具有車載雷達的風擋的制作方法
本發明涉及具有收發毫米波段的電波的車載雷達的風擋。
背景技術：
存在一種將用于放射電波并接收反射波的雷達配備于車頭部分或后門付近的汽車。但是，這些部位是這樣的部位：當汽車與其它車輛或物體碰撞時，即使該碰撞是輕微的碰撞，這些部位也會最先變形、破損。安裝于這些部位處的雷達也同樣破損的可能性大。雷達是為了確保汽車的安全而需要的設備，不希望雷達僅由于一點點的接觸事故就不起作用。如果自動駕駛得到實用化，則更是這樣。
如果將雷達裝置搭載于車廂內，則不易發生那樣的情況。但是必須得通過包含玻璃的風擋來收發電波。該情況下，難以避免在玻璃處發生反射和吸收的情況，雷達的檢測能力受到限制。
因此，歐州專利第888646號說明書中公開了如下方法：在將通信用的天線設置于車廂內時，將電介質中間部件配置在玻璃與天線的放射面之間，以抑制玻璃對電波的反射。此外，在歐州專利第888646號說明書中，玻璃與天線之間的電氣有效間隔被調節成半波長的幾倍。
現有技術文獻
專利文獻1：歐州專利第888646號
但是，當使用毫米波段的電波作為雷達波時，在包含玻璃的風擋的表面會發生較強的反射。如歐州專利第888646號說明書那樣，在玻璃與天線的放射面之間配置有電介質中間部件的情況下，在中間部件本身的表面也會發生較強的反射。此外，由于風擋通常相對于天線的放射傾斜，因此無法以電波的半波長的幾倍將玻璃與天線之間的間隔調節成固定。因此，要求一種減少通過風擋的雷達波的損耗的新方法。
技術實現要素：
本發明是鑒于上述課題而完成的，目的在于減少通過風擋的雷達波的損耗。
本發明的例示的風擋具有：利用收發的毫米波段的電波來檢測周圍的物體的雷達；和所述電波中的至少一部分所入射的雷達窗，其中，具有包含單一的玻璃層或貼合有樹脂層的至少一個玻璃層的風擋主體部，所述風擋主體部和所述雷達窗都具有板形狀，所述雷達窗的面積小于所述風擋主體部的面積，所述雷達窗的相對介電常數小于所述玻璃層的相對介電常數，所述雷達窗的連接外表面和內表面的側面的至少一部分與所述風擋主體部的連接外表面和內表面的側面相接。
根據本發明，能夠減少通過風擋的雷達波的損耗。
附圖說明
圖1是簡化示出車輛的側視圖。
圖2的(a)是從前方觀察車輛時的圖。
圖2的(b)是風擋的剖視圖。
圖3是示出雷達裝置的結構的概要的框圖。
圖4是從第1方向觀察到的天線部。
圖5的(a)是從第1方向觀察使用垂直偏振波的電波的天線部5時的圖。
圖5的(b)是從第2方向觀察使用垂直偏振波的電波的天線部5時的剖視圖。
圖5的(c)是從第3方向觀察使用垂直偏振波的電波的天線部5時的剖視圖。
圖6的(a)是從第1方向觀察使用水平偏振波的電波的天線部5時的圖。
圖6的(b)是從第2方向觀察使用水平偏振波的電波的天線部5時的剖視圖。
圖6的(c)是從第3方向觀察使用水平偏振波的電波的天線部5時的剖視圖。
圖7是示出使用垂直偏振波和水平偏振波的電波時的風擋的反射率與風擋的傾斜度τ之間的關系的圖。
圖8是示出使用水平偏振波的電波時的風擋的反射率與風擋的傾斜度τ之間的關系的圖。
圖9的(a)是從第1方向觀察風擋時的圖。
圖9的(b)是從第2方向觀察風擋時的剖視圖。
圖9的(c)是從第1方向觀察風擋時的圖。
圖10的(a)是第3方向位置vt上的包含放射中心軸的yz平面內的空間功率分布。
圖10的(b)是第2方向位置ut上的包含放射中心軸的xy平面內的空間功率分布。
圖11的(a)是從第2方向觀察本實施方式的變形例的風擋時的剖視圖。
圖11的(b)是從天線部的開口部側觀察圖11的(a)的車載雷達時的圖。
圖11的(c)是圖11的(b)的車載雷達的沿a-a線的剖視圖。
圖12是示出本實施方式的變形例的圖。
圖13是示出本實施方式的變形例的圖。
圖14是示出來到接收天線部的接收波的圖。
圖15是示出電波入射到一般的風擋的情況的圖。
標號說明
車輛1；
車體10；
車廂13；
后視鏡14；
驅動機構15；
風擋2；
風擋主體部20；
風擋主體部的外表面201；
風擋主體部的內表面202；
風擋主體部的側面203；
車載雷達3；
雷達窗4；
雷達窗的外表面41；
雷達窗的內表面42；
雷達窗的側面43；
凸緣部44；
第1緣401；
第2緣402；
第3緣403；
第4緣404；
天線部5、50；
發送天線部51；
發送喇叭510；
接收天線部52；
接收喇叭521、522、523···n；
開口部6、60；
基部7；
矩形導波管70
具體實施方式
圖1是簡化示出搭載有本發明的實施方式的風擋2的車輛1的側視圖。車輛1為乘用車。車輛1包含使車體10移動的驅動機構15。驅動機構15是由發動機、轉向機構、動力傳遞機構、車輪等構成的。風擋2包含車載雷達3。
風擋2固定于車體10上，位于車廂13內與外部之間。風擋2包含風擋主體部20和雷達窗4。在風擋2被安裝于車輛1的作為行進方向側的前側的情況下，車載雷達3被安裝于后視鏡(rearviewmirror)14處。車載雷達3配置在雷達窗4與后視鏡14之間。作為另外的安裝方式，車載雷達3直接、或者通過支架等安裝用部件間接地固定于風擋2的內表面。或者也可以安裝于天花板上。
在風擋2被安裝于車輛1的作為與行進方向側相反的一側的后側的情況下，車載雷達3直接、或者通過支架等安裝用部件間接地固定于風擋2的內表面。或者也可以安裝于天花板上。在本附圖中，關于風擋2，僅示出被安裝于車輛1的前側的風擋，但是，本說明書中的風擋2還包含被安裝于后側的風擋。
車載雷達3被利用于避免碰撞、駕駛輔助、自動駕駛等中。車載雷達3位于車廂13內。車廂13無需是與外部完全分隔開的空間，例如也可以將天花板敞開。
圖2的(a)是從前方觀察車輛1時的圖。為了簡化而僅示出風擋2。圖2的(b)是風擋2的剖視圖。風擋2包含各自為板狀的風擋主體部20和雷達窗4。雷達窗4的面積小于風擋主體部20的面積。雷達窗4位于風擋2的上方且配置在風擋主體部20的內部。箭頭表示電波的行進方向。電波由車載雷達3向第1方向(x方向)發送之后通過雷達窗4被送出至外部，再從外部通過雷達窗4入射到車廂13內，由車載雷達3接收。
在風擋2被安裝于前側的情況下，風擋主體部20是通過將樹脂層貼合于2個玻璃層之間而成的層壓玻璃。樹脂層優選為聚乙烯醇縮丁醛(pvb)制成的。在風擋2被安裝于后側的情況下，可以采用由單一的玻璃層構成的風擋主體部20。無論風擋2被安裝于前側還是后側中的哪一側，雷達窗4都是樹脂制的。作為構成雷達窗的樹脂，可以使用聚碳酸酯(polycarbonate)，但是不限于此。
風擋主體部20具有：朝向車外的風擋主體部的外表面201和朝向車廂內的風擋的內表面202；以及連接風擋主體部的外表面201和風擋的內表面202的風擋主體部的側面203。雷達窗4具有：朝向車外的雷達窗的外表面41和朝向車廂內的雷達窗的內表面42；以及連接雷達窗的外表面41和雷達窗的內表面42的雷達窗的側面43。風擋主體部的側面203與雷達窗的側面43接觸。風擋主體部的外表面201和雷達窗的外表面41形成連續的一個面。同樣地，風擋的內表面202和雷達窗的內表面42形成連續的一個面。此處，形成連續的一個面意味著：在假想地延長風擋主體部的表面時，該延長的表面與雷達窗的表面一致。在本說明書中進行如下定義：在風擋主體部與雷達窗的邊界，即使存在槽等洼坑，只要在假想地延長表面時雙方的表面一致，就形成連續的一個面。
風擋主體部的側面203與雷達窗的側面43也可以經由粘接劑等接觸。此外，風擋主體部的內表面及外表面和雷達窗的內表面及外表面也可以并不一定連續。也可以是僅任意一個表面連續，也可以是哪個表面都不連續。
風擋主體部20具有：在橫向上延伸且分別配置于與橫向垂直的上下方向上的上側緣和下側緣；以及在上下方向上延伸的右側緣和左側緣。下側緣比上側緣長。雷達窗4具有寬度隨著從風擋主體部20的上側緣接近下側緣而變寬的形狀。在本實施例中，風擋主體部20的外形和雷達窗4的外形都為梯形狀。
圖3是示出車載雷達3的結構的概要的框圖。車載雷達3包含天線部5。天線部5還具有發送天線部51和接收天線部52。在發送天線部51放射具有指向性的毫米波段的電波，由接收天線部52接收因放射出的電波引起的反射波。關于天線部5的詳細情況，在后面進行敘述。
車載雷達3還包含高頻振蕩器312、接收器32和檢測部35。接收器32包含混合器321和a/d轉換器322。發送天線部51與高頻振蕩器312連接。由高頻振蕩器312向發送天線部51輸出高頻功率。由此從發送天線部51送出發送波。
接收天線部52依次與混合器321和a/d轉換器322連接。a/d轉換器322與檢測部35連接。在接收天線部52中接收由外部的對象物反射發送波而得到的反射波。由接收天線部52接收的電波的信號被輸入到混合器321。混合器321還被輸入來自高頻振蕩器312的信號，通過結合兩種信號而得到表示發送波與反射波之間的頻率差的差頻信號。差頻信號由a/d轉換器322轉換成數字信號，作為接收信號輸出至檢測部35。在檢測部35中，通過對差頻信號進行傅里葉變換而進一步進行運算處理，由此求出對象物的位置、速度等。
[關于到來波]
對由接收天線部52確定目標物的到來角度的方法進行敘述。圖14示出來到接收天線部的接收波。接收天線部由多個接收天線元件r0、r1、r2、……構成。多個接收天線元件在水平方向上以等間隔p進行配置。當接收波以到來角度θ到來時，相鄰的接收天線元件會產生δl的傳播路徑長度差，接收波會產生相位差
(算式1)δl＝p·sinθ
(算式2)
i為使
(算式3)
如果
設成為
(算式4)χ＝sin-1{λ/(2p)}
如果θ小于χ，則θ＝θ，但是，當θ稍稍超過χ時(θ＝χ+δ)，計算出θ≒-δ，左右反轉。因此會誤檢測到來角度。因此，為了不會誤檢測到來角度，設所監視的方位角范圍為ω時，對于接收天線元件的間隔p，算式5成為必要條件。
(算式5)p＜λ/(2·sinω)
此外，在由以下的算式6表示的條件下，對視角外的區域內的到來波進行檢測得到的檢測值為|θ|＞ω，即，不出現在方位角范圍內，不會發生誤檢測。
(算式6)p＜λ/(1+sinω)
對于多個到來波，通過與該多個到來波的數量對應地增加接收天線元件來檢測多個到來角度。但是，針對所監視的方位角范圍ω的接收間隔p的條件相同。
關于由玻璃層導致的電波衰減，對原理進行敘述。圖15是示出電波入射到一般的風擋9的情況的圖。風擋9由單一的玻璃層構成，具有風擋的外表面91和風擋的內表面92。在車廂內13發送的入射波在風擋的內表面92與空氣的邊界面921上產生在玻璃層中行進的行進波以及由邊界面921反射的反射波。在風擋的外表面91與空氣的邊界面911上，相對于在玻璃層中行進的入射波，也會產生向車廂外行進的行進波以及由邊界面911反射而返回到玻璃層的反射波。進而，電波在邊界面911和邊界面921反復進行多重反射。行進波的疊加成為向車廂外發送的發送波。因此，反射成分越大，會使發送波產生越大的損耗。
毫米波段的電波與其它頻帯的電波相比較，玻璃表面處的反射較大。即，反射波的大小相對于入射波的大小的比率即反射率與其它頻帯的電波相比較大。因此，會使雷達波產生較大的損耗。此處，反射率依賴于物質的相對介電常數，當相對介電常數較小時，反射率變小。在本實施例中，通過使用具有相對介電常數低于玻璃層的相對介電常數的樹脂制的雷達窗，能夠縮小反射率，抑制雷達波的損耗。
另外，在風擋被安裝于前側的情況下，風擋(風擋主體部20)通常是通過將樹脂層貼合于2個玻璃層之間而成的3層的層壓玻璃。該情況下，與單一的玻璃層同樣，也會使雷達波產生較大的損耗。
接下來，對天線部5的結構的詳細情況進行敘述。圖4是從第1方向觀察時的天線部5。如前所述，天線部5具有發送天線部51和接收天線部52。發送天線部51和接收天線部52分別有一個發送喇叭510和3個接收喇叭521、522、523構成。各個喇叭為截面積從基部7到開口部6逐漸增大的形狀。各個喇叭按照發送喇叭510、接收喇叭521、522、523的順序，在與第1方向垂直的第2方向(y方向)上具有間隔地進行配置。各個喇叭為朝向第2方向、與第1方向和第2方向所成的面垂直的第3方向(z方向)延伸的矩形狀。接收喇叭521、522、523為相同形狀。發送喇叭510的長邊比接收喇叭521、522、523的長邊長。此外，發送喇叭510的短邊比接收喇叭521、522、523的短邊長。
此處，作為在車載雷達3中使用的電波，考慮垂直偏振波或水平偏振波。垂直偏振波的電波是電場與電波的行進方向垂直的電波，水平偏振波的電波是電場與電波的行進方向水平的電波。另外，在本說明書中，垂直偏振波的電波是指垂直偏振成分大于水平偏振成分的電波，也可以并不一定只有垂直偏振成分。相同地，水平偏振波的電波是指水平偏振成分大于垂直偏振成分的電波，也可以并不一定只有水平偏振成分。
圖5是使用垂直偏振波的電波的天線部5。為了簡化而僅示出接收天線部52。圖5的(a)是從第1方向觀察時的天線部5，圖5的(b)是從第2方向觀察時的天線部5的剖視圖，圖5的(c)是從第3方向觀察時的天線部5的剖視圖。箭頭e示出喇叭內部的電場的方向。各個接收喇叭在基部7與矩形導波管70的端部連接。矩形導波管70的另一個端部與mmic(單片微波集成電路)(未圖示)連接。矩形導波管70的截面為矩形狀，長邊wa的寬度需要為λ/2以上。各個接收喇叭在第2方向上以間隔p進行配置。在設由車載雷達5監視的方位角范圍為ω，自由空間中的電波的波長為λ時，根據算式5，間隔p需要小于λ/2·sinω。例如，當方位角范圍ω為50°時，p需要小于0.65λ。天線部5是通過鋁等的鑄造而制造出來的。在鑄造成形中，還考慮到熔融材料的流動性以及用于裁切的錐度，各個接收喇叭之間需要至少取0.5mm左右的厚度。考慮到各個接收喇叭之間的厚度時，在方位角范圍為50°那樣的廣角的情況下難以進行制造。
圖6是使用水平偏振波的電波的天線部5。為了簡化而僅示出接收天線部52。圖6的(a)是從第1方向觀察時的天線部5，圖6的(b)是從第2方向觀察時的天線部5的剖視圖，圖6的(c)是從第3方向觀察時的天線部5的剖視圖。箭頭e示出喇叭內部的電場的方向。關于結構與使用垂直偏振波的電波的天線部5相同的部分省略說明。在使用水平偏振波的電波的情況下，短邊的寬度wb沒有下限值。由此使得各個接收喇叭的間隔p也沒有限制，設計的自由度提高。由此，在方位角范圍為50°那樣的廣角的情況下，優選使用水平偏振波的電波。
接下來，進行使用垂直偏振波的電波或水平偏振波的電波時的反射率的比較。設相對于風擋的電波的行進方向(第1方向)的傾斜度為τ。圖7示出垂直偏振波的電波和水平偏振波的電波各自的反射率與傾斜度τ之間的關系。實線51是垂直偏振波的電波在風擋9的邊界面911的反射率，虛線52是水平偏振波的電波在風擋9的邊界面911的反射率。玻璃層的相對介電常數εr為5～8，在本示例中，εr＝6.5。頻率為毫米波雷達中使用的76.5ghz。無論在哪個傾斜度處，垂直偏振波的電波的反射率都小于水平偏振波的電波的反射率。
根據以上內容，用于車載雷達時，使用水平偏振波的電波在天線的設計上沒有限制，還能夠小型化，但是，由于反射率較大，因此以往多使用垂直偏振波的電波。在本發明中，通過使用具有相對介電常數低于玻璃層的相對介電常數的樹脂制的雷達窗，在使用水平偏振波的電波的情況下，也能夠減少雷達波的損耗。因此，既能夠實現車載雷達的小型化，又能減小雷達波的損耗。
圖8示出使用本發明中的水平偏振波的電波時的反射率與傾斜度τ之間的關系。t為雷達窗的厚度。雷達窗4使用一般的樹脂材料，在該示例中，相對介電常數εr為εr＝4，關于波長λ，在76.5ghz的條件下，λ＝3.92mm。在邊界面911上的反射波與邊界面921上的反射波成為相反相位的情況下，反射波相抵消，反射率為最小。以下面的算式來表示反射率為最小時的雷達窗的厚度t。(算式7)
t＝(m/2)·λ/√(εr-cos2τ)m為正整數。
根據算式7，對于風擋2的傾斜(雷達窗4的傾斜度)度τ，選擇厚度t。例如，在τ＝30°時，以實線71來表示，t＝4.35mm為最優值。虛線72、點劃線73表示t＝4.3，4.4mm時，標準的制造公差±0.05mm內的特性變化。在制造時，即使厚度t的誤差為最大，反射率為-12db以上(反射損耗換算-0.3db以下)，反射波也被抑制到足夠小。
根據圖7，當現有的風擋9的傾斜度τ為大約40°以上時，即使是水平偏振波，反射率也比較小。由此，本發明的雷達窗2被用于風擋的傾斜度τ小于約40°的車輛類型時更有效。
接下來，對天線部5和雷達窗4的尺寸進行敘述。圖9的(a)是從第1方向觀察風擋時的圖。圖9的(b)是從第2方向觀察風擋時的剖視圖。天線部5具有一個發送喇叭510和多個接收喇叭521、522···n。雷達窗4完全覆蓋各個喇叭的開口部6。雷達窗4具有在第2方向上延伸的第1緣401和第2緣402、以及連接第1緣401和第2緣402的第3緣403和第4緣404。第3緣403位于比第4緣404靠第2方向的正側的位置。雷達窗4與天線部5隔開間隔地進行配置，但是，雷達窗4也可以與天線部5連接。
當所監視的方位角范圍ω為ω＝50°時，設發送喇叭和接收喇叭的第2方向上的尺寸(橫向尺寸)分別為bt和br時，以接收喇叭的間隔p＝2.2mm，bt＝4.6mm，br＝1.7mm進行設定。發送喇叭的第2方向的尺寸bt滿足在方位角內不會產生零陷(null)的條件即bt＜λ＜sinω。
從乘用車的車廂鏡位置觀察發動機罩的末端時的俯角為大約15°。設發送喇叭和接收喇叭的第3方向上的尺寸(縱向尺寸)分別為at和ar時，尺寸被設定成at＝20mm，ar＝14mm，使得不遮住該范圍的視野。
使發送波或接收波中的一方的旁瓣的峰值與另一方的零陷對準，以減弱仰角范圍內的旁瓣的影響。為了進一步減低旁瓣，更優選將各個喇叭的縱向尺寸與橫向尺寸的比設置為1：0.7。
只要發送喇叭510的開口部6與雷達窗的內表面42之間的距離l充分遠離，來自發送喇叭510的放射就成為遠場。設此時的發送喇叭510的開口部6與雷達窗的內表面42之間的距離為lf時，算式8成立。
(算式8)lf＝20bt2/λ
在l＜lf的區域(近場)，放射場隨著遠離開口而逐漸擴大。
圖10示出第2方向位置ut和第3方向位置vt上的放射場的空間功率分布。此處，ut表示距發送喇叭510的中心軸的第2方向位置，vt表示距發送喇叭510的中心軸的第3方向位置。空間功率分布表示相對于中央處的功率密度的相對值。
關于之前的發送喇叭(at＝20mm，bt＝4.6mm)510，圖10的(a)是第3方向位置vt上的包含放射中心軸的第2方向與第3方向所成的面(yz平面)內的空間功率分布。虛線81、虛線82、點劃線83、實線84、點劃線85分別為l＝10、20、30、40、50mm的情況。與l對應地求出讓所需的電波通過的第3方向位置vt1(雷達窗4的第2緣402至發送喇叭510的中心的距離)。此處，設所需的功率為95％(.屏蔽損耗0.2db)。在圖10的(a)中，◆表示比該符號靠內側的功率為95％的位置。當雷達窗的傾斜度τ為τ＝30°時，關于第3方向位置vt1，vt1＝10mm，l＝大約40mm。vt1以具有少許裕量的方式例如被設成12mm。雷達窗4的第1緣401側如圖9的(b)那樣盡可能接近雷達窗的內表面42地配置在發送喇叭510的開口部6的上緣，并且配置成：在從第1方向觀察時，雷達窗4與發送喇叭510的開口部6重合。
接下來，圖10的(b)是第2方向位置ut上的包含放射中心軸的第1方向與第2方向所成的面(xy平面)內的空間功率分布。虛線86、虛線87、點劃線88、實線89分別為l＝10、20、30、40mm的情況。
與l對應地求出使所需的電波通過的第2方向位置ut1(從雷達窗4的第4緣404至發送喇叭510的中心的距離)。在圖10的(b)中，◆表示比該符號靠內側的功率為95％的位置。由此求第2方向位置ut1。在vt1＝12mm(l≒40mm)時，ut1＝22mm。
接下來，對于之前的接收喇叭(ar＝14mm，br＝1.7mm)也應用同樣的解析。求出從雷達窗4的第2緣402至接收喇叭n的中心的距離vr1和從雷達窗4的第3緣403至配置在最末端的接收喇叭n的中心的距離ur1。關于距離vr1，可以求出vr1＝10mm。此外，將接收喇叭n的橫向尺寸br代入算式8的bt時，l＞15mm，為遠場。由此，需要在從喇叭的開口中點起50°的范圍內設置雷達窗4。因此，在vr1＝10mm時，ur1＝40mm。也可以將ut1、vr1和ur1設成與vt1同樣地具有適當裕量的尺寸。
圖9的(c)示出從第1方向觀察的上述尺寸的雷達窗4。虛線為滿足發送喇叭的電場的尺寸條件的外形，點劃線為滿足接收喇叭的電場的尺寸條件的外形。作為滿足兩個條件的外形，例如還可以選擇圖9的(a)的粗線所示那樣的將梯形和方形組合而成的形狀或圖中粗點劃線那樣的方形狀。反正只要是同時滿足發送喇叭的電場的尺寸條件和接收喇叭的電場的尺寸條件的外形即可。
圖11示出本實施方式的變形例。圖11的(a)是從第2方向觀察本實施方式的變形例的風擋時的剖視圖。圖11的(b)是從天線部的開口部側觀察圖11的(a)的車載雷達時的圖。圖11的(c)是圖11的(b)中的沿a-a線的剖視圖。車載雷達30的天線部50由貼片天線構成的情況不同。天線部50包含分別由貼片天線構成的發送天線部和接收天線部。多個發送天線元件和接收天線元件構成天線部50的開口部60(由虛線圍成的部分)。車載雷達包含覆蓋天線部50的開口部60側的天線罩(radome)90和覆蓋開口部60的相反側的殼體91。在圖11的(b)中，天線罩90被省略。此處，天線部50的開口部60是指放射電波的面。開口部還可以改稱為放射面。天線部50的開口部60沿著雷達窗4的內表面42進行配置。因此，相比于使用喇叭天線的車載雷達，能夠節省空間地進行配置。天線罩90也可以與雷達窗4的內表面42接觸。天線部50與雷達窗4是分開的部件，天線部50也可以與雷達窗4連接。
此外，雷達窗4也可以是透鏡。在雷達窗4是透鏡的情況下，天線部5與作為透鏡的雷達窗4一起作為透鏡天線發揮功能。透鏡的表面也可以是曲面形狀，也可以是平板狀。通過使用透鏡天線，能夠進一步降低風擋處的反射損耗。雷達窗4也可以整體是透鏡，也可以一部分具有透鏡的功能。
圖12示出本實施方式的變形例。雷達窗4的側面43具有凸緣部44，該凸緣部44在雷達窗4的內表面42側沿著風擋主體部20的內表面202擴展。凸緣部44與風擋主體部20的內表面202緊密貼合。也可以借助粘接劑等來緊密貼合。凸緣部44也可以不配置在雷達窗的側面43的整體。此外，凸緣部44也可以在雷達窗的外表面41側沿著風擋主體部的外表面201擴展并與風擋主體部的外表面201緊密貼合。
只要是該結構，就能夠更加牢固地固定雷達窗4和風擋主體部20。
圖13示出本實施方式的變形例。雷達窗4的第1緣401側的側面43與風擋主體部20不接觸。第1緣401側的側面43直接與車體固定。
本發明還可以換而言之稱作利用收發的毫米波段的電波來檢測周圍的物體的雷達系統的發明。雷達系統具有風擋2。風擋2具有風擋主體部20和雷達窗4。風擋主體部20和雷達窗4的結構與本實施例相同。
車輛1不限于乘用車，還可以是卡車、火車等各種用途的車輛。而且，不限于有人駕駛，也可以是工廠內的無人搬運車等無人駕駛車輛。
上述實施方式和各變形例中的結構只要相互不矛盾，就可以適當進行組合。
產業上的可利用性
本發明的車輛和雷達系統能夠利用于各種用途。
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