系。
綜上所述，本實施例提供的制動裝置，通過車輛的歷史制動信息形成各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣，并根據各時刻下制動力矩的轉移概率矩陣得到制動換擋決策表，以在車輛制動過程中確定目標變速箱傳動比，與相關技術中車輛在制動過程中一個檔位、一個檔位地的進行降檔的過程相比，可以依據制動換擋決策表中記載的目標變速箱傳動比跨檔位進行變速箱的降檔操作，從而降低制動過程中的變速箱降檔次數，減少制動過程中的能量損失。
如果制動換擋決策表中記錄有電機制動力矩和電池在非工作區間的數據，那么在車輛制動過程中依據制動換擋決策表進行降檔操作，會導致車輛不能正常降檔和電池損壞，為了避免電機制動力矩和電池在非工作區間進行工作，本實施例提出的制動裝置還包括：
設置模塊，用于將上述制動換擋決策表中電機制動力矩不在電機制動力矩工作區間內或者soc不在電池工作區間內的目標變速箱傳動比設置為0。
通過以上的描述可以看出，通過將制動換擋決策表中電機制動力矩不在電機制動力矩工作區間內或者soc不在電池工作區間內的目標變速箱傳動比設置為0，避免了電機制動力矩和電池在非工作區間進行工作導致的車輛不能正常降檔和電池損壞的缺陷，以保證車輛制動過程中電機和電池能夠在正常工作區間工作。
相關技術中，未能從整個制動過程考慮制動，造成制動效率低。為了提高制動效率，參見圖2，本實施例提供的制動裝置還包括：
指令觸發模塊，用于獲取用戶觸發的制動指令，上述制動指令包括：當前時刻下制動時需求制動力矩、當前車速、當前soc和當前變速箱傳動比；
傳動比確定模塊，用于根據上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc和上述當前變速箱傳動比查詢上述制動換擋決策表，得到與上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc和上述當前變速箱傳動比對應的下一時刻的目標變速箱傳動比；
電機制動力矩確定模塊，用于根據上述目標變速箱傳動比進行換擋操作，并根據上述需求制動力矩、上述當前車速、上述當前soc、上述當前變速箱傳動比和上述目標變速箱傳動比查詢上述制動換擋決策表，得到下一時刻的電機制動力矩；
電量處理模塊，用于控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中。
通過以上的描述可以看出，在車輛制動過程中，控制電機產生電機制動力矩進行車輛制動并使電機發電，將電機發電產生的電量存儲到電池中，使車輛在制動過程中對電機制動力矩產生的電量進行回收，提高制動能量的回收效率。
本發明實施例所提供的進行制動方法的計算機程序產品，包括存儲了程序代碼的計算機可讀存儲介質，所述程序代碼包括的指令可用于執行前面方法實施例中所述的方法，具體實現可參見方法實施例，在此不再贅述。
所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統、裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。
在本申請所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的系統、裝置和方法，可以通過其它的方式實現。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現時可以有另外的劃分方式，又例如，多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統，或一些特征可以忽略，或不執行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些通信接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機械或其它的形式。
所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現本實施例方案的目的。
另外，在本發明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。
所述功能如果以軟件功能單元的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。基于這樣的理解，本發明的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網絡設備等)執行本發明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：u盤、移動硬盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。
以上所述，僅為本發明的具體實施方式，但本發明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發明揭露的技術范圍內，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發明的保護范圍之內。因此，本發明的保護范圍應所述以權利要求的保護范圍為準。
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