在使用多個動力源的車輛中的動力優先化的制作方法

本發明設計一種優先和控制由車輛中的多個動力源生成的動力的系統和方法。

背景技術：

機動車輛可采用單個或多個動力源。這種車輛既可以采用其中使用內燃機以推動車輛的動力系統，也可以采用其中使用兩個或多個不同動力源以實現相同任務的混合動力系統。在具有多個動力源的輪式機動車輛中，可以使用獨立動力源來為不同車輪提供動力。

在這種混合動力系統中，內燃機可以用作主動力源，并且電動機可以用作輔助動力源。為最大化這種動力系統的燃料效率，當需要很小或者不需要動力系統扭矩用以驅動車輛時，可關閉至少一個動力源。當對象車輛保持穩定巡航速度、處于滑行減速模式(即當車輛從提高的速度減速時或者當車輛停止時)時，可能遭遇這種情況。

除了諸如內燃機的主動力源之外，也可以操作諸如電動機的輔助動力源，以當可以有效使用這種增大輸出來為車輛提供動力時選擇性地最大化動力系統的輸出。換言之，當保證存在諸如作用在車輛上的重力和道路條件或車輪牽引力的這種限制因素時，輔助動力源可以用于選擇性地增加由主動力源生成的動力以提升車輛的加速度。

技術實現要素：

優先車輛中的第一和第二動力源的動力輸出的方法包括經由與衛星通信的控制器識別在特定道路路線上的當前車輛位置。該方法另外包括接收針對第一和第二動力源的動力生產的總量的請求。該方法另外包括響應于識別的當前車輛位置，確定第一動力源的當前可用動力生產和第二動力源的目標最大動力。該方法還包括響應于識別的當前車輛位置，確定充能狀態和配置為向第二動力源提供能量的能量源的最小能量儲備。

該方法另外包括響應于確定的最小能量儲備和能量源充能狀態，確定第二動力源的可用動力生產。該方法還包括從請求的動力生產總量中減去第一動力源的當前可用動力生產，以確定第二動力源的請求的動力生產。此外，該方法包括將第二動力源的可用動力與第二動力源的請求動力進行比較，以及生成可用動力和請求動力中較小的一個以最小化車輛經過整個道路路線的時間量。

車輛可以是全輪驅動的。在這種情況下，第一動力源可以可操作地連接至車輛的第一組車輪，并且第二動力源可以可操作地連接至車輛的第二組車輪。在這種車輛結構中，第一和第二動力源可以獨立地操作。

該方法還可包括，在第一和第二動力源的動力生產總量的請求被接收之后，經由控制器評估約束的存在，該約束限制第一動力源的當前可用動力生產和第二動力源的可用動力生產。

限制第一動力源的當前可用動力生產和第二動力源的可用動力生產的約束可以是相應第一組和第二組車輪中的一組處的牽引力限制。

該方法還可包括經由控制器確定在道路路線上的車輛的道路速度。在這種情況下，響應于車輛的確定道路速度，確定第二動力源的最大目標動力生產的動作可以被另外實現。

該方法可另外包括控制器使用車輛的確定道路速度更新在道路路線上的車輛的當前位置。

該方法還可包括經由控制器評估限制第二動力源的動力生產的約束的存在。

響應于評估的限制第二動力源的動力生產的約束，確定第二動力源的可用動力生產的動作可以被另外實現。

根據本發明，第一動力源可以是內燃機，并且第二動力源可以是電動機。

限制電動機的動力生產的約束可以是電池的溫度、控制器的溫度、電動機的溫度或電動機的旋轉速度。

還公開了采用配置為執行上述方法的控制器的車輛。

從以下結合附圖和所附權利要求書對實施本發明的實施例和最佳方式的詳細描述，本發明的上述特征和優點以及其它特征和優點將顯而易見。

附圖說明

圖1是根據本發明采用多個動力源的車輛的示意圖。

圖2示意性地示出了定位在道路路線上的圖1所示的車輛。

圖3示意性地示出了用于控制圖1和圖2所示車輛的操作的方法。

具體實施方式

參照附圖，其中類似元件始終采用相同標號標識，圖1示出具有多個動力源的車輛10，多個動力源可操作地連接至獨立組的從動輪，以提供按需全輪驅動推進。車輛10包括顯示為內燃機12的第一動力源，內燃機12配置為生成發動機動力p1和扭矩t1以經由第一組車輪14驅動車輛。如圖所示，第一組車輪14包括用于通過變速器16和第一輪軸18將發動機輸出扭矩t1傳輸至道路表面13的第一或左側車輪14-1和第二或右側車輪14-2。

如本文所關注的，變速器16可以是多速自動換擋變速器，其利用傳動機構和多個扭矩傳輸裝置以在變速器的輸入部20和輸出部22之間生成離散的傳動比或生成連續可變變速器(cvt)。車輛10還包括配置為通過特定方向盤角度的輸入經由轉動第一組車輪14來控制車輛方向的方向盤23。盡管第一組車輪14在圖1中描繪為一組前輪，但并不排除第一組車輪是車輛10中的后輪。

如圖所示，第一動力源12可以另外包括第一電動發電機24。在示例性實施例中，第一電動發電機24可配置為集成起動發電機(isg)或12伏特停止-起動電動機。本文所關注的isg是36伏特或更大伏特的電動發電機，其經由傳動帶26直接連接至發動機12，并從例如諸如一個或多個電池這樣的能量存儲裝置的能量源27接收其電能。如圖所示，第一電動發電機24被用于迅速地起動和旋轉發動機12至操作速度，作為發動機停止-起動設定的一部分。在車輛10的某些實施例中，第一電動發電機24可以用于增加第一動力源12的動力p1和扭矩t1。另外，第一電動發電機24可用于生成電能，由車輛10的附件(未示出)使用，例如動力轉向和加熱通風和空氣調節(hvac)系統。如圖1所示，能量存儲裝置27還提供電能以操作輔助流體泵25，以使用扭矩傳輸裝置，以準備由第一電動發電機24重新起動的發動機12。

車輛10另外包括第二輪軸28。第二輪軸28在操作上獨立于發動機12、變速器16和第一電動發電機24。第二輪軸28包括配置為第二電動發電機30的第二動力源。第二電動發電機30配置為生成動力p2和扭矩t2以經由第二組車輪32驅動車輛10，第二組車輪32包括第一或左側車輪32-1和第二或右側車輪32-2。盡管第二組車輪32在圖1中描繪為一組后輪，但并不排除第二組車輪是車輛10中的前輪。第二電動發電機30從能量存儲裝置27接收其電能。因此，第二電動發電機30配置為獨立于包括發動機12和第一電動發電機24的第一動力源經由電動發電機輸出動力p2和扭矩t2來驅動車輛10，以為車輛10提供按需電動輪軸驅動。如本領域技術人員理解的，由這種動力源12和30生成的動力量是相應動力源的所測量扭矩輸出與瞬時旋轉速度的乘積。相應的第一動力源12和第二動力源30的動力輸出p1和動力輸出p2以及下文將詳細討論的其置換未在圖中特別示出。

僅經由第二電動發電機30的車輛10的驅動導致車輛完全以電動車輛或“ev”模式操作。此外，當第一和第二輪軸18、28受其相應的動力源、發動機12和第二電動發電機30驅動時，車輛10實現全輪驅動。通常，具有其伴隨的第一和第二輪軸18、28的車輛10的電動全輪驅動系統沿車輛軸線x縱向布置。因此，車輛10包括可經由獨立操作的發動機12和第二電動發電機30提供的按需全輪驅動推進。盡管本發明的其余部分特別描述了使用發動機12和第二電動發電機30的車輛10，但車輛10并不局限于這種特定獨立的第一和第二動力源。

在操作期間，車輛10可在發動機12關閉且變速器16置于空檔時僅由第二電動發電機30驅動，以節約燃料并改進車輛的操作效率。例如，發動機12可在車輛10保持穩定巡航速度時關閉，該巡航速度可僅由第二電動發電機30的動力p2和扭矩t2輸出維持。另外，發動機12可在車輛10處在滑行減速模式(即當車輛從提高的速度減速時或者當車輛停止時)時關閉。在車輛10保持穩定巡航速度的情形中，發動機12可在任何時刻重新起動，以參與驅動車輛。為參與驅動車輛10，發動機12將被調用來生成適當水平的發動機扭矩t1，發動機扭矩t1將導致期望水平的變速器輸出扭矩，即輸出部22處的變速器扭矩。

期望水平的變速器輸出扭矩可以代表車輛10以電動全輪驅動模式或僅發動機驅動模式驅動。發動機重新起動之后，當車輛10將以電動全輪驅動模式被驅動時，期望水平的變速器輸出扭矩被確定，響應于由車輛操作者生成的請求。例如，這種操作者請求可以由適當傳感器33-1檢測的車輛加速器踏板33的位置識別。一種情形可能在車輛10在一個或多個驅動輪處經受牽引力損耗時出現，牽引力損耗可能發生在第一組車輪14和/或第二組車輪32。這種牽引力損耗可能是諸如從停止快速加速或為轉動提供動力的車輛操作者駕駛要求、和/或諸如惡劣天氣或松軟道路表面13的道路條件的結果，轉動可能導致內側車輪的卸載和打滑。因此，具有同時傳輸至第一和第二組車輪14、32的驅動扭矩對于滿足操作者的要求來說可能是有利的。

這種情形可能在能量存儲裝置27的充能狀態低于足夠操作第二電動發電機30的預定閥值時出現。例如，充能狀態的這種預定最小值可為存儲電荷最大量的10％。如本領域技術人員理解的，能量存儲裝置27可經由專用交流發電機(未示出)或經由再生制動即通過以能量發電模式操作第二電動發電機30再充能。另外，能量存儲裝置27還可以經由第一電動發電機24再充能。盡管圖1示出了描繪車輛10的各種系統部件之間的特定連接的圖表，還可以構想不背離本發明關注點的車輛的其它配置。

車輛10還包括控制器34，其負責實現發動機12的快速起動以及發動機扭矩t1的逐漸運行，以驅動車輛。如本文所構想的，控制器34可包括用以調節和協調車輛10的混合推進的中央處理器(cpu)，混合推進包括發動機12、變速器16和第一和第二電動發電機24、30的操作。控制器34還配置為優先發動機12和第二電動發電機30的動力生成，以在各種道路條件下更有效地推動車輛10。控制器34包括存儲器，至少一些存儲器是有形的和非瞬時的。存儲器可以是參與提供計算機可讀數據或過程指令的任何可記錄介質。這種介質可以采用許多形式，包括但不限于非易失介質和易失介質。

例如，用于控制器34的非易失介質可包括光盤或磁盤以及其它持久存儲器。例如，易失介質可包括可構成主儲存器的動態隨機訪問儲存器(dram)。這種指令可以通過一個或多個傳輸介質傳輸，傳輸介質包括同軸電纜、銅線和光纖，包括電線(其包含聯接至計算機的處理器的系統總線)。控制器34的存儲器還可包括軟盤、柔性盤、硬盤、磁帶、任何其它磁性介質、cd-rom、dvd和任何其它光學介質等。控制器34可配置或配備有其它所需計算機硬件，例如高速時鐘、必需的模數轉換(a/d)和數模轉換(d/a)電路、任何必要的輸入/輸出電路和裝置(i/o)以及適當的信號調節和/或緩沖電路。控制器34所需的或可獲取的任何算法由此可存儲在存儲器中且自動地執行以提供所需的功能。

控制器34配置為在車輛10僅由第二電動發電機30驅動時接收用于發動機12啟動的請求。控制器34還被配置為控制發動機12，以根據車輛10是以電動全輪驅動模式驅動還是以僅發動機驅動模式驅動來生成期望水平的變速器輸出扭矩。另外，控制器34被編程為控制鎖止變速器16內的各個扭矩傳輸裝置以將變速器置于特定的傳動比所需要的流體壓力的施加。控制器34還可被編程為根據期望水平的變速器輸出扭矩來確定期望的發動機速度和變速器16中的傳動比。例如，發動機12的期望速度和變速器16內的適當傳動比可從映射數據表中選擇，該映射數據在車輛10的測試和開發期間采集。這種映射數據表也可被編程到控制器34中，用于針對發動機12的扭矩曲線通過控制器交叉引用的期望水平的變速器輸出扭矩、可允許的發動機速度以及車輛10當前速度下的變速器傳動比。因此，響應于接收到的發動機12重新啟動的請求，控制器34隨后可選擇傳動比、發動機速度和發動機燃料消耗的最高效的組合，以生成用于驅動車輛10的期望水平的變速器輸出扭矩。

控制器34例如經由天線34-1與地球軌道衛星35通信。控制器34配置為或編程為實時識別諸如跑道的道路路線36(圖2所示)，道路路線36包括車輛正在行駛的道路表面13。控制器34還配置為，當車輛由第一動力源即發動機12產生的動力p1和扭矩t1驅動時，例如經由全球定位系統(gps)坐標識別使用衛星35行駛在對象道路路線36上的車輛10的當前位置。在車輛10的操作過程中，控制器34監測能量源27的充能狀態。控制器34還配置為響應于識別的車輛10的當前位置，確定第二動力源即第二電動發電機30的最大目標動力生產p2max。控制器34另外配置為確定需要在衛星35接收的識別當前位置向第二動力源30提供能量的能量源27的最小能量儲備emin，以使用最小時間量來完成道路路線36的全搭接。

上述最小能量儲備emin是能量的閾值，在此處能量變得最佳以通過第二動力源30協助向車輛10提供動力。在道路路線36上的各個位置處，需要在于當前位置使用能量與保留能量以用于未來位置之間進行權衡，該權衡提供減少搭接時間的另外的機會。有了能量源27的更高soc，由于未來位置處的返回減少，權衡變得更有利，直到某一時間，能量源的剩余能量超過當前位置與道路路線36末端之間的動力協助所需總能量。道路路線36上各個位置處的emin值在期望能量經由第二動力源30提升車輛10的加速度處代表能量源27的剩余能量的量，因為在搭接完成之前沒有更好的位置來使用能量。換言之，emin代表用于在道路路線36上的所有點處在當前位置與路線末端之間協助向車輛10提供能量所需要的能量儲備，其中這種動力協助將比在當前位置處更有效地有助于減少總搭接時間，即有助于減少每單位能量使用的總搭接時間。為最佳化特定道路路線36上的車輛10的搭接時間，控制器34還可編程為具有查找表50，查找表50可以配置為p2max和emin的地圖或圖表，作為車輛位置與對象道路路線的函數。

控制器34還配置為基于能量源27的最小能量儲備emin確定來自第二動力源30的可用動力量p2a。當能量源27的剩余充能狀態小于emin值或者處于或低于第二動力源30的確定最大目標動力生產p2max時，這種可用動力p2a將變成零。控制器34可另外使用車輛10的諸如速度和/或加速度的測量數據，以結合從衛星35接收的位置數據更新位置信息。當衛星35信號由于阻塞或其它干擾臨時不可用時，這種測量車輛10可以通過控制器34來使用以提高確定位置的精確性，并且還可用于確定或更新道路路線36上的車輛位置。

控制器34另外配置為接收關于第一和第二動力源12和30的動力生產總量pt的操作者請求。例如，操作者請求的動力總量pt可被識別，響應于由傳感器33-1檢測的并且傳遞至控制器34的車輛加速器踏板33的位置。控制器34還配置為將第一動力源12產生的當前動力p1從請求的動力生產總量pt中減去，以確定第二動力源30的請求動力生產p2r。具體地說，響應于pt的目前正由第一動力源12產生的動力p1的量是從第一動力源當前可用的最大動力，其不超過pt。此外，控制器34配置為比較可用動力生產p2a和第二動力源30的確定請求動力生產p2r，并且調節第二動力源以由此生成可用動力生產和請求動力生產中較小的一個。為生成可用動力生產p2a和請求動力生產p2r中較小一個的第二動力源30的這種調節旨在最小化車輛10要求的完成道路路線36的全搭接的時間量。

控制器34還可以配置為，在接收關于第一和第二動力源的動力生產總量的請求之后，評估約束的存在，該約束限制第一和第二動力源12、30的動力生產總量pt。例如，限制第一和第二動力源12、30的動力生產總量pt的代表性約束可以是在第一組車輪14和/或第二組車輪32處的牽引力限制。控制器34可以另外配置為評估約束的存在，該約束僅限制第二動力源30的動力生產p2。例如，限制第二動力源30的動力生產p2的量的代表性約束可以是能量存儲裝置27、第二電動發電機30和控制器34的操作溫度或對象第二電動機的旋轉速度。能量存儲裝置27的對象操作溫度可以經由專用傳感器(未示出)檢測。并且可以傳遞至控制器34。限制第二動力源30的動力生產p2的這種評估約束可以特定地用作確定第二動力源的可用動力生產p2a的因素。

控制器34可配置為，當車輛10由發動機12和第二電動發電機30中的至少一個驅動時，實時確定第一組車輪14的每個的相對于道路表面13的旋轉速度，包括左側車輪14-1和右側車輪14-2的以及第二組車輪32的相對于道路表面13的各個旋轉速度，包括左側車輪32-1和右側車輪32-2的相對于道路表面13的各個旋轉速度。每一側輪14-1、14-2、32-1和32-2的旋轉速度可經由位于相應車輪且將信號處理傳遞至控制器34的適當單個傳感器37感測。控制器34還可以編程為確定在識別的道路路線36上的車輛10相對于道路表面13的道路速度，以及車輛加速度，包括縱向加速度即沿著車輛軸線x的方向上的加速度和側向加速度即基本上橫向于對象車輛軸線的方向上的加速度。控制器34可通過使用側輪14-1、14-2、32-1和32-2的感測旋轉速度估計車輛10的速度。

備選地，控制器34可配置為經由天線34-1接收來自衛星35的信號，其中信號將提供車輛10速度的更精確的確定。車輛10的縱向加速度可通過位于車輛10上的加速度計38被感測和傳遞至控制器34。車輛10的確定道路速度還可以用作確定能量源27的最小能量儲備emin和第二動力源30的最大目標動力生產p2max的因素，即響應于確定道路速度。根據本發明，由于每個搭接開始處的能量源27的不同充能狀態，控制器34編程為減少對象道路路線36上各個搭接之間的車輛10性能的變化。控制器34還配置為適應對能量存儲裝置27的用于搭接特定道路路線36的能量用量的變化，其由衛星35確定，導致各個搭接之間車輛10的性能變化減少。

控制器34還可以編程為確定相對于道路表面13的車輛10的打滑。車輛10的打滑可包括測量第一和第二組車輪14、32在縱向方向40即沿著車輛軸線x的方向上打滑了多少。具體地說，縱向方向40上車輛10的打滑可包括測量各個側輪14-1、14-2、32-1和32-2中的任何一個縱向打滑了多少，其由車輛的確定速度與每個特定車輪的對應旋轉速度之間的差異識別。車輛10的打滑還可包括測量側輪14-1、14-2、32-1和32-2中的任何在橫向方向42即大致垂直于車輛軸線x的方向上打滑了多少，其識別了車輛偏離其沿著道路表面13的預期方向或路徑。車輛10的預期方向可由方向盤角度識別，方向盤角度可以由可操作地連接至方向盤23的傳感器44檢測，傳遞至控制器34并且經由控制器與從衛星35接收位置信號相比較。

控制器34另外編程為經由調節發動機12和第二電動發電機30的相應扭矩輸出t1和t2中的至少一個來控制車輛10的相對于道路表面13的打滑。根據前述描述，控制車輛10的打滑包括控制第一和第二組車輪14、32中的至少一個的相對于道路表面13的打滑量。如上所述，第一和第二組車輪14、32的這種打滑可能在縱向方向40上相對于道路表面13發生。例如，當車輛10大致朝縱向方向40行進時，這種情形可能在發動機12或第二電動發電機30的驅動扭矩抑制相應組14、32的抓地時出現。同樣如上所述，第一和第二組車輪14、32的打滑可在大致垂直于車輛軸線x的橫向方向42上相對于道路表面13發生，例如在車輛10轉彎期間。第一組車輪14或第二組車輪32在橫向方向42上的打滑建立了車輛10的偏航旋轉并且改變了車輛指向的方向——指向縱向方向40的左方或右方。如本領域技術人員理解的，車輛10的偏航率是偏航旋轉的角速度，即航向角度θ的變化率，其可由位于車輛10上的偏航率傳感器48檢測。

為控制車輛10的相對于道路表面13的打滑，控制器34可配置為經由與相應方向盤角度傳感器44和偏航率傳感器48通信確定車輛的方向盤角度和偏航率。此外，控制器34可編程為比較確定的方向盤角度和偏航率并且調節來自發動機12和第二電動發電機30的相應扭矩輸出t1、t2以控制車輛10的偏航率。車輛10的偏航率的這種控制旨在使真實車輛航向返回至由操作者在方向盤23處命令的期望航向，期望航向大致上更接近縱向方向40。

來自發動機12的扭矩輸出t1的增加將傾向于生成“轉向不足”或導致車輛10轉向小于操作者在方向盤23處命令的量。另一方面，來自第二電動發電機30的扭矩輸出t2的增加將傾向于生成“轉向過度”或導致車輛10轉向大于操作者在方向盤23處命令的量。因此，改變發動機12和第二電動發電機30的相應扭矩輸出t1、t2將根據是否需要轉向不足或轉向過度以改變航向角度θ來調整車輛10的姿態，并且使車輛回到符合在方向盤23處命令的期望車輛航向的狀態。為了調整車輛10的姿態，控制器34可另外配置為仲裁即評估、協調和調節第一和第二組車輪14、32之間的適當扭矩分配。第一和第二組車輪14、32之間的這種扭矩分配通常將為了車輛10的最有效推進被仲裁，最有效推進與這種諸如操作者對加速度和道路表面13的條件的請求的因素一致。

和上述一致，第一和第二組車輪14、32之間的扭矩分配的仲裁經由調節發動機12和第二電動發電機30中的至少一個的扭矩輸出即輸出扭矩t1和/或輸出扭矩t2實現，以控制車輛10的偏航率。為了實現第一和第二組車輪14、32之間的扭矩分配的對象仲裁，當發動機關閉車輛僅由第二電動發電機30驅動時，控制器34可配置為起動發動機12以控制車輛10的相對于道路表面13的打滑。例如，如果車輛10正經受過量的轉向過度，這種情形可能出現，并且來自發動機12的驅動扭矩t1將可用于存儲車輛姿態的期望動態平衡。

如以上參照圖1和圖2所述，圖3圖示了優先第一和第二動力源12、30的動力輸出以控制車輛10的操作的方法60。方法60開始于框62，經由第一動力源12產生的動力p1通過第一組車輪14驅動車輛10，然后進行至框64。在框64中，該方法包括通過使用建立的與地球軌道衛星35的連接識別道路路線36和其上車輛10的當前位置。在道路路線36和車輛10的當前位置在框64中被確定之后，該方法進行至框66，其中該方法包括接收關于第一和第二動力源12、30的動力生產總量pt的請求。

在框66之后，該方法進行至框68，其中該方法包括確定響應于pt的目前正由第一動力源12產生的動力p1的量，該量等于從第一動力源當前可用的最大動力，最大動力不超過pt。在框68之后，該方法進入框70，其中該方法包括確定響應于車輛10的識別當前位置的第二動力源30的最大目標動力p2max生產。在框70之后，該方法進入框72，其中該方法包括確定響應于車輛10的識別當前位置的能量源27的最小能量儲備emin，以及能量源27的充能狀態。

作為框70和框72的一部分，控制器34可使用查找表50，查找表50將包括用于特定道路路線36的第二動力源30的最大目標動力p2max生產和最小能量儲備emin。查找表50可存儲在控制器34的非易失存儲器中，并且可分別地離線或在車輛10到達道路路線36之前計算，以促進在道路路線上特定點處來自能量源27的能量的最佳用量。來自能量源27的能量的這種最佳用量將反過來最小化車輛10的需要穿過整個道路路線36的時間量，即減少經過對象道路路線的總搭接時間。如參照圖1所述，第二動力源30的最小能量儲備emin和目標動力生產p2max的確定可以響應于即基于車輛10的確定道路速度實現。

在框72之后，該方法進入框74，其中該方法包括基于能量源27的充能狀態和emin確定第二動力源30的可用動力生產p2a。確定第二動力源30的可用動力生產p2a可以另外基于或響應于評估的約束實現，該約束限制第二動力源的動力生產。如以上參照圖1所述，評估的約束可能是能量源27的溫度、控制器34的溫度以及溫度或者是第二動力源30的旋轉速度。

在框66-72中的任何一個之后，該方法進行至框74。在框74中，該方法可包括評估限制動力生產總量pt的約束，該約束可能是在第一組車輪14處或在第二組車輪32處的瞬時牽引力限制。在框72或框74之后，該方法進入框76，其中該方法包括經由控制器34將第一動力源產生的動力p1從請求的動力生產總量pt減去，以確定第二動力源30的請求動力生產p2r。在框76之后，該方法進行至框78，其中該方法包括經由控制器34比較第二動力源30的可用動力生產p2a和請求動力生產p2r。然后，該方法移到框80。在框80中，該方法包括調節第二動力源30以生成可用動力生產p2a和請求動力生產p2r中較小的一個，以最小化道路路線36上的車輛10的搭接時間。在框80之后，該方法可循環回到框62。

方法60旨在基于第二動力源30的可用動力生產p2a最佳化特定道路路線36上的能量源27的經由衛星35確定的能量排放，以最小化穿過整個道路路線的車輛10的搭接時間。由于能量源的不同初始充能狀態，來自能量源27的能量排放的這種最佳化進一步旨在減少對象道路路線36上各個搭接之間的車輛10性能的變化。另外，在特定道路路線36的每個特定搭接期間，方法60可以分配來自能量源27的可用能量，使得能量源在對象搭接完成之前不會被車輛10耗盡。換言之，方法60可以根據各個搭接之間減少的車輛性能變化適應用于搭接特定道路路線36的車輛10的能量用量變化。

詳細描述和附圖或圖片是對本發明的支持和描述，但本發明的保護范圍僅由權利要求來限定。盡管用于執行本發明的一些最佳模式和其它實施例已經詳細地描述，存在用于實施所附權利要求中限定的本發明的各種替代設計和實施例。此外，附圖中所示實施例或本說明書中提及的各種實施例的特點未必理解為彼此獨立的實施例。而是，實施例的實例中描述的每個特點可以與來自其它實施例的一個或多個其它期望特點相結合，導致其它實施例未用文字描述或未參考附圖。因此，這種其它實施例落在所附權利要求的保護范圍的框架內。