車用稀土新電源混合動力控制系統及其控制方法與流程

本發明涉及一種混合動力系統，具體涉及一種車用稀土新電源混合動力控制系統及其控制方法。

背景技術：

隨著城市化進程加快，新能源電動汽車越來越受到人們的重視。近年來新能源電動汽車已取得重大發展，但是常規動力電池的能量密度低、壽命短、功率小、安全性差、不耐低溫、城市充電場地少，導致新能源電動汽車充電困難及續駛里程短，是當前市場推廣的較大瓶頸。

為了解決新能源電動汽車充電困難及行駛里程短的問題，各種非插電式混合車和增程式電動汽車應運而生。非插電式混合車的核心是在燃油機的基礎上增加一套電池組，通過電池組協調功率輸出和回收制動能量，提高燃油機水平，從而降低油耗，本質上還是燃油機范疇，且系統更加復雜；而增程式電動汽車是在純電動汽車的基礎上加載車載充電器，從而大大延長了電動汽車的續航能力。目前增程式電動汽車采用動力蓄電池為主要驅動能源，而車載充電器一般采用小型汽油或柴油發動機，當電池電量充足時，發動機停機，當電池電量不足時，發動機啟動進行輔助驅動，延長續航里程(例如，公開號為CN 103241133 A的中國專利)。但作為車載充電器的發動機仍采用汽油或柴油等不可再生能源，能量轉換效率低，且排放出氮氧化物、硫化物等尾氣與電動汽車零排放的目標不符合。

近年來，燃料電池因具有高能量密度特點，相關技術不斷取得突破，獲得快速發展。燃料電池以氫氣和氧氣為反應劑，生成電和水，轉換效率高并且完全零污染、零排放。對于以燃料電池為主要驅動能量的汽車，由于汽車的運行并不是一個穩態情況，頻繁的啟動、加速和爬坡使得汽車動態工況非常復雜，燃料電池的輸出隨著車載工況變化，而燃料電池在這種動態工況下由于氧氣供應波動大，在較高輸出功率下的耐久性及壽命欠佳，并且燃料電池由于動態響應比較慢，在啟動、急加速或爬陡坡時燃料電池的輸出特性無法滿足車輛的行駛要求。同時對于以燃料電池為主要驅動能量的汽車，燃料電池的成本和自身重量勢必較高。因此以動力電池作為唯一驅動能源，以燃料電池作為恒定電流輸出裝置給動力電池充電是一個很好的技術發展方向。

當前應用最廣泛的動力電池為鋰離子動力電池，因此，在與燃料電池組成混合動力系統中，如中國專利CN 100581867 C、CN 104139709 A和CN 102555765 B均采用鋰離子電池組為主要動力電源，燃料電池為輔助電源，但鋰離子動力電池自身的安全性、耐低溫、壽命和功率并沒有得到有效解決，三個專利不足之處表現在燃料電池配置功率較高、成本也高，燃料電池壽命短、燃料供應困難，燃料電池系統停機放電率高、停機后燃料電池供電系統停止充電、致電池組電量未充滿等缺陷。

最近，在混合動力系統中，通過控制系統協調燃料電池和鋰離子電池，對鋰離子電池組進行電量控制(例如，公開號為CN 205395802 U的中國專利)，意圖降低燃料電池功率的同時，對電池組有效補電，但專利不足之處表現在需要燃料電池來提供輔助功率，增大了燃料電池控制難度。

綜上所述，如何提供一種高效、可靠的混合動力的控制系統及其控制方法，是目前本領域技術人員亟待解決的問題。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本發明的目的在于：提供一種車用稀土新電源混合動力控制系統及其控制方法，徹底解決電動汽車續駛里程短、充電難和城市充電樁場地缺乏的問題。

本發明為解決其技術問題所采用的技術方案為：

所述車用稀土新電源混合動力控制系統，包括：

稀土新電源體系，包括稀土新電源和電池管理系統，稀土新電源為電動汽車提供唯一的驅動能源，并通過電池管理系統采集稀土新電源參數；

甲醇燃料電池體系，包括甲醇燃料電池、DC/DC整流系統和燃料管理系統，燃料管理系統采集甲醇燃料電池的工作參數，并與電池管理系統進行信息交互，需要時通過甲醇燃料電池為稀土新電源進行恒流充電；

驅動電機體系，包括驅動電機、直流-交流變換電路和電機管理控制系統，稀土新電源通過直流-交流變換電路為驅動電機供電，電機管理控制系統采集驅動電機工作參數，并根據驅動電機的輸入參數決定驅動電機的工作參數；

整車控制系統，與稀土新電源體系、甲醇燃料電池體系和驅動電機體系分別進行通訊，實現整車狀態的采集與診斷。

稀土新電源是指以稀土新材料為電極材料制備的動力蓄電池，比較有代表性的是稀土電容電池，其采用水系電解液，自身非常安全，所用KOH作為電解質與純水組成的電解液，在所有動力蓄電池電解液中具有最高的電導率，因此，稀土新電源還具有超高的功率輸出，能滿足車輛在任何工況下的功率需求；此外，稀土新電源負極采用分層涂布實現了鎳氫電池能量密度和非對稱超級電容器功率密度兼具的優勢，具有超長的循環壽命和耐極端低溫性能，-40℃可以放出80％的電量。因此，稀土新電源可以作為唯一的驅動電源，滿足整車全壽命周期內全天候工況下的需求。

甲醇燃料電池也直接采用市面現售產品，甲醇燃料為甲醇與純水混合溶液，甲醇質量含量為70～80％，一次攜帶的甲醇燃料可以滿足燃料電池輸出≥100Kwh，且≤600Kwh，其采用甲醇作為間接燃料，通過甲醇重整制氫提供氫氣，相對于高壓氫氣罐提供氫氣或貯氫合金罐提供氫氣，具有體積小、重量輕、材料來源廣泛、價格低廉的優勢，且更換甲醇燃料具有工業基礎，更為重要的是，甲醇燃料電池在近幾年技術獲得突破，在小功率輸出范圍(如甲醇重整氫燃料電池單個電堆恒定輸出功率≤5KW)，具有超高的穩定性，工作壽命超過20000h，高于整車全壽命使用周期，達到了實際使用水準，因此，選擇甲醇燃料電池作為能源供應體系，穩定功率輸出，壽命和可靠性獲得極大提高。

上述電池管理系統與現有電動汽車電池管理系統結構相同，將電池狀態信息單向傳輸給整車控制系統，該電池管理系統系統主要包括稀土新電源控制單元和稀土新電源采集單元，稀土新電源采集單元負責采集稀土新電源工作參數，例如電流、單體電壓、總電壓、電池溫度、環境溫度；采集的參數傳輸給稀土新電源控制單元，稀土新電源控制單元對各參數進行計算判斷，舉例說明，稀土新電源工作過程中會散發大量的熱量，設置冷卻風扇為稀土新電源散熱，稀土新電源采集單元采集稀土新電源的電池溫度和環境溫度并將其傳輸至稀土新電源控制單元，如果電池溫度過高，冷卻風扇啟動，如果電池溫度不偏高，冷卻風扇關閉。

燃料管理系統結構與現有燃料電池管理系統相同，由稀土新電源體系供電，主要包括燃料電池控制單元和燃料電池采集單元集成，燃料電池采集單元負責采集甲醇燃料電池參數，如甲醇現有量、工作時間，輸出電流、電壓、進出氣壓、進出甲醇液流量，反應溫度、環境溫度；采集的參數傳輸給燃料電池控制單元，燃料電池控制單元對各參數計算判斷，從而對甲醇輸入輸出泵、進氣出氣泵及冷卻風扇發出指令，若甲醇燃料電池溫度高，冷卻風扇啟動，若甲醇燃料電池溫度較低，則關閉冷卻風扇；若甲醇燃料電池供氧不足，則增大進氣量，確保甲醇燃料的充分燃燒；與此同時，燃料電池采集單元采集的數據和燃料電池控制單元處理后的數據傳輸給整車控制系統，對甲醇燃料電池狀態進行實時監測、控制與故障診斷。

上述驅動電機體系包括驅動電機、直流-交流變換電路和電機管理控制系統，與現有電動汽車的驅動電機體系結構相同，一般直流-交流變換電路和電機管理控制系統集成于高壓箱內，直流交流變換電路將稀土新電源輸出的直流電轉化為驅動電機可用的交流電，電機管理控制系統可監控驅動電機的輸出輸入電壓及輸出輸入電流。若稀土新電源向驅動電機輸入的電壓較低，電機管理控制系統對驅動電機自動發出指令，驅動電機輸出速度變小甚至停止；若稀土新電源向電機輸入的電壓過高，電機管理控制系統將輸入電壓進行調整至驅動電機平穩運行的電壓；若稀土新電源向驅動電機輸入的電流小，電機管理控制系統計算分配給驅動電機的工作電流就小，輸出的動力也小；若稀土新電源向驅動電機輸入的電流大，電機管理控制系統計算分配給驅動電機的工作電流在額定范圍內，避免突破驅動電機安全運行所需的電流，防止發熱異常；反之，運行車輛在減速或者剎車過程中，驅動電機會產生回饋電量，電機管理控制系統對回饋的電流、電壓進行轉化為稀土新電源能接受的范圍，此外，在維修或緊急情況下(如火災)，通過電機管理控制系統可以對稀土新電源主回路進行人工切斷，從而電池組整體斷開，進行安全操作維修，不同的車型采用的驅動電機不同，家庭轎車主要采用的是永磁交流電機、出租車主要采用的開關磁阻電機，客車主要采用的是永磁同步電機。

其中，優選方案為：

所述甲醇燃料電池體系還包括激活按鈕，激活按鈕與燃料管理系統相連，需要通過甲醇燃料電池為稀土新電源進行充電時通過激活按鈕激活甲醇燃料電池，激活按鈕可以是真實存在的操作式按鈕，也可以是虛擬按鈕；所述整車控制系統設有觸摸顯示屏，并與人工操作相結合對整個系統進行協調與控制，整車控制系統對駕駛員輸入、整車狀態進行采集與診斷，虛擬式的激活按鈕通過觸摸顯示屏進行顯示，需要激活甲醇燃料系統時，通過人工操作點按觸摸顯示和平的甲醇燃料激活按鈕進行激活。

本發明還提供一種采用上述車用稀土新電源混合動力控制系統進行混合動力控制的方法，包括：

S1：對目的地進行導航，若電動汽車行駛距離≤3Km，正常啟動電動汽車行駛，由稀土新電源提供唯一的驅動能源；

S2：對目的地進行導航若電動汽車行駛距離大于3Km，正常啟動電動汽車行駛，由稀土新電源提供唯一的驅動能源，并激活甲醇燃料電池，通過DC/DC整流系統對稀土新電源進行恒流充電；

S3：車輛停止后，若電池管理系統判斷稀土新電源電量低于70％，甲醇燃料電池持續工作，稀土新電源電量達到70％后，甲醇燃料電池體系進入休眠狀態。

優選地，S1執行過程中，通過驅動電機體系驅動車輛行駛，驅動電機體系同時對驅動電機得到狀態進行監控；并通過電機管理控制系統將驅動電機狀態信息發送給整車控制系統，電池管理系統對稀土新電源狀態進行實時監測，并將電池狀態信息單向傳輸到整車控制系統。

優選地，S2執行過程中，激活甲醇燃料電池后，燃料管理系統對甲醇燃料電池狀態進行實時監測并與電池管理系統進行信息交互，同時甲醇燃料電池狀態信息單向傳輸給整車控制系統，整車控制系統通過面板顯示燃料管理系統發送的數據，駕駛員根據顯示數據進行對車輛進行操作。

優選地，所述S2執行過程中，稀土新電源進行恒流充電電流值為電動汽車運行所需的平均電流，一般取40-90A。

優選地，S3執行過程中，若稀土新電源電量沒有達到70％前電動汽車又繼續啟動行駛，甲醇燃料電池持續工作，直至電池組電量達到70％后，甲醇燃料電池體系進入休眠狀態，電池管理系統判斷稀土新電源電量數據傳輸給燃料管理系統，甲醇燃料電池體系根據此數據決定是否稀土新電源進行恒流充電。

優選地，所述稀土新電源體系在汽車行駛過程中一直處于工作狀態，在甲醇燃料電池體系、整車控制系統和驅動電機體系休眠后，自動轉入低功率輸出狀態，提供整車報警功能，低功率一般不小于0.3W/h，且不大于1W/h。

與現有技術相比，本發明具有以下有益效果：

(1)本發明能夠滿足城市或城市間用新能源電動汽車，充分發揮稀土新電源高安全、高功率、長壽命、耐低溫的優勢和甲醇燃料電池高容量密度、輸出功率小的特點，通過整車控制系統和人工操作相結合，實現稀土新電源和甲醇燃料電池兩者優勢的集成，解決了電動汽車續駛里程短、充電難和城市充電樁場地缺乏的問題，對構筑智慧城市或城市間交通用新能源電動汽車具有重要的經濟意義。

(2)甲醇燃料電池按照不同類型的車輛所輸出的平均電流進行不同的最優功率組合，通過人工激活，實現自身最優化狀態進行工作，在動態工況下首次實現可靠的工作時間大于20000h。

(3)混合動力成功實現以稀土新電源作為唯一的驅動能源，甲醇燃料電池作為稀土新電源的能源供應體系，兩者相互通訊又彼此獨立，極大提高混合動力在全壽命周期、全天候工況下的可靠性。

(4)甲醇燃料電池體系根據不同的車型，一次攜帶的甲醇燃料可以滿足燃料電池輸出功率從100Kwh到600Kwh，而稀土新電源體系根據不同的車型，一次攜帶的電量滿足80～120公里行駛需求；兩者有效結合，實現全天候下的整體能量密度達到1000～2500Wh/Kg，遠高于當前任何類型的動力蓄電池能量密度。

(5)甲醇燃料來源廣泛，價格低廉，為車用稀土新電源混合動力的規模化奠定良好的工業基礎，且稀土新電源以稀土新材料作為電極材料，為稀土高端應用產業鏈建立提供了契機，首次兼容新能源車和稀土資源兩大發展戰略，具有極其重要的戰略意義。

附圖說明

圖1是本發明實施例結構框圖。

圖2是本發明實施例2控制流程圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本發明實施例做進一步描述：

實施例1：

如圖1所示，本發明所述車用稀土新電源混合動力控制系統，包括：

稀土新電源體系，包括稀土新電源和電池管理系統，稀土新電源為電動汽車提供唯一的驅動能源，并通過電池管理系統采集稀土新電源參數；

甲醇燃料電池體系，包括甲醇燃料電池、DC/DC整流系統和燃料管理系統，燃料管理系統采集甲醇燃料電池的工作參數，并與電池管理系統進行信息交互，需要時通過甲醇燃料電池為稀土新電源進行恒流充電；

驅動電機體系，包括驅動電機、直流-交流變換電路和電機管理控制系統，稀土新電源通過直流-交流變換電路為驅動電機供電，電機管理控制系統采集驅動電機工作參數，并根據驅動電機的輸入參數決定驅動電機的工作參數；

整車控制系統，與稀土新電源體系、甲醇燃料電池體系和驅動電機體系分別進行通訊，實現整車狀態的采集與診斷。

其中，所述甲醇燃料電池體系還包括激活按鈕，激活按鈕與燃料管理系統相連，需要通過甲醇燃料電池為稀土新電源進行充電時通過激活按鈕激活甲醇燃料電池，激活按鈕可以是真實存在的操作式按鈕，也可以是虛擬按鈕；所述整車控制系統設有觸摸顯示屏，并與人工操作相結合對整個系統進行協調與控制，整車控制系統對駕駛員輸入、整車狀態進行采集與診斷，虛擬式的激活按鈕通過觸摸顯示屏進行顯示，需要激活甲醇燃料系統時，通過人工操作點按觸摸顯示和平的甲醇燃料激活按鈕進行激活。

稀土新電源是指以稀土新材料為電極材料制備的動力蓄電池，比較有代表性的是稀土電容電池，其采用水系電解液，自身非常安全，所用KOH作為電解質與純水組成的電解液，在所有動力蓄電池電解液中具有最高的電導率，因此，稀土新電源還具有超高的功率輸出，能滿足車輛在任何工況下的功率需求；此外，稀土新電源負極采用分層涂布實現了鎳氫電池能量密度和非對稱超級電容器功率密度兼具的優勢，具有超長的循環壽命和耐極端低溫性能，-40℃可以放出80％的電量。因此，稀土新電源可以作為唯一的驅動電源，滿足整車全壽命周期內全天候工況下的需求。

甲醇燃料電池也直接采用市面現售產品，甲醇燃料為甲醇與純水混合溶液，甲醇質量含量為70～80％，一次攜帶的甲醇燃料可以滿足燃料電池輸出≥100Kwh，且≤600Kwh，其采用甲醇作為間接燃料，通過甲醇重整制氫提供氫氣，相對于高壓氫氣罐提供氫氣或貯氫合金罐提供氫氣，具有體積小、重量輕、材料來源廣泛、價格低廉的優勢，且更換甲醇燃料具有工業基礎，更為重要的是，甲醇燃料電池在近幾年技術獲得突破，在小功率輸出范圍(如甲醇重整氫燃料電池單個電堆恒定輸出功率≤5KW)，具有超高的穩定性，工作壽命超過20000h，高于整車全壽命使用周期，達到了實際使用水準，因此，選擇甲醇燃料電池作為能源供應體系，穩定功率輸出，壽命和可靠性獲得極大提高。

上述電池管理系統與現有電動汽車電池管理系統結構相同，將電池狀態信息單向傳輸給整車控制系統，該電池管理系統系統主要包括稀土新電源控制單元和稀土新電源采集單元，稀土新電源采集單元負責采集稀土新電源工作參數，例如電流、單體電壓、總電壓、電池溫度、環境溫度；采集的參數傳輸給稀土新電源控制單元，稀土新電源控制單元對各參數進行計算判斷，舉例說明，稀土新電源工作過程中會散發大量的熱量，設置冷卻風扇為稀土新電源散熱，稀土新電源采集單元采集稀土新電源的電池溫度和環境溫度并將其傳輸至稀土新電源控制單元，如果電池溫度過高，冷卻風扇啟動，如果電池溫度不偏高，冷卻風扇關閉。

燃料管理系統結構與現有燃料電池管理系統相同，燃料管理系統由稀土新電源體系供電，主要包括燃料電池控制單元和燃料電池采集單元集成，燃料電池采集單元負責采集甲醇燃料電池參數，如甲醇現有量、工作時間，輸出電流、電壓、進出氣壓、進出甲醇液流量，反應溫度、環境溫度；采集的參數傳輸給燃料電池控制單元，燃料電池控制單元對各參數計算判斷，從而對甲醇輸入輸出泵、進氣出氣泵及冷卻風扇發出指令，若甲醇燃料電池溫度高，冷卻風扇啟動，若甲醇燃料電池溫度較低，則關閉冷卻風扇；若甲醇燃料電池供氧不足，則增大進氣量，確保甲醇燃料的充分燃燒；與此同時，燃料電池采集單元采集的數據和燃料電池控制單元處理后的數據傳輸給整車控制系統，對甲醇燃料電池狀態進行實時監測、控制與故障診斷。

上述驅動電機體系包括驅動電機、直流-交流變換電路和電機管理控制系統，與現有電動汽車的驅動電機體系結構相同，一般直流-交流變換電路和電機管理控制系統集成于高壓箱內，直流交流變換電路將稀土新電源輸出的直流電轉化為驅動電機可用的交流電，電機管理控制系統可監控驅動電機的輸出輸入電壓及輸出輸入電流。若稀土新電源向驅動電機輸入的電壓較低，電機管理控制系統對驅動電機自動發出指令，驅動電機輸出速度變小甚至停止；若稀土新電源向電機輸入的電壓過高，電機管理控制系統將輸入電壓進行調整至驅動電機平穩運行的電壓；若稀土新電源向驅動電機輸入的電流小，電機管理控制系統計算分配給驅動電機的工作電流就小，輸出的動力也小；若稀土新電源向驅動電機輸入的電流大，電機管理控制系統計算分配給驅動電機的工作電流在額定范圍內，避免突破驅動電機安全運行所需的電流，防止發熱異常；反之，運行車輛在減速或者剎車過程中，驅動電機會產生回饋電量，電機管理控制系統對回饋的電流、電壓進行轉化為稀土新電源能接受的范圍，此外，在維修或緊急情況下(如火災)，通過電機管理控制系統可以對稀土新電源主回路進行人工切斷，從而電池組整體斷開，進行安全操作維修，不同的車型采用的驅動電機不同，家庭轎車主要采用的是永磁交流電機、出租車主要采用的開關磁阻電機，客車主要采用的是永磁同步電機。

實施例2：

本實施例在實施例1的基礎上一種采用上述車用稀土新電源混合動力控制系統進行混合動力控制的方法，本實施例中電動汽車為家庭小轎車，以稀土新電源作為唯一的驅動能源，所帶電量可以滿足家庭小轎車行駛80Km，甲醇燃料電池作為稀土新電源的能源供應體系攜帶的甲醇燃料濃度為70％，一次攜帶的甲醇燃料可以滿足燃料電池輸出功率從100Kwh，如圖2所示，該方法包括：

S1：對目的地進行導航，若電動汽車行駛距離≤3Km，正常啟動電動汽車行駛，由稀土新電源提供唯一的驅動能源；

S2：對目的地進行導航若電動汽車行駛距離大于3Km，正常啟動電動汽車行駛，由稀土新電源提供唯一的驅動能源，并激活甲醇燃料電池，通過DC/DC整流系統對稀土新電源進行恒流充電；

S3：車輛停止后，若電池管理系統判斷稀土新電源電量低于70％，甲醇燃料電池持續工作，稀土新電源電量達到70％后，甲醇燃料電池體系進入休眠狀態。

S1執行過程中，通過驅動電機體系驅動車輛行駛，驅動電機體系同時對驅動電機總電壓、總電流狀態進行監測、控制與故障診斷；并通過電機管理控制系統將驅動電機總電壓、總電流等狀態信息發送給整車控制系統，電池管理系統對稀土新電源狀態進行實時監測，并將電池狀態信息單向傳輸到整車控制系統，主要包括稀土新電源的單體電壓、總電壓、總電量、輸出電流和溫度；

S2執行過程中，激活甲醇燃料電池后，燃料管理系統對甲醇燃料電池狀態進行實時監測并與電池管理系統進行信息交互，同時甲醇燃料電池狀態信息單向傳輸給整車控制系統，主要包括甲醇燃料剩余量、溫度、液壓差、氣壓差、輸出電流值、單體電壓和總電壓，整車控制系統通過面板顯示燃料管理系統發送的數據，駕駛員根據顯示數據進行對車輛進行操作；

所述S2執行過程中，稀土新電源進行恒流充電電流值為電動汽車運行所需的平均電流，家庭小轎車一般為40A。

S3執行過程中，若稀土新電源電量沒有達到70％前電動汽車又繼續啟動行駛，甲醇燃料電池持續工作，直至電池組電量達到70％后，甲醇燃料電池體系進入休眠狀態，電池管理系統判斷稀土新電源電量數據傳輸給燃料管理系統，甲醇燃料電池體系根據此數據決定是否稀土新電源進行恒流充電。

所述稀土新電源體系在汽車行駛過程中一直處于工作狀態，在甲醇燃料電池體系、整車控制系統和驅動電機體系休眠后，持續一定時間后(一般取15min)，自動轉入0.3W/h輸出狀態，提供整車報警功能。

家庭小轎車用稀土新電源混合動力產品在全天候下的整體能量密度達到2500Wh/Kg，一次攜帶的甲醇燃料可以連續行駛有效里程≥500Km，滿足十年壽命周期內家庭小轎車出行需要。

實施例3：

本實施例在實施例2的將家庭用小汽車改為城市出租車，其控制方法大致相同，只是采用的稀土新電源和甲醇燃料電池規格有所不同，城市出租車以稀土新電源作為唯一的驅動能源，所帶電量可以滿足城市出租車行駛100Km，甲醇燃料電池作為稀土新電源的能源供應體系攜帶的甲醇燃料濃度為75％，一次攜帶的甲醇燃料可以滿足燃料電池輸出功率從200Kwh。

稀土新電源體系在城市出租車行駛過程中一直處于工作狀態，在甲醇燃料電池體系、整車控制系統和驅動電機體系休眠后，持續一定時間后(一般取5min)，自動轉入0.5W/h輸出狀態，提供整車報警功能

城市出租車用稀土新電源混合動力產品在全天候下的整體能量密度達到1800Wh/Kg，一次攜帶的甲醇燃料可以連續行駛有效里程≥700Km，滿足八年壽命周期內城市出租車運營需要。

實施例4：

本實施例在實施例2的將家庭用小汽車改為城市大型客車，其控制方法大致相同，只是采用的稀土新電源和甲醇燃料電池規格有所不同，城市大型客車以稀土新電源作為唯一的驅動能源，所帶電量可以滿足城市大型客車行駛120Km，甲醇燃料電池作為稀土新電源的能源供應體系攜帶的甲醇燃料濃度為80％，一次攜帶的甲醇燃料可以滿足燃料電池輸出功率從600Kwh。

稀土新電源體系在城市出租車行駛過程中一直處于工作狀態，在甲醇燃料電池體系、整車控制系統和驅動電機體系休眠后，持續一定時間后(一般取10min)，自動轉入1.0W/h輸出狀態，提供整車報警功能

城市大型客車用稀土新電源混合動力產品在全天候下的整體能量密度達到1000Wh/Kg，一次攜帶的甲醇燃料可以開空調連續行駛有效里程≥300Km，滿足八年壽命周期內城市大型客車通勤需要。