新風系統與空調系統聯動控制方法及空氣調節裝置與流程

本發明涉及空氣調節技術領域，特別是涉及一種新風系統與空調系統聯動控制方法及空氣調節裝置。

背景技術：

目前公交車作為承載人數最多的交通的交通工具，舒適性要求也逐漸提高，而且公交車多是空調車，幾乎是密封空間，車廂內空氣混濁。當乘車人數過多時，車廂內空氣二氧化碳含量升高，導致乘客不舒服。如果一直開啟新風或者換氣系統的話，會影響空調的制冷或制熱效果。

一般地做法是通過二氧化碳傳感器檢測車內的二氧化碳濃度，通過檢測到的二氧化碳濃度控制新風機的送風動作。但由于乘車人數較多時，車廂內的空氣流動性較差，車廂的不同位置的二氧化碳的濃度可能不一致，即使通過多個二氧化碳傳感器進行不同位置的二氧化碳濃度檢測，其檢測結果也不一定準確，因而，車內環境的改善效果不佳。

技術實現要素：

鑒于上述新風機的控制方法導致車內環境改善效果不佳的問題，本發明的目的在于提供一種新風系統與空調系統聯動控制方法及空氣調節裝置。

為實現上述目的，本發明采用如下技術方案：

一種新風系統與空調系統聯動控制方法，所述方法包括如下步驟：

分別根據車內各個區域內的人員分布情況獲取各個區域內的實際滿座率；

根據各個區域內的實際滿座率判斷是否開啟新風系統；

當所述新風系統開啟后，根據車內各個區域內的實際滿座率獲得新風系統的運行狀態，并根據所述新風系統的運行狀態控制所述空調系統運行。

在其中一個實施例中，根據車內各個區域內的實際滿座率判斷是否開啟新風系統的步驟包括：

分別判斷各個區域內的實際滿座率是否小于或等于預設的第一參考滿座率；

當一個以上的所述區域內的實際滿座率大于預設的第一參考滿座率時，則控制所述新風系統開啟；否則，則控制所述新風系統處于關閉狀態。

在其中一個實施例中，根據車內各個區域內的實際滿座率獲得新風系統的運行狀態的步驟包括：

根據所述第一參考滿座率以及預設的一個或多個第二參考滿座率，將各個區域內的實際滿座率劃分為多個比例區間，其中，每一個比例區間對應設置有新風進風參考風速；

分別判斷車內各個所述區域內的實際滿座率的所屬比例區間；

分別將各個區域內的實際滿座率的所屬比例區間對應的新風進風參考風速作為各個區域對應的所需新風進風速度；

根據車內多個區域對應的多個所需新風進風速度獲得多個所需新風進風速度中的最大所需進風速度；

將所述最大所需進風速度設置為所述新風系統的當前新風進風速度。

在其中一個實施例中，當所述新風系統開啟后，所述方法還包括：

獲取車內環境溫度以及車外環境溫度，并根據所述車內環境溫度和所述車外獲得內外溫度差；

根據所述內外溫度差確定所述新風系統的最大新風進風速度；

判斷所述當前新風進風速度是否大于所述最大新風進風速度；

當所述當前新風進風速度大于所述最大新風進風速度時，將所述當前新風進風速度調低至所述最大新風進風速度；

當所述當前新風進風速度小于或等于所述最大新風進風速度時，保持當前新風進風速度不變。

在其中一個實施例中，根據所述車內外溫度差確定所述新風系統的最大新風進風速度的步驟進一步包括：

當所述內外溫度差小于或等于第一參考溫度時，將所述新風系統的最大新風進風檔位設置為高檔；

當所述內外溫度差大于所述第一參考溫度且小于第二參考溫度時將所述新風系統的最大新風進風檔位設置為中檔；

當所述內外溫度差大于所述第二參考溫度時，將所述新風系統的最大新風進風檔位設置為低檔。

在其中一個實施例中，根據所述新風系統的運行狀態控制所述空調系統的運行的步驟包括：

根據所述新風系統的當前新風進風速度調節所述空調的送風速度，使所述空調的送風速度高于所述當前新風進風速度，直至達到所述空調系統的最大送風速度。

在其中一個實施例中，當所述新風系統開啟后，根據所述新風系統的運行狀態控制所述空調系統的運行的步驟還包括：

獲取各個區域內所述新風系統的新風排風閥的啟閉狀態；

當所述新風排風閥處于開啟狀態時，控制設置在所述處于開啟狀態的新風排風閥周側的空調出風閥關閉。

在其中一個實施例中，當所述新風系統開啟后，所述方法還包括如下步驟：

實時獲取車內環境溫度；

當空調處于制冷狀態時，所述車內環境溫度每升高第一預設溫度，調低所述當前新風進風速度，直至所述當前新風進風速度達到所述新風系統的最小新風進風速度；

當空調處于制熱狀態時，所述車內環境溫度每降低第二預設溫度，調低所述當前新風進風速度，直至所述當前新風進風速度達到所述新風系統的最小新風進風速度。

在其中一個實施例中，所述方法還包括如下步驟：

獲取車輛的當前位置；

根據所述車輛的當前位置判斷車輛是否到達終點站或始發站；

當所述車輛到達終點站或始發站時，控制所述新風系統開啟，并控制所述新風系統以最大新風進風速度持續運行第一預設時間，同時控制所述空調關閉。

在其中一個實施例中，當所述新風系統開啟后，所述方法還包括如下步驟：

判斷車門或車窗是否開啟；

在所述車門或車窗開啟的時間段內，將所述當前新風進風速度調節至所述新風系統的最小新風進風速度，控制當前空調的出風速度調節至所述空調系統的最小空調出風速度。

在其中一個實施例中，當所述新風系統開啟后，所述方法還包括如下步驟：

判斷所述新風系統開啟的持續時間是否大于或等于第二預設時間；

當所述新風系統開啟的持續時間大于或等于第二預設時間時，控制所述新風系統關閉。

在其中一個實施例中，當所述新風系統關閉時，所述方法還包括如下步驟：

判斷所述新風系統關閉的持續時間是否小于第三預設時間；

當所述新風系統關閉的持續時間小于所述第三預設時間時，控制所述新風系統處于關閉狀態。

在其中一個實施例中，當所述新風系統關閉時，所述方法還包括如下步驟：

判斷所述新風系統關閉的持續時間是否大于或等于第四預設時間；

當所述新風系統關閉的持續時間大于或等于第四預設時間時，控制所述新風系統開啟。

此外，本發明還提供了一種空氣調節裝置，包括新風系統、空調系統以及控制系統；其中，所述控制系統包括處理器、存儲器、存儲在所述存儲器上的計算機程序、用于獲取車內人員分布情況的監測裝置、車內溫度傳感器以及車外溫度傳感器，所述監測裝置、所述車內溫度傳感器、所述車外溫度傳感器以及所述存儲器連接至所述處理器，所述處理器執行所述計算機程序時，具體執行上述任一項所述的控制方法中的步驟。

本發明的有益效果是：

本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法及空氣調節裝置，通過各個區域的實際滿座率控制新風系統的開啟，可以根據車內人員的分布進行換新風的操作，提高了新風控制的可靠性；并在新風系統開啟后，根據車內各個區域的實際滿座率獲得新風系統的運行狀態，并根據新風系統的運行狀態控制空調系統的運行，通過新風系統與空調系統的聯動控制，既可以保證車內空氣清新，也可以保證空調系統的制冷或制熱效果。

附圖說明

圖1為新風系統與空調系統在公交車上的安裝位置示意圖；

圖2為本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法一實施例的控制流程圖；

圖3為本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法另一實施例的控制流程圖；

圖4為本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法再一實施例的控制流程圖；

圖5為本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法又一實施例的控制流程圖；

圖6為本發明的空氣調節裝置一實施例的結構框圖。

具體實施方式

為了使本發明的技術方案更加清楚，以下結合附圖，對本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法及空氣調節裝置作進一步詳細的說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發明并不用于限定本發明。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面以圖1所示的公交車舉例說明新風系統與空調系統在車上的布置情況。

如圖1所示，可以將公交車內的整個空間分為兩個區域，例如，前車廂區域和后車廂區域。其中，在前車廂區域設置有第一監測裝置，第一監測裝置可以是設置前車門口處的前門攝像頭，在后車廂區域設置有第二監測裝置，第二監測裝置可以是設置在后車門口處的后門攝像頭。

新風系統可以包括新風進風口、新風排風口和新風機，新風機可以設置在新風進風口處，新風進風口用于給車內注入新空氣，其位置可以設置在車門的對側。進一步地，為保證新風進風的空氣質量，可以在新風進風口的外側設置濾網凈化新風空氣。新風排風口用于將車內的空氣排出，具體地，每個區域內均設置有一個新風排風口，新風排風口設置有新風排風閥，通過控制新風排風閥的開啟或關閉，可以實現對新風排風口的打開或關閉的控制，從而便于車內的新風換氣。本實施例中，在前車廂區域內設置有新風排風口a，在后車廂區域設置有新風排風口b。

空調系統可以包括多個空調出風口，其中一部分空調出風口與新風進風口同側平行設置，一部分空調出風口可以設置在前車廂區域內的新風排風口附近，其他部分空調出風口可以設置在后車廂區域內的新風排風口附近。例如，該空調系統具有三個空調出風口，其中一個空調出風口c與新風進風口同側平行設置；其中一個空調出風口a設置在前車廂區域內，且該空調出風口a置于新風排風口a的周側；另一個空調出風口c設置在后車廂區域內，且該空調出風口c置于新風排風口b的周側。

進一步地，該公交車上還可以配置車內溫度傳感器和車外溫度傳感器，其中車內溫度傳感器用于實時檢測車內的環境溫度，車外溫度傳感器用于實時檢測車外環境溫度。該公交車上還可以配置有gps定位裝置，用于實時獲得公交車的當前位置信息。

如圖2所示，本發明一實施例提供了一種新風系統與空調系統聯動控制方法，用于車內的空調調節，具體地，該控制方法可以用于公交車或城鐵等公共交通工具上的空氣調節，以提高公共交通工具內的空氣質量。具體地，上述方法包括如下步驟：

s100、分別根據車內各個區域內的人員分布情況獲取各個區域內的實際滿座率；具體地，可以通過各個區域內設置的監控裝置獲得對應區域內的人員分布情況，從而可以根據當前區域內的人員分布情況獲得當前區域內的實際滿座率。其中，該實際滿座率是指當前區域的實際人員數量與當前區域內設置座位數量的比例。進一步地，監控裝置可以通過采集當前區域內的圖像或視頻信息，并根據采集到的圖像或視頻信息確定當前區域內的人員數量。例如，前車廂區域內的實際滿座率根據第一監控裝置采集到的圖像信息獲得，后車廂區域內的實際滿座率根據第二監控裝置采集到的圖像信息獲得。

s200、根據各個區域內的實際滿座率判斷是否開啟新風系統；具體地，若出現一個或多個區域內的實際滿座率超過預設的滿座率時，說明此時車內的人員數量較多，可能需要新風換氣，應開啟新風系統。否則，當各個區域內的實際滿座率均較少(如均小于預設的滿座率)時，則控制新風系統處于關閉狀態。應當清楚的是，本實施例中，新風系統的初始狀態為關閉狀態。

當新風系統開啟后，則執行步驟s300，根據車內各個區域內的實際滿座率獲得新風系統的運行狀態，并根據新風系統的運行狀態控制空調系統的運行。進一步地，可以將新風系統和空調系統的運行模式設置為自動模式，從而可以根據車內的實際情況實時調節新風系統的運行狀態和空調的運行狀態。通過新風系統與空調系統的聯動控制，即可以保證車內的空氣質量，又可以保證空調系統的制冷或制熱效果。

在一個實施例中，如圖3所示，上述步驟s200進一步包括：

s210、分別判斷車內各個區域內的實際滿座率是否小于或等于預設的第一參考滿座率；具體地，第一參考滿座率可以為40％～50％，第一參考滿座率可以根據當前區域內的空間大小等具體因素確定。

s220、若一個以上的區域內的實際滿座率大于預設的第一參考滿座率時，則控制新風系統開啟，向車內送新風。具體地，該新風系統開啟包括新風進風口開啟和新風排風口開啟。進一步地，當一個以上的區域內的實際滿座率大于預設的第一參考滿座率時，控制新風進風口處的新風機開始工作，并控制實際滿座率大于第一參考滿座率的區域內的新風排風口打開。例如，在前車廂區域和/或后車廂區域內的實際滿座率大于50％時，則說明可能存在車內擁擠，空氣流通不暢，需要新風換氣，此時控制新風系統開啟。

進一步地，當前車廂區域的實際滿座率大于50％，且后車廂區域的實際滿座率小于50％時，則控制新風進風口處的新風機開始工作，并控制前車廂區域內的新風排風口a打開，后車廂區域內的新風排風口b處于關閉狀態。當前車廂區域和后車廂區域的實際滿座率均大于50％時，則可以控制前車廂區域內的新風排風口a和后車廂區域內的新風排風口b同時打開。其中，新風排風口a和新風排風口b的啟閉控制可以通過控制其內的新風排風閥實現。

若各個區域內的實際滿座率均小于或等于預設的第一參考滿座率時，則控制新風系統處于關閉狀態。例如，在前車廂區域和后車廂區域內的實際滿座率均小于或等于50％時，此時說明車內實際人數未達到車內設定座位數量的一半，車內空間較為寬松，有利于車內空氣流動，此時，可以不開啟新風系統，以減小能耗。

在一個實施例中，上述步驟s300進一步包括：

s310、根據第一參考滿座率以及預設的一個或多個第二參考滿座率，將各個區域內的實際滿座率劃分為多個比例區間，其中，每一個比例區間對應設置有新風進風參考風速。具體地，第二參考滿座率的數量可以為兩個，第一參考滿座率和兩個第二參考滿座率可以將當前需要新風換氣區域內的實際滿座率劃分為4個比例區間。例如，兩個第二參考滿座率可以為75％和100％。這樣，上述4個比例區間分別表示為(0,50％]，(50％，75％]，(75％，100％]以及(100％，+∞]。其中，比例區間(0,50％]對應設置的新風進風參考風速可以為0，即此時新風系統處于關閉狀態。進一步地，各個比例區間對應的新風參考風速各不相同，如，比例區間(50％，75％]對應的新風參考風速為新風機處于低檔送風時的風速，比例區間(75％，100％]對應的新風參考風速為新風機處于中檔送風時的風速，比例區間(100％，+∞]對應的新風參考風速為新風機處于高檔送風時的風速。即當前區域內的實際滿座率越大，其所屬比例區間對應的新風參考風速越大。

s311、分別判斷車內各個區域內的實際滿座率的所屬比例區間；例如，前車廂區域內的實際滿座率為60％，其所屬比例區間為比例區間(50％，75％]。后車廂區域的實際滿座率為80％，其所屬比例區間為比例區間(75％，100％]。

s312、分別將各個區域內的實際滿座率的所屬比例區間對應的新風進風參考風速作為各個區域對應的所需新風進風速度，其中，每一個區域對應一個所需新風進風速度。具體地，例如，若當前區域的實際滿座率的所屬比例區間為比例區間(50％，75％]，則將當前新風進風速度設置為新風機低檔送風時的風速，即控制新風機以低檔運行；若當前區域的實際滿座率的所屬比例區間為比例區間(75％，100％]時，則將當前新風進風速度設置為新風機中檔送風時的風速，即控制新風機以中檔運行；若當前區域的實際滿座率的所屬比例區間為(100％，+∞]時，則將當前新風進風速度設置為新風機高檔送風時的風速，即控制新風機以高檔運行。例如，前車廂區域的所屬比例區間(50％，75％]的所需進風速度為新風機處于低檔送風時的風速。后車廂區域的所屬比例區間(75％，100％]的所需進風速度為新風機處于中檔送風時的風速。

s313、根據車內多個區域對應的多個所需新風進風速度獲得多個所需新風進風速度中的最大所需進風速度。例如，將上述兩個區域對應的所需進風速度進行比較，獲得最大所需進風速度。具體地，該最大所需進風速度可以為新風機處于中檔送風時的風速。

s314、將最大所需進風速度設置為新風系統的當前新風進風速度。如圖1所示，由于新風進風口只有一個，因此為保證車內各個區域的新風換氣效果，將各個區域的最大所需進風速度設置為新風系統的當前新風進風速度。

當然，在其他實施例中，新風進風口也可以具有是多個，即每個區域內均設置有新風進風口，此時，各個區域內的新風進風口可以單獨控制，也可以聯合控制。相應的，各個區域內的新風進風速度可以單獨控制，也可以聯合控制。

在一個實施例中，當新風系統開啟后，還可以根據車內外的溫度差進一步確定新風機的送風檔位，以進一步調整新風進風速度。具體地，可以選取根據實際滿座率確定的新風進風速度和根據車內外溫度差確定的新風進風速度中較小的一個設置為當前新風進風速度。進一步地，上述步驟s300還包括如下步驟：

s315、獲取車內環境溫度以及車外環境溫度，并根據車內環境溫度和車外獲得內外溫度差；其中，車內環境溫度可以通過設置在車內的溫度傳感器或感溫包等檢測獲得，車外環境溫度可以通過設置在車外的溫度傳感器或感溫包等檢測獲得。具體地，內外溫度差可以等于車內環境溫度與車外環境溫度之差。

s316、根據內外溫度差確定新風系統的最大新風進風速度，具體地，可以根據內外溫度差確定新風系統的最大新風進風檔位，以確定新風系統的最大新風進風速度。其中，新風進風檔位從大到小依次包括高檔、中檔和低檔，新風進風檔位越大，新風進風速度越大，新風機的功率越大。具體地，當確定該新風系統的最大新風進風檔位為高檔時，此時新風系統的檔位從大到小依次包括高檔、中檔和低檔，該新風系統的最大新風進風速度為新風機以高檔運行時的風速。當確定該新風系統的最大新風進風檔位為中檔時，此時新風系統的檔位從大到小包括中檔和低檔，高檔處于不可用狀態，此時該新風系統的最大新風進風速度為新風機以中檔運行時的風速。同理，當確定該新風系統的最大新風進風檔位為低檔時，此時新風系統的檔位只有低檔處于可用狀態，中檔和高檔處于不可用狀態，此時新風系統的最大新風進風速度為新風機以低檔運行時的風速。

s317、判斷當前新風進風速度是否大于最大新風進風速度；即判定當前根據實際滿座率確定的當前新風進風速度是否超過新風系統的最大新風進風速度。

若當前新風進風速度大于最大新風進風速度時，則執行步驟s318，將當前新風進風速度調節至最大新風進風速度。例如，根據實際滿座率可以確定當前新風進風速度為新風機以中檔送風，但根據內外溫度差確定該新風機的最大新風進風檔位為低檔，高檔和中檔為不可用狀態，此時，控制新風機以低檔運行。

若當前新風進風速度小于或等于最大新風進風速度時，保持當前新風進風速度不變，即返回步驟s314。例如，根據實際滿座率確定當前新風進風速度為新風機以低檔送風，當根據內外溫度差確定該新風機的最大新風進風檔位可以高檔，由于實際人數較少不需要高風檔送風，因此可以保持新風機以低風檔送風，以降低能耗。

更進一步地，根據內外溫度差確定新風系統的最大新風進風速度的步驟具體包括：根據一個多個參考溫度值將內外溫度差劃分為多個溫度區間，每一個溫度區間對應設置有最大新風進風檔位，從而可以通過實際內外溫度差的所屬區間獲得新風系統的最大新風進風檔位。具體地，上述步驟s316包括：

當內外溫度差小于或等于第一參考溫度時，將新風系統的最大新風進風檔位設置為高檔；具體地，第一參考溫度可以為3℃～5℃。例如，當內外溫度差小于或等于5℃時，此時說明新風進風的溫度與室內空氣溫度較為接近，新風進風對空調系統的制冷或制熱效果影響較小，可以將新風系統的最大新風進風檔位設置為高檔，即該新風機可以以高檔送風。

當內外溫度差大于第一參考溫度且小于第二參考溫度時將新風系統的最大新風進風檔位設置為中檔；具體地，第二參考溫度可以為10℃左右。例如，當內外溫度差大于5℃且小于或等于10℃時，此時，新風進風的溫度與車內環境溫度有一定的差距，新風進風對空調系統的制冷或制熱效果有一定的影響，此時可以將新風系統的最大新風進風檔位設置為中檔，使新風機可以以中檔或低檔送風，而不能以高檔送風，從而通過適當的控制新風進風速度，以保證空調系統的制冷或制熱效果。

當內外溫度差大于第二參考溫度時，將新風系統的最大新風進風檔位設置為低檔。例如，當內外溫度差大于10℃時，此時，新風進風的溫度與車內環境溫度的差別較大，新風進風對空調系統的制冷或制熱效果影響較大，此時可以將新風系統的最大新風進風檔位設置為低檔，使新風機只能以低檔送風，從而通過控制新風進風速度降低新風進風量，以保證空調的制冷或制熱效果。

應當清楚的是，本實施例中將新風機的新風進風檔位從高到低分為三檔，即高檔、中檔和低檔，新風進風檔位越高，新風進風速度越大。在其他實施例中，還可以將新風機的新風進風檔位設置為三擋以上，如可以為四檔或五檔。當然，當新風機的新風進風速度可以實現無極調節時，可以根據內外溫度差直接設置新風系統的最大新風進風速度。例如，當內外溫度差小于第一參考溫度時，新風系統的最大新風進風速度為預設的第一風速。當內外溫度差大于第一參考溫度且小于第二參考溫度時，新風系統的最大新風進風速度為預設的第二風速。

在一個實施例中，上述步驟s300進一步包括：

s319、根據新風系統的當前新風進風速度調節空調的送風速度，使空調的送風速度高于當前新風進風速度，直至達到空調系統的最大送風速度。具體地，通過調節的空調的送風風檔，使空調的送風風檔高于當前新風進風速度對應的檔位，直至空調的送風風檔達到最高檔位。即根據當前新風進風檔位調高空調的送風風檔，以減小新風進風對空調系統的制冷或制熱效果的影響。進一步地，當前新風進風檔位每升高一檔，空調的送風風檔也相應的調高一檔，直至空調的送風風檔達到最高檔位。例如，當前新風進風風檔為中檔，則將空調的送風風檔設置為高檔。

作為進一步地改進，新風機的新風進風速度和空調的送風速度均可以無極調節。此時，只要使得空調的送風速度高于新風系統的當前新風進風速度即可。例如，若當前新風進風速度每增大第一預設閾值，則將空調的送風速度調大第二預設閾值，第一預設閾值與第二預設閾值可以相等，也可以不等。

在一個實施例中，上述步驟s300進一步包括：

獲取各個區域內新風系統的新風排風閥的啟閉狀態；具體地，當該新風系統開啟時，可以根據各個區域內的實際滿座率判斷是否開啟對應區域內的新風排風口，當需要開啟對應區域內的新風排風口時，控制該排風口處的新風排風閥打開。否則，控制對應區域內的新風排風口的新風排風閥處于關閉狀態。

當新風排風閥處于開啟狀態時，控制設置在處于開啟狀態的新風排風閥周側的空調出風閥關閉。例如，當前車廂區域內的新風排風口a處的新風排風閥開啟時，將設置在該新風排風口a處的空調出風口a關閉，當空調出風口a關閉后，該處于開啟狀態的新風排風口a能夠加快前車廂區域的空氣流動，減小對空調系統的制冷或制熱的影響。進一步地，當新風排風口a關閉時，再次控制其周側的空調出風口a打開。

進一步地，當新風排風口打開時，可以根據當前新風進風速度進一步控制新風排風閥的開度，從而可以在實現快速新風換氣的同時，保證空調的制冷或制熱效果。上述方法還包括：

若當前新風進風的檔位為低檔時，即當前新風進風速度較小時，則控制新風排風閥的開度為第一預設開度，例如，該第一預設開度可以為50％。若當前新風進風的檔位為中檔時，則控制新風排風閥的開度為第二預設開度，例如，該第二預設開度可以為75％。若當前新風進風的檔位為高檔時，即當前新風進風速度較大時，則控制新風排風閥的開度為第三預設開度。例如，該第三預設開度可以為100％，即此時新風排風閥完全打開。

在一個實施例中，如圖4所示，當新風系統開啟后，可以根據車內環境溫度進一步調整新風進風速度，以減小新風進風對空調系統的制冷或制熱效果的影響。具體地，上述方法還包括如下步驟：

s410、實時獲取車內環境溫度；具體地，車內環境溫度可以通過車內溫度傳感器或感溫包等檢測獲得。

s420、判斷空調是否處于制冷狀態；

當空調處于制冷狀態時，則執行步驟s430，車內環境溫度每升高第一預設溫度，調低當前新風進風速度，直至當前新風進風速度達到新風系統的最小新風進風速度。具體地，當空調處于制冷狀態時，車內的環境溫度每升高第一預設溫度，控制新風機的運行檔位降低一個檔位，以調低當前新風進風速度，直至新風機達到最低檔位。其中，第一預設溫度可以為2℃～5℃。

當空調處于制熱狀態時，則執行步驟s440，車內環境溫度每降低第二預設溫度，調低當前新風進風速度，直至當前新風進風速度達到新風系統的最小新風進風速度。具體地，當空調處于制熱狀態時，車內的環境溫度每降低第二預設溫度，控制新風機的運行檔位降低一個檔位，以調低當前新風進風速度，直至新風機達到最低檔位。其中，第二預設溫度可以為2℃～5℃。

作為進一步地改進，上述方法還包括如下步驟：

獲取車輛的當前位置；具體地，可以通過車輛上設置的gps定位裝置獲得車輛的當前位置。

根據車輛的當前位置判斷車輛是否到達終點站或始發站；

當車輛到達終點站或始發站時，控制新風系統開啟，并控制新風系統以最大新風進風速度持續運行第一預設時間，同時控制空調關閉。具體地，當車輛到達終點站或始發站時，車輛會在終點站或始發站停車等候一段時間。在車輛停車等候的時間段內，控制新風系統開啟，同時控制空調系統關閉，進行車內的新風換氣，以保證車內的空氣清新。進一步地，控制新風系統以最大新風進風速度進行快速換氣，即控制新風機以最大新風進風檔位持續運行。當新風機以最大新風進風檔位持續運行第一預設時間后，控制新風系統關閉。其中，該第一時間可以為10分鐘～30分鐘。

進一步地，當新風系統開啟后，上述方法還包括如下步驟：

判斷車門或車窗是否開啟；具體地，可以通過車內上安裝的位置傳感器等檢測獲得車內的當前位置，根據車門的當前位置判斷車內是否打開。同理，可以通過車窗上安裝的位置傳感器等檢測獲得車窗的當前位置，根據車窗的當前位置判斷車窗是否打開。

在車門或車窗開啟的時間段內，將當前新風進風速度調節至新風系統的最小新風進風速度，控制當前空調的出風速度調節至空調系統的最小空調出風速度。具體地，在車門或車窗開啟的時間段內，將新風機的當前運行檔位調節為最低新風進風檔位，將空調的送風風檔調節為最低空調送風風檔，以避免從車窗或車門處進行換氣，影響新風系統和空調系統的空氣調節效果。

進一步地，當車門或車窗關閉后，將當前新風進風速度調節至車門或車窗開啟前的新風進風速度，將當前空調的出風速度調節至車門或車窗開啟前的空調出風速度。

作為進一步地改進，當新風系統開啟后，如圖5所示，上述方法還包括如下步驟：

s510、判斷新風系統開啟的持續時間是否大于或等于第二預設時間；具體地，該第二預設時間可以5分鐘～10分鐘。當新風系統開啟時，可以記錄新風系統開啟的時刻；當新風系統關閉時，可以記錄新風系統關閉的時刻，根據上述開啟時刻和關閉時刻可以獲得新風系統開啟的持續時間。

當新風系統開啟的持續時間大于或等于第二預設時間時，則執行步驟s520，控制新風系統關閉。當新風系統開啟的持續時間小于第二預設時間時，控制新風系統保持開啟狀態，直至其開啟的持續時間達到第二預設時間。即每次運行上述新風系統的時間不少于第二預設時間。

進一步地，當新風系統關閉時，上述方法還包括如下步驟：

s530、判斷新風系統關閉的持續時間是否小于第三預設時間；具體地，第三預設時間可以為10分鐘～20分鐘。進一步地，可以通過新風系統兩次開啟的時間間隔獲得新風系統關閉的持續時間。

當新風系統關閉的持續時間小于第三預設時間時，則可以控制新風系統處于關閉狀態，以避免新風系統的頻繁開啟或關閉。當新風系統關閉的持續時間超過第三預設時間時，可以通過當前區域的實際滿座率控制新風系統開啟。

更進一步地，由于有些線路較長，而車輛內的人數一直很少，此時可能并不能通過當前區域內的實際滿座率控制新風系統的開啟。為保證車內的空氣清新，可以執行步驟s540，判斷新風系統關閉的持續時間是否超過第四預設時間，具體地，該第四預設時間可以為30分鐘～1小時。當判定該新風系統關閉的持續時間超過第四預設時間時，則執行步驟s550，控制新風系統開啟。進一步地，新風系統開啟后的新風進風速度可以根據上述任一實施例的方法進行調節。如，新風系統開啟后可以以最小新風進風速度運行，并相應的調節空調系統的送風速度以及出風口的啟閉等等。

在一個實施例中，當新風系統關閉時，上述方法還包括如下步驟：根據空調系統的設定溫度和車內環境溫度控制空調運行。此時，可以根據車內環境溫度和空調系統的設定溫度調節車內空氣溫度。

在其他實施例中，上述控制方法還可以用于商場、大廈等建筑的室內空氣調節。當上述控制方法用于室內空氣的調節時，上述的各個區域可以為不同的房間，每個區域內均可設置有新風進風口、新風出風口以及空調出風口，每個區域內均可設置有監控裝置及室內溫度檢測裝置等等。此外，當上述控制方法應用于室內空氣的調節時，可以采用各個區域內的實際人數比例替代上述的各個區域內的實際滿座率，通過各個區域內的實際人數比例表征各個區域的人員分布密度。進一步地，各個區域的實際人數比例可以是實際人員數量與房間的可容納總人數的比值。進一步地，當上述控制方法用于室內空氣的調節時，可以省去對車輛位置的判斷及控制過程。

本領域普通技術人員可以理解實現上述實施例方法中的全部或部分流程，是可以通過計算機程序來指令相關的硬件來完成，所述的程序可存儲于一計算機可讀取存儲介質中，該程序在執行時，可包括如上述各方法的實施例的流程。其中，所述的存儲介質可為磁碟、光盤、只讀存儲記憶體(read-onlymemory，rom)或隨機存儲記憶體(randomaccessmemory，ram)等。

如圖6所示，本發明的另一實施例還提供了一種空氣調節裝置，用于公交車或城鐵等公共交通工具上的空氣調節，具體可以包括新風系統100、空調系統200以及控制系統300。其中，新風系統100可以包括新風機110和新風排風閥120，相應的，在車壁上設置有適用于安裝新風機的新風進風口和適用于安裝新風排風閥120的新風排風口。如圖1所示，該新風進風口可以為一個，新風排風口可以為兩個，兩個新風排風口分設于前車廂區域和后車廂區域。空調系統200可以包括空調出風閥210，相應的，在車壁上設置有適用于裝配空調出風閥210的空調出風口。例如，新風排風口的數量可以為三個，其分布方式如圖1所示。

控制系統可以包括處理器310、存儲器320以及存儲在存儲器320上的計算機程序。進一步地，控制系統還可以包括用于獲取車內人員分布情況的監測裝置330、用于檢測車內各個區域內的環境溫度的車內溫度傳感器340和用于檢測車外環境溫度的車外溫度傳感器350，上述監測裝置330、車內溫度傳感器340和車外溫度傳感器350均連接至處理器310。其中，每個區域內可以均設置有一個監測裝置330。

更進一步地，處理器310連接存儲器320，處理器310讀取并執行存儲器320中存儲的計算機程序。控制系統的處理器在執行上述計算機程序時，具體執行上述任一實施例的控制方法中的步驟。其具體實現過程可參見上文中的描述。

本發明的新風系統與空調系統聯動控制方法及空氣調節裝置，通過各個區域的實際滿座率控制新風系統的開啟，可以根據車內人員的分布進行換新風的操作，提高了新風控制的可靠性；并在新風系統開啟后，根據車內各個區域的實際滿座率獲得新風系統的運行狀態，并根據新風系統的運行狀態控制空調系統的運行，通過新風系統與空調系統的聯動控制，既可以保證車內空氣清新，也可以保證空調系統的制冷或制熱效果。

以上所述實施例僅表達了本發明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對本發明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發明的保護范圍。因此，本發明專利的保護范圍應以所附權利要求為準。