車輛以及用于車輛的控制方法與流程

本發明涉及一種車輛，所述車輛包括連接和斷開發動機與變速器之間的動力傳遞路徑的離合器以及將離合器在接合狀態與釋放狀態之間切換的離合器致動器，并且還涉及一種用于該車輛的控制方法。

背景技術：

在本領域中公知一種車輛動力傳遞系統的控制裝置，所述車輛動力傳遞系統包括：變速器，其提供發動機與驅動輪之間的動力傳遞路徑的一部分；離合器，其連接和斷開所述發動機與所述變速器之間的動力傳遞路徑；以及離合器致動器，其將所述離合器在接合狀態與釋放狀態之間切換。當在離合器被接合的車輛的行駛期間滿足給定條件時，所述控制裝置進行離合器被釋放的慣性滑行控制。例如，日本專利申請公開第2012-30709(jp2012-30709a)中描述的慣性滑行控制裝置是所述控制裝置的一個示例。如jp2012-30709a中所述，當滿足給定慣性滑行開始條件時，不管離合器踏板的操作如何，離合器被控制到釋放狀態，并且通過將發動機轉速控制為怠速轉速來進行用于使車輛慣性滑行的慣性滑行控制。然后，如果在慣性滑行控制下的慣性滑行期間駕駛員壓下加速踏板，則發動機轉速增大以致等于用于匹配轉速的離合器轉速(即，變速器輸入轉速)，然后離合器被控制到接合狀態，使得慣性滑行控制結束。

技術實現要素：

同時，可以考慮在滿足用于開始慣性滑行控制的給定條件之后立即滿足用于結束慣性滑行控制的給定條件的情形。在這種情形下，與在進行慣性滑行控制一段時間之后結束慣性滑行控制的情況相比，期望快速結束慣性滑行控制。在快速結束慣性滑行控制的情況下，如jp2012-30709a中所述，如果在離合器被釋放的狀態下在發動機轉速和變速器輸入轉速匹配或彼此相等之后接合離合器，則在進行轉速的匹配的同時不能接合離合器，從而延長了接合時間。另一方面，如果在不匹配轉速的情況下接合離合器，則當發動機轉速與變速器輸入轉速之間的轉速差大時可能會產生大的沖擊。

本發明提供了一種車輛以及用于該車輛的控制方法，這使得當慣性滑行控制中斷時能夠在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器。

本發明的第一方案與車輛相關。所述車輛包括發動機、驅動輪、變速器、離合器、離合器致動器和電子控制單元。所述變速器提供所述發動機與所述驅動輪之間的動力傳遞路徑的一部分。所述離合器被構造為連接和斷開所述發動機與所述變速器之間的所述動力傳遞路徑。所述離合器致動器被構造為將所述離合器在接合狀態與釋放狀態之間切換。所述電子控制單元被配置為：當在所述離合器被接合的所述車輛的行駛期間滿足預定的第一條件時，通過所述離合器致動器釋放所述離合器。所述電子控制單元被配置為：當在所述離合器被接合的所述車輛的行駛期間滿足所述第一條件時，進行用于使所述發動機的轉速與所述變速器的輸入轉速同步的同步控制。所述電子控制單元被配置為：當在所述同步控制的執行期間不再滿足所述第一條件時，改變所述離合器的操作狀態并結束所述同步控制。

利用上述配置，當在離合器被接合的車輛的行駛期間滿足第一條件時，離合器通過離合器致動器被釋放，并且進行用于使發動機的轉速與變速器的輸入轉速同步的同步控制。然后，當在同步控制的執行期間不再滿足第一條件時，離合器通過離合器致動器被接合，并且結束同步控制。因此，當向慣性滑行控制的轉變被中斷時，在由于同步控制使得發動機轉速與變速器輸入轉速之間的轉速差小的狀態下離合器被接合。因此，當慣性滑行控制被中斷時，可以在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：當從滿足所述第一條件的時間點起經過了預定時間時，結束所述同步控制，并進行用于在所述離合器被釋放的狀態下行駛的慣性滑行控制。

利用上述配置，當從滿足第一條件的時間點起經過了預定時間時，恰當地實行了慣性滑行控制，并且提高了燃料經濟性。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：當在所述同步控制的執行期間沒有不再滿足所述第一條件并且從滿足所述第一條件的時間點起經過了所述預定時間時，結束所述同步控制。

利用上述配置，當在同步控制的執行期間沒有不再滿足第一條件，并且從滿足第一條件的時間點起經過了預定時間時，結束同步控制。因此，恰當地實行了慣性滑行控制，并且由于慣性滑行控制而提高了燃料經濟性。此外，由于在經過預定時間之后結束同步控制，因此抑制或減少了能量消耗。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：在所述慣性滑行控制的執行期間，進行用于停止所述發動機的運轉的控制和用于使所述發動機怠速運轉的控制中的一者。

利用上述配置，在進行慣性滑行控制的同時，使發動機的運轉停止，或使發動機怠速運轉。因此，由于慣性滑行控制而提高了燃料經濟性。

上述車輛可以進一步包括電動機，其聯接到所述發動機的旋轉軸。所述電子控制單元可以被配置為進行作為所述同步控制的第一控制和第二控制中的一者。所述第一控制是用于通過控制所述發動機來使所述發動機的轉速與所述變速器的輸入轉速同步的控制，所述第二控制是用于通過控制所述電動機來使所述發動機的轉速與所述變速器的輸入轉速同步的控制。

利用上述配置，通過控制發動機或控制電動機來進行同步控制。因此，與僅通過控制發動機進行的同步控制相比，減少了向發動機供給的燃料的量。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為當進行所述第二控制時停止所述發動機的運轉。

利用上述配置，當通過電動機的控制進行同步控制時，停止了發動機的運轉；因此，與通過發動機的控制進行同步控制的情況相比，減少了向發動機供給的燃料的量。

上述車輛可以進一步包括蓄電裝置，其被配置為向所述電動機供給電力和從所述電動機接收電力。所述電子控制單元可以被配置為當所述蓄電裝置的充電容量小于或等于預定容量時進行所述第一控制。

利用上述配置，當蓄電裝置的充電容量小于或等于預定容量時，通過控制發動機來進行同步控制；因此，即使在蓄電裝置的充電容量不足以用于電動機的驅動的情況下，仍然可以進行同步控制。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：當滿足所述第一條件時，在所述同步控制開始之后開始釋放所述離合器。

利用上述配置，當滿足第一條件時，在同步控制開始后開始釋放離合器；因此，從離合器的釋放完成前的時間點起，發動機轉速和變速器輸入轉速保持為彼此大致相等。

上述的車輛可以包括加速踏板、制動踏板和離合器踏板。當所述加速踏板、所述制動踏板和所述離合器踏板都沒有被操作時，可以滿足所述第一條件。

利用上述配置，第一條件包括加速踏板、制動踏板和離合器踏板都沒有被操作的條件。因此，當在離合器被接合的車輛的行駛期間無駕駛員的踏板操作時，離合器被釋放，從而可以減少由于發動機的拖曳而引起的動力損失。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：當在所述同步控制的執行期間由于所述離合器踏板的操作而不再滿足所述第一條件時，根據由駕駛員對所述離合器踏板的操作量通過所述離合器致動器來改變所述離合器的所述操作狀態。

利用上述配置，從滿足第一條件的狀況起，當由于離合器踏板的操作而不再滿足第一條件時，離合器的操作狀態根據由駕駛員對離合器踏板的操作量而改變。因此，可以減小離合器踏板的操作與離合器的操作狀態之間的偏差。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：當在所述同步控制的執行期間由于所述加速踏板和所述制動踏板中的至少一者的操作而不再滿足所述第一條件時，通過所述離合器致動器來接合所述離合器。

利用上述配置，從滿足第一條件的狀況起，當由于加速踏板和制動器踏板中的至少一者的操作而不再滿足第一條件時，離合器被接合。因此，車輛可以根據加速踏板的操作迅速做出向加速行駛的轉變或根據制動踏板的操作迅速做出向減速行駛的轉變。

在上述車輛中，所述電子控制單元可以被配置為：當在所述同步控制的執行期間不再滿足所述第一條件時，在完成所述離合器的操作狀態的改變之后，結束所述同步控制。

利用上述配置，從滿足第一條件的狀況起，當不再滿足第一條件時，在完成離合器的接合之后結束同步控制。因此，在同步控制期間離合器被接合，并且可以抑制由離合器的接合而引起的沖擊。

本發明的第二方案與用于該車輛的控制方法相關。所述車輛包括發動機、驅動輪、變速器、離合器和離合器致動器。所述變速器提供所述發動機與所述驅動輪之間的動力傳遞路徑的一部分。所述離合器被構造為連接和斷開所述發動機與所述變速器之間的所述動力傳遞路徑。所述離合器致動器被構造為將所述離合器在接合狀態與釋放狀態之間切換。所述控制方法包括：當在所述離合器被接合的所述車輛的行駛期間滿足預定的第一條件時，通過離合器致動器釋放所述離合器；當在所述離合器被接合的所述車輛的行駛期間滿足所述第一條件時，進行用于使所述發動機的轉速與所述變速器的輸入轉速同步的同步控制；當在所述同步控制的執行期間不再滿足所述第一條件時，改變所述離合器的操作狀態并結束所述同步控制。

根據如上所述的控制方法，當在離合器被接合的車輛的行駛期間滿足第一條件時，離合器通過離合器致動器被釋放，并且進行用于使發動機的轉速與變速器的輸入轉速同步的同步控制。然后，當在同步控制的執行期間不再滿足第一條件時，離合器通過離合器致動器被接合，并且結束同步控制。因此，當向慣性滑行控制的轉變被中斷時，離合器在由于同步控制使得發動機轉速與變速器輸入轉速之間的轉速差小的狀態下被接合。因此，當慣性滑行控制中斷時，可以在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器。

附圖說明

下面將參照附圖描述本發明的示例性實施例的特征、優點以及技術和工業意義，其中相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示意性地示出應用了本發明的車輛的構造的視圖，并且還是有益于解釋用于該車輛中的各種控制的控制功能和控制系統的主要部分的視圖；

圖2是示出了在慣性滑行控制被中斷時電子控制單元的控制操作的主要部分(即，用于在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器的控制操作)的流程圖；

圖3示出進行圖2的流程圖中所示的控制操作的情況的時間圖的一個示例；

圖4是示意性地示出根據與圖1不同的實施例的應用了本發明的車輛的構造的視圖，并且還是有益于解釋用于該車輛中的各種控制的控制功能和控制系統的主要部分的視圖；

圖5是與圖2不同的流程圖，示出了在慣性滑行控制被中斷時電子控制單元的控制操作的主要部分(即，用于在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器的控制操作)的流程圖；

圖6示出了進行圖5的流程圖中所示的控制操作的情況的時間圖的一個示例；以及

圖7是與圖2和圖5不同的流程圖，示出了在慣性滑行控制被中斷時電子控制單元的控制操作的主要部分(即，用于在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器的控制操作)的流程圖。

具體實施方式

將參考附圖詳細描述本發明的若干實施例。

圖1示意性地示出應用了本發明的車輛10的構造，并且還示出了用于車輛10中的各種控制的控制系統的主要部分。在圖1中，車輛10包括發動機12、驅動輪14和設置在發動機12與驅動輪14之間的動力傳遞路徑上的車輛動力傳遞系統16(其將被稱為“動力傳遞系統16傳)。動力傳遞系統16包括：變速器18，其提供發動機12與驅動輪14之間的動力傳遞路徑的一部分；離合器20，其連接和斷開發動機12與變速器18之間的動力傳遞路徑；離合器致動器22，其將離合器20在接合狀態、滑動狀態和釋放狀態之間切換；傳動軸26，其聯接到作為變速器18的輸出旋轉構件的變速器輸出軸24；差動齒輪單元28，其聯接到傳動軸26；一對車橋30，其聯接到差動齒輪單元28；等等。在動力傳遞系統16中，從發動機12產生的動力(在不特別區分時與轉矩和力同義)依次經由離合器20、變速器18、傳動軸26、差動齒輪單元28和車橋30被傳遞到驅動輪14。

發動機12是車輛10的驅動力源，并且是已知的內燃機，諸如汽油機或柴油機。通過電子控制單元50(稍后進行描述)控制發動機12的諸如進氣量、燃料供給量和點火正時的運轉狀態，使得控制發動機轉矩te。

變速器18是已知的平行軸常嚙合型的手動變速器，其包括例如在兩個軸之間彼此常嚙合的多對變速齒輪。通過設置在車輛10的駕駛員座椅附近的換檔桿32的手動操作，變速器18被置于在前進檔位(例如，前進的五個檔位)、后退檔位(例如，后退的一個檔位)和空檔中所選擇的一者。因此，變速器18是其檔位可以通過手動操作而改變的變速器。

離合器20例如是已知的干式單片離合器，并且當離合器致動器22通過電子控制單元50(稍后進行描述)驅動時，釋放套筒(未示出)被移動。然后，膜片彈簧(未示出)的內端部被移位，使得離合器20的操作狀態被改變。離合器20在釋放套筒不被離合器致動器22移動的狀態下被接合，以便連接發動機12與變速器18之間的動力傳遞路徑。另一方面，如果離合器20的釋放套筒被離合器致動器22移動，則釋放套筒按壓膜片彈簧的內端部。結果，膜片彈簧的偏置力減小，并且離合器20的轉矩容量減小。然后，如果釋放套筒被移至的位置(即，離合器位置posc1)達到預定量，則離合器20被釋放，并且發動機12與變速器18之間的動力傳遞路徑被切斷(關閉)。因此，離合器20的操作狀態借助離合器致動器22來切換，使得發動機12與變速器18之間的動力傳遞路徑可以連接和斷開。動力傳遞路徑在發動機12的曲軸34與作為變速器18的輸入旋轉構件的變速器輸入軸36之間延伸。

在離合器20中，離合器致動器22由電子控制單元50(稍后進行描述)基于離合器踏板操作量θclp(即，設置在車輛10的駕駛員座椅附近的離合器踏板38被壓下的量)來驅動。因此，離合器20的操作狀態可以改變。當離合器踏板38被壓下時，離合器20進入滑動狀態或釋放狀態，并且當離合器踏板38被釋放時，離合器20進入接合狀態。此外，當離合器致動器22通過電子控制單元50驅動時，離合器20的操作狀態可以不管離合器踏板38的操作如何而被改變。例如，即使離合器踏板38未被壓下，當釋放套筒被離合器致動器22移動時，離合器20也可以進入滑動狀態或釋放狀態。離合器致動器22是電動致動器或液壓致動器。根據通過離合器致動器22的操作而改變的釋放套筒被移至的位置(即，離合器位置posc1)來控制離合器20的轉矩容量。

車輛10包括電子控制單元50，電子控制單元50包括例如與離合器20的操作狀態的切換控制相關聯的動力傳遞系統16的控制裝置。圖1示出了電子控制單元50的輸入/輸出系統。圖1也是用于解釋由電子控制單元50進行的控制功能的主要部分的功能框圖。電子控制單元50包括具有例如cpu、ram、rom、輸入和輸出接口等的所謂微型計算機。cpu在利用ram的臨時存儲功能的同時通過根據預先存儲在rom中的程序進行信號處理來執行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元50進行發動機12的輸出控制、離合器20的切換控制等，并且被配置為根據需要劃分成用于發動機輸出控制的子單元、用于離合器控制的子單元等。

電子控制單元50被供給基于由車輛10中包括的各種傳感器獲得的檢測信號的各種實際值。所述傳感器包括例如發動機轉速傳感器60、輸入轉速傳感器62、輸出轉速傳感器64、加速踏板位置傳感器66、節氣門開度傳感器68、制動開關70、換檔位置傳感器72、離合器位置傳感器74等。上述各種實際值包括例如發動機轉速ne、作為變速器輸入軸36的轉速的變速器輸入轉速ni、與車速v相對應的作為變速器輸出軸24的轉速的變速器輸出轉速no、作為設置在車輛10的駕駛員座椅附近的加速構件的加速踏板40的駕駛員操作量的加速踏板行程θacc、作為電子節氣門的開度的節氣門開度θth、作為指示制動器操作狀態(即，設置在車輛10的駕駛員座椅附近的用于致動車輪制動器的制動踏板42的駕駛員操作)的信號的制動器開啟信號bon、作為由駕駛員壓下的制動踏板42的操作(壓下)量的制動器操作量bra、作為由駕駛員壓下的離合器踏板38的操作(壓下)量的離合器踏板操作量θclp、作為離合器20被移至的位置的離合器位置posc1等等。而且，電子控制單元50輸出用于發動機12的輸出控制的發動機輸出控制命令信號se、用于離合器20的操作狀態的切換控制的離合器控制命令信號scl等等。離合器控制命令信號sc1，其作為用于將改變離合器20的操作狀態的釋放套筒移動到目標離合器位置posc1的命令信號，被發送給離合器致動器22。

電子控制單元50包括發動機控制工具或發動機控制器52、離合器控制工具或離合器控制器53、條件滿足判定工具或條件滿足判定單元54以及慣性滑行控制工具或慣性滑行控制器55，以便實施用于車輛10中的各種控制的控制功能。

發動機控制器52通過將加速踏板行程θacc應用于加速踏板行程θacc與節氣門開度θth之間的預定關系(例如，節氣門開度圖)來計算目標節氣門開度θthtgt，該關系通過實驗或通過計算預先獲得并存儲。發動機控制器52通過輸出發動機輸出控制命令信號se來進行發動機12的輸出控制，發動機輸出控制命令信號se用于驅動節氣門致動器以便實現目標節氣門開度θthtgt、以及根據進氣量操作燃料噴射系統等。

離合器控制器53輸出用于借助離合器致動器22改變離合器20的操作狀態的離合器控制命令信號sc1。更具體地，離合器控制器53可以基于離合器踏板38的操作，借助離合器致動器22來改變離合器20的操作狀態。例如，離合器控制器53通過將離合器踏板操作量θclp應用于離合器踏板操作量θclp與駕駛員要求轉矩容量tdrvreq之間的預定關系(例如，要求轉矩容量圖)來計算與離合器踏板操作量θclp對應的離合器20的駕駛員要求轉矩容量tdrvreq。離合器控制器53通過將駕駛員要求轉矩容量tdrvreq應用于離合器位置posc1與離合器20的轉矩容量tc1之間的預定關系(例如，離合器特性圖)來計算獲得駕駛員要求轉矩容量tdrvreq所處的離合器位置posc1。離合器控制器53將用于控制離合器位置posc1的離合器控制命令信號sc1輸出到離合器致動器22，以實現獲得駕駛員要求的轉矩容量tdrvreq所處的離合器位置posc1。因此，離合器控制器53借助離合器致動器22改變離合器20的操作狀態，使得可以獲得根據駕駛員的離合器踏板38的操作的離合器20的駕駛員要求轉矩容量tdrvreq。即，離合器控制器53借助離合器致動器22改變離合器20的操作狀態，使得離合器20根據離合器踏板操作量θclp被置于接合狀態、滑動狀態和釋放狀態中所選擇的一者。

離合器控制器53還可以不管離合器踏板38的操作如何而借助離合器致動器22來改變離合器20的操作狀態。例如，如果當離合器踏板38處于釋放狀態并且離合器踏板操作量θclp等于零時由慣性滑行控制器55進行慣性滑行控制，則離合器控制器53向離合器致動器22輸出用于控制離合器位置posc1的離合器控制命令信號sc1，以便釋放離合器20。

在形成了變速器18的某個檔位且離合器20被接合的車輛的行駛期間，條件滿足判定單元54判定是否滿足用于通過慣性滑行控制器55開始慣性滑行控制的預定開始條件。而且，在由慣性滑行控制器55執行的慣性滑行控制期間，條件滿足判定單元54判定是否滿足用于結束慣性滑行控制的預定結束條件。所述慣性滑行控制是當車輛10被置于在以形成了變速器18的某個檔位的行駛期間施加了發動機制動的行駛狀態下時，用于使車輛10在離合器20通過離合器致動器22被釋放的狀態下慣性滑行時行駛的控制。

當車輛在形成了變速器18的某個檔位并且離合器20被接合的狀態下正行駛時，如果條件滿足判定單元54判定滿足了預定開始條件，則慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于釋放離合器20的命令，以便執行慣性滑行控制。另一方面，在慣性滑行控制的執行期間，如果條件滿足判定單元54判定滿足了預定結束條件，則慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于接合離合器20的命令，以便結束慣性滑行控制的執行。利用這樣進行的慣性滑行控制，與施加了發動機制動的情況相比，增大了減速期間的行駛距離，并且提高了燃料經濟性。在慣性滑行控制的執行期間，慣性滑行控制器55向發動機控制器52輸出用于例如停止發動機12的運轉或以怠速轉速使發動機12怠速運轉的命令。在慣性滑行控制期間停止發動機的運轉在燃料經濟性的提高方面是更有利的。另一方面，由于當慣性滑行控制結束時發動機轉速ne能夠迅速上升，在慣性滑行控制期間使發動機12怠速運轉是更有利的。

預定開始條件表示如下行駛狀態，該行駛狀態包括例如加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38都沒有被壓下并且這些踏板38、40和42處于關斷(off)狀態的狀態。即，預定開始條件表示如下行駛狀態，該行駛狀態包括加速踏板行程θacc為零，未產生制動器開啟信號bon，并且離合器踏板操作量θclp為零的狀態。另一方面，預定結束條件表示不滿足預定開始條件的行駛狀態，例如包括加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38中的至少一個踏板被壓下并且處于開啟(on)狀態的條件的行駛狀態。即，預定結束條件表示包括以下條件的行駛狀態：意味著加速踏板行程θacc不等于零的加速踏板開啟(或加速器開啟)、制動器開啟信號bon的信號的產生、以及意味著離合器踏板操作量θclp不等于零的離合器踏板開啟中的至少一者滿足或建立。

當慣性滑行控制的執行結束時，電子控制單元50增大發動機轉速ne，使得發動機轉速ne變為等于變速器輸入轉速ni，并且當發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni之間的轉速差δnc1(＝|ne-ni|)變得小于給定轉速差時，借助離合器致動器22接合離合器20。當慣性滑行控制的執行結束時，電子控制單元50還可以控制離合器20的接合，使得離合器20在給定接合時間內接合。利用該控制，能夠在慣性滑行控制的執行結束時抑制沖擊。

同時，可以考慮以下情形：在滿足了慣性滑行控制的預定開始條件并且離合器20被釋放之后立即操作加速踏板40等并且滿足慣性滑行控制的預定結束條件。在駕駛員突然再操作的情況下，期望車輛快速恢復到不進行慣性滑行控制的正常行駛。在期望車輛迅速恢復到正常行駛的情況下，如果如上所述在轉速差δnc1變得小于給定轉速差之后離合器20接合，則離合器接合時間延長。一方面，如果離合器20被快速接合，則當轉速差δnc1大時，沖擊可能變大。另一方面，預料到(準備好)駕駛員突然再操作，可以考慮在從各個踏板38、40和42的關斷狀態被建立的時間點起經過給定時間之后開始向慣性滑行控制的轉變。在這種情況下，在踏板38、40和42處于關斷狀態下的同時，一旦施加發動機制動，如果在施加了發動機制動的車輛10的行駛狀態下釋放了離合器20，則減速度減小；因此，可能會產生由于減速度的改變而波動的沖擊。

為了抑制對于駕駛員的突然再操作的沖擊，同時快速接合離合器20，電子控制單元50進一步包括慣性滑行轉變控制工具或慣性滑行轉變控制器56以及慣性滑行轉變中斷裝置或慣性滑行轉變中斷單元57。

當車輛在形成了變速器18的某個檔位并且離合器20被接合的狀態下正行駛時，條件滿足判定單元54判定是否滿足作為預定開始條件之一的給定第一條件。在通過慣性滑行轉變控制器56執行的同步控制(稍后進行描述)期間，條件滿足判定單元54還判定是否滿足作為預定開始條件之一的給定第二條件。在通過慣性滑行轉變控制器56執行的同步控制(稍后進行描述)期間，條件滿足判定單元54還判定是否滿足給定中斷條件。條件滿足判定單元54還判定是否因為離合器踏板38被操作而滿足給定中斷條件。條件滿足判定單元54還判定是否因為加速踏板40和制動踏板42中的至少一個被操作而滿足給定中斷條件。

包括在預定開始條件中的第一條件表示包括加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38均未被駕駛員壓下并均處于關斷狀態的條件的行駛狀態。包括在預定開始條件中的第二條件表示包括從滿足第一條件的時間點(即，上述踏板38、40、42均未被駕駛員壓下的時間點)起已經經過了預定時間的條件的行駛狀態。從而，預定開始條件除了表示包括加速踏板行程θacc為零、未產生制動器開啟的信號bon、并且離合器踏板操作量θclp為零的條件的行駛狀態之外，預定開始條件還表示包括從滿足第一條件的時間點起已經經過了預定時間的條件的行駛狀態。所述預定時間是用于判定例如由駕駛員對上述踏板38、40和42中的任一個的再操作是否為突然的再操作的預定閾值。另一方面，給定中斷條件表示不滿足第一條件的行駛狀態，即，包括加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38中的至少一個被駕駛員壓下并被置于開啟狀態的條件的行駛狀態。相應地，滿足給定中斷條件的情況等同于不滿足第一條件的情況。

當車輛在形成了變速器18的某個檔位并且離合器20被接合的狀態下正行駛時，在條件滿足判定單元54判定滿足了第一條件時，慣性滑行轉變控制器56向發動機控制器52輸出用于執行同步控制的命令，以便進行同步控制，并且向慣性滑行控制器55輸出用于借助離合器致動器22釋放離合器20的命令。所述同步控制是用于通過控制發動機12使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步，使得即使在離合器20被釋放的狀態下，仍然保持發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni彼此相等的同步狀態的控制。慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于釋放離合器20的命令，并且進行向慣性滑行控制的轉變。離合器控制器53借助離合器致動器22釋放離合器20。在離合器20被離合器控制器53釋放的狀態下，發動機控制器52通過驅動節氣門致動器并且例如調節通過燃料噴射系統供給的燃料的量來控制發動機12，從而進行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。例如，發動機控制器52使用已知的發動機轉矩圖計算出在離合器20被釋放的狀態(即，發動機12無負荷運轉的狀態)下使發動機轉速ne等于變速器輸入轉速ni的節氣門開度θth。然后，發動機控制器52通過驅動節氣門致動器以便實現計算出的節氣門開度θth，并且驅動燃料噴射系統以便實現與節氣門開度θth對應的燃料供給量，來進行同步控制。當滿足第一條件時，慣性滑行轉變控制器56首先執行同步控制，然后在繼續同步控制時(即，在產生用于執行同步控制的命令時)開始釋放離合器20，使得當完成離合器20的釋放時保持發動機轉速ne大致等于變速器輸入轉速ni的狀態。在同步控制繼續由發動機控制器52進行時，離合器控制器53開始釋放離合器20。發動機控制器52可以通過反饋控制來操作發動機12，使得在釋放離合器20的過程中保持發動機轉速ne等于變速器輸入轉速ni的狀態。雖然同步控制旨在實現發動機轉速ne等于變速器輸入轉速ni(或與變速器輸入轉速ni一致)的狀態，但是可以允許產生發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni不完全一致的狀態(即，在發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni之間存在一些差異的狀態)。

在通過慣性滑行轉變控制器56進行的同步控制期間，當條件滿足判定單元54判定滿足了給定中斷條件時，慣性滑行轉變中斷單元57向慣性滑行控制器55輸出用于借助離合器致動器22來接合離合器20的命令，并向慣性滑行轉變控制器56輸出用于結束同步控制的命令。即，在離合器20被釋放的狀態下繼續同步控制的同時，如果由駕駛員壓下上述踏板38、40和42中的至少一個，則離合器20通過離合器控制器53被接合，并且通過發動機控制器52進行的同步控制結束。當從滿足第一條件的狀態起滿足了給定中斷條件時，慣性滑行轉變中斷單元57在離合器20的接合完成之后結束同步控制，使得離合器20在發動機轉速ne大致等于變速器輸入轉速ni的狀態下被接合。慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于接合離合器20的命令，以便中斷向慣性滑行控制的轉變。慣性滑行轉變控制器56向發動機控制器52輸出用于中斷同步控制的執行的命令。發動機控制器52通過驅動節氣門致動器以致實現目標節氣門開度θthtgt以及根據進氣量操作燃料噴射系統來結束同步控制。

當基于加速踏板40的操作或制動踏板42的操作而中斷向慣性滑行控制的轉變時，期望迅速地接合離合器20。另一方面，當基于離合器踏板38的操作而中斷向慣性滑行控制的轉變時，期望將離合器20置于與離合器踏板38的操作相對應的操作狀態下。

因此，在離合器20被釋放的狀態下執行同步控制期間(即，從滿足第一條件的狀態起)，當條件滿足判定單元54由于駕駛員壓下離合器踏板38而判定滿足給定中斷條件時，慣性滑行轉變中斷單元57向慣性滑行控制器55輸出用于根據離合器踏板操作量θclp借助離合器致動器22來改變離合器20的操作狀態的命令。慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于根據離合器踏板操作量θclp改變離合器20的操作狀態的命令，并且中斷向慣性滑行控制的轉變。另一方面，在離合器20被釋放的狀態下執行同步控制期間，當條件滿足判定單元54由于駕駛員壓下加速踏板40和制動踏板42中的至少一個而判定滿足給定中斷條件時，慣性滑行轉變中斷單元57向慣性滑行控制器55輸出用于借助離合器致動器22迅速地接合離合器20的命令。慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于迅速地接合離合器20的命令(即，用于以給定接合速度迅速地接合離合器20的命令)，并且中斷向慣性滑行控制的轉變。

在通過慣性滑行轉變控制器56執行的同步控制期間，當條件滿足判定單元54判定不滿足給定中斷條件而是判定滿足了第二條件時，慣性滑行控制器55向慣性滑行轉變控制器56輸出用于結束同步控制的命令。即，在離合器20被釋放的狀態下執行同步控制期間，當駕駛員沒有壓下踏板38、40和42中的任一者，并且條件滿足判定單元54判定滿足了第二條件時，慣性滑行控制器55向慣性滑行轉變控制器56輸出用于結束同步控制的命令。此外，慣性滑行控制器55通過向發動機控制器52輸出用于停止發動機12的運轉或使發動機12怠速運轉的命令來做出向慣性滑行控制的轉變(即，執行慣性滑行控制)。慣性滑行轉變控制器56向進行同步控制的發動機控制器52輸出用于中斷(結束)同步控制的執行的命令。發動機控制器52通過例如停止(關閉)由燃料噴射系統的燃料供給來停止發動機12的運轉，或者，通過驅動節氣門致動器，或調整由燃料噴射系統供給的燃料的量來使發動機12怠速運轉，以便結束同步控制。

圖2是示出電子控制單元50的控制操作的主要部分(即，用于在慣性滑行控制被中斷時在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器20的控制操作)的流程圖。當車輛在例如形成了變速器18的某個檔位并且離合器20被接合的狀態下正行駛時，重復進行所述控制操作。圖3示出了進行圖2的流程圖中所示的控制操作的情況的時間圖的一個示例。

在圖2中，首先，在與條件滿足判定單元54的功能相對應的步驟s10中，判定是否滿足第一條件(即，加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38均未被操作)。如果在步驟s10中獲得否定的判定(否)，則圖2的流程的當前循環結束。如果在步驟s10中獲得肯定的判定(是)，則執行與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s20。在步驟s20中，發動機12被控制使得進行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。即，通過發動機12的控制，發動機轉速ne保持大致等于變速器輸入轉速ni。然后，在與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s30中，離合器20被離合器致動器22釋放。然后，在與條件滿足判定單元54的功能相對應的步驟s40中，判定是否滿足給定中斷條件(即，加速踏板40、或制動踏板42或離合器踏板38被操作)。如果在步驟s40中獲得肯定的判定(是)，則在與條件滿足判定單元54的功能相對應的步驟s50中，判定是否由于離合器踏板38的操作而滿足給定中斷條件。如果在步驟50中獲得肯定的判定(是)，則執行與慣性滑行轉變中斷單元57的功能相對應的步驟s60。在步驟s60中，離合器20的操作狀態根據離合器踏板操作量θclp通過離合器致動器22來改變。如果在步驟s50中獲得否定的判定(否)，則在與慣性滑行轉變中斷單元57的功能相對應的步驟s70中，通過離合器致動器22迅速地接合離合器20。在執行步驟s60或步驟s70之后，執行與慣性滑行控制器55和慣性滑行轉變中斷單元57的功能相對應的步驟s80。在步驟s80中，結束同步控制，并且中斷向慣性滑行控制的轉變。另一方面，如果在上述步驟s40中獲得否定的判定(否)，則在與條件滿足判定單元54的功能相對應的步驟s90中判定是否滿足第二條件(從滿足第一條件的時間點起經過了預定時間)。如果在步驟s90中獲得否定的判定(否)，則控制返回到上述步驟s40。如果在步驟s90中獲得肯定的判定(是)，則執行與慣性滑行控制器55的功能相對應的步驟s100。在步驟s100中，結束同步控制，并且通過停止發動機12的運轉或使發動機12怠速運轉來進行向慣性滑行控制的轉變。然后，在與條件滿足判定單元54的功能相對應的步驟s110中，判定是否滿足用于結束慣性滑行控制的給定結束條件。如果在步驟s110中獲得了否定的判定(否)，則重復執行步驟s110。如果在步驟s110中獲得肯定的判定(是)，則在與條件滿足判定單元54的功能相對應的步驟s120中，判定是否因為離合器踏板38被操作而滿足給定結束條件。如果在步驟s120中獲得肯定的判定(是)，則執行與慣性滑行控制器55的功能相對應的步驟s130，其中離合器20的操作狀態由離合器致動器22根據離合器踏板操作量θclp來改變。如果在步驟s120中獲得否定的判定(否)，則執行與慣性滑行控制器55的功能相對應的步驟s140，其中離合器20通過離合器致動器22快速地接合。

在圖3中，時間t1表示滿足第一條件(即，加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38均未被操作)并且為了開始向慣性滑行控制轉變而開始釋放離合器20的時間點。在時間t2，由于進行了加速器開啟(on)的再操作(即，再次壓下加速踏板40)，離合器20開始接合，并且向慣性滑行控制的轉變中斷。在由虛線所表示的比較例中，在向慣性滑行控制的轉變期間沒有進行同步控制；因此，發動機轉速ne朝向怠速轉速減小(參見時間t1至時間t2)。相應地，在比較例中，當向慣性滑行控制的轉變中斷時(參見時間t2及以后)，發動機轉速ne增大。此時，發生發動機的空轉或發動機轉速ne的急劇上升，并且在引起離合器20滑動之前變速器輸入轉速ni繼續降低，使得轉速差δnc1增大(參見時間t2至時間t4)。因此，離合器20的接合時間延長，并且由于轉速差δnc1的增大而發生了離合器20的接合沖擊(參見時間t2至時間t5)。另一方面，在由實線所表示的本實施例中，在一旦向慣性滑行控制轉變就釋放離合器20時進行同步控制，并且發動機轉速ne通過發動機12的控制保持大致等于變速器輸入轉速ni(參見時間t1至時間t3)。相應地，在本實施例中，在時間t2，發動機轉速ne大致等于變速器輸入轉速ni，并且即使在向慣性滑行控制的轉變被中斷時迅速地接合離合器20，仍然不會產生沖擊或抑制了沖擊。從而，在時間t3完成離合器20的接合，并且縮短了恢復到不進行慣性滑行控制的正常行駛所需的時間(參見時間t2至時間t3)。

如上所述，根據本實施例，當在離合器20被接合的車輛10的行駛期間滿足第一條件時，離合器20通過離合器致動器22被釋放，并且通過發動機12的控制進行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。然后，當在同步控制的執行期間不再滿足第一條件時，離合器20通過離合器致動器22接合，并且結束同步控制。因此，當向慣性滑行控制的轉變中斷時，離合器20在由于同步控制而使轉速差δnc1(＝|ne-ni|)小的狀態下被接合。從而，當慣性滑行控制中斷時，能夠在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器20。

另外，根據本實施例，當從滿足第一條件的時間起已經經過了預定時間時，恰當地進行了慣性滑行控制，并且提高了燃料經濟性。

另外，根據本實施例，當在同步控制的執行期間不再滿足第一條件，并且從滿足第一條件的時間起已經經過了預定時間時，結束同步控制，并且恰當地進行慣性滑行控制，使得通過慣性滑行控制提高了燃料經濟性。另外，由于在經過預定時間之后結束通過發動機12的控制的同步控制，因此抑制或減少了燃料的消耗。

另外，根據本實施例，在進行慣性滑行控制的同時，停止發動機12的運轉或使發動機12怠速運轉；因此，由于慣性滑行控制而提高了燃料經濟性。

另外，根據本實施例，當滿足第一條件時，在同步控制的執行期間離合器20開始釋放；因此，在完成離合器20的釋放之前，發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni保持彼此大致相等。

此外，根據本實施例，第一條件包括加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38均不被操作的條件。因此，當在離合器20被接合的車輛的行駛期間駕駛員沒有進行踏板操作時，離合器20釋放；因此，能夠限制或減小了由于發動機12的拖曳而引起的動力損失。

此外，根據本實施例，不再滿足第一條件的情況包括加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38中的至少一個被操作的情況。從而，根據駕駛員的踏板操作，離合器20能夠迅速地進入接合狀態。

另外，根據本實施例，當在同步控制的執行期間不再滿足第一條件時，恰當地接合離合器20，并且恰當地結束同步控制。

另外，根據本實施例，當從滿足第一條件的狀態起由于離合器踏板38被操作而不再滿足第一條件時，離合器20的操作狀態根據離合器踏板操作量θclp被改變。因此，能夠減小離合器踏板38的操作與離合器20的操作狀態(接合程度)之間的偏差。

此外，根據本實施例，當從滿足第一條件的狀態起由于加速踏板40和制動踏板42中的至少一個被操作而不再滿足第一條件時，迅速地接合離合器20。因此，車輛可以根據加速踏板40的操作向加速行駛進行快速地轉變或根據制動踏板42的操作向減速行駛進行快速地轉變。

另外，根據本實施例，當從滿足第一條件的狀態起不再滿足第一條件時，在完成離合器20的接合之后結束同步控制。因此，在同步控制期間離合器20接合(即，在發動機轉速ne大致等于變速器輸入轉速ni的狀態下，離合器20接合)，并且可以抑制由離合器20的接合引起的沖擊。

另外，根據本實施例，在滿足第一條件(即，加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38均未被操作)之后，能夠迅速地釋放離合器20。因此，可以避免由于減速度的改變而發生沖擊(這將是在滿足第一條件之后經過預定時間之后開始向慣性滑行控制的轉變的控制中遇到的問題)，為駕駛員突然的再操作作準備。

接下來，將描述本發明的另一實施例。在下面的描述中，相同的附圖標記被分配給對各實施例共同的部分或部件，將不提供其解釋。

盡管在上述第一實施例中通過發動機12的控制來進行同步控制，但在本實施例中通過電動機mg的控制來進行同步控制。為此，本實施例的車輛80包括聯接到作為發動機12的旋轉軸的曲軸34的電動機mg。

圖4示意性地示出了應用了本發明的車輛80的構造，并且還示出了用于車輛80中的各種控制的控制系統的主要部分。在圖4中，與上述第一實施例的車輛10相比，車輛80進一步包括電動機mg、電池84、逆變器86和諸如空調用壓縮機88的附件。電動機mg經由聯接到發動機12的曲軸34的電磁離合器82操作地聯接到發動機12。用作蓄電裝置的電池84向電動機mg供給電力和從電動機mg接收電力。逆變器86控制從電池84向電動機mg供給的電力，并且控制供給(充電)到電池84中的電力。與電動機mg類似，附件經由電磁離合器82操作地連接到發動機12。

電動機mg是所謂的電動發電機，其起到用于產生驅動轉矩的電動機的作用，并且還起到發電機的作用。利用由電子控制單元50控制的逆變器86，控制作為電動機mg的輸出轉矩(動力運行轉矩或再生轉矩)的mg轉矩tmg。電動機mg還起到用于起動發動機12的發動機起動裝置的作用。

與上述第一實施例的車輛10相比，電子控制單元50進一步被供給有基于通過車輛80中包括的電池傳感器90而獲得的檢測信號的各個實際值。基于通過電池傳感器90而獲得的檢測信號的實際值包括例如作為電池84的溫度的電池溫度thbat、作為電池84的輸入/輸出電流的電池充電/放電電流ibat、以及作為電池84的電壓的電池電壓vbat。此外，從電子控制單元50進一步生成了用于電動機mg的輸出控制的電動機控制命令信號sm。電子控制單元50基于例如電池溫度thbat、電池充電/放電電流ibat和電池電壓vbat來計算電池84的充電狀態(充電容量)soc。

與上述第一實施例的車輛10相比，電子控制單元50進一步包括用于實施對于車輛10中的各種控制的控制功能的電動機控制工具或電動機控制器58。當發動機12起動時，電動機控制器58向逆變器86輸出用于使電動機mg產生用于旋轉/驅動發動機12的動力的電動機控制命令信號sm。當車輛80在正減速的同時行駛時，電動機控制器58向逆變器86輸出用于使電動機mg在由曲軸34旋轉/驅動時產生電力的電動機控制命令信號sm。

在形成變速器18的某個檔位且離合器20被接合的車輛80的行駛期間，當條件滿足判定單元54判定滿足第一條件時，慣性滑行轉變控制器56向電動機控制器58輸出用于執行同步控制的命令，并進行同步控制。此外，慣性滑行轉變控制器56向發動機控制器52輸出用于停止發動機12的運轉的命令，并向慣性滑行控制器55輸出用于借助離合器致動器22釋放離合器20的命令。與上述第一實施例不同，所述同步控制是用于通過電動機mg的控制使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步以使得即使在離合器20釋放并且發動機12的運轉停止的狀態下發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni仍然保持同步狀態(即，保持彼此相等)的控制。慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于釋放離合器20的命令，從而做出向慣性滑行控制的轉變。離合器控制器53借助離合器致動器22釋放離合器20。電動機控制器58向逆變器86輸出用于驅動電動機mg以便在離合器20通過離合器控制器53被釋放的狀態下使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的電動機控制命令信號sm。利用被如此控制的電動機mg，進行了用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。例如，電動機控制器58使用已知的電動機轉矩圖通過計算出在離合器20釋放并且發動機的運轉停止的條件下使發動機轉速ne(＝電動機轉速nm)與變速器輸入轉速ni同步的電動機驅動電流，并且驅動逆變器86以便提供電動機驅動電流，來進行同步控制。當滿足第一條件時，慣性滑行轉變控制器56首先進行同步控制，然后在同步控制的執行期間開始釋放離合器20，使得當完成離合器20的釋放時發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni保持彼此大致相等。然后，慣性滑行轉變控制器56在進行同步控制的同時開始離合器20的釋放。離合器控制器53在通過電動機控制器58進行同步控制的同時開始釋放離合器20。另外，慣性滑行轉變控制器56首先進行同步控制，然后在正進行同步控制的同時停止發動機12的運轉，使得當發動機12的運轉停止時，發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni保持彼此大致相等。發動機控制器52通過燃料噴射系統停止(關閉)燃料的供給來停止發動機12的運轉。電動機控制器58可以在反饋控制下使電動機mg工作，使得在釋放離合器20的過程中發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni保持彼此相等。

在通過慣性滑行轉變控制器56執行同步控制期間，當條件滿足判定單元54判定滿足給定中斷條件時，慣性滑行轉變中斷單元57向慣性滑行控制器55輸出用于借助離合器致動器22接合離合器20的命令。與上述第一實施例不同，慣性滑行轉變中斷單元57進一步向發動機控制器52輸出用于再起動發動機12的命令，并且向慣性滑行轉變控制器56輸出用于結束同步控制的命令。即，當在離合器20被釋放的狀態下進行同步控制時駕駛員壓下上述踏板38、40和42中的至少一個時，離合器20通過離合器控制器53接合。此外，發動機12再起動，并且由電動機控制器58進行的同步控制結束。當從滿足第一條件的狀態起滿足了給定中斷條件時，慣性滑行轉變中斷單元57在完成離合器20的接合之后結束同步控制，使得離合器20在發動機轉速ne和變速器輸入轉速ni彼此大致相等的狀態下被接合。由于通過執行同步控制或完成離合器20的接合，發動機轉速ne保持大致等于(或等于)變速器輸入轉速ni，所以可以在同步控制結束之后起動發動機12。但是，鑒于加速踏板被壓下(加速器開啟)或不期望地施加了較大發動機制動的情況，優選地，迅速地再次開始向發動機12供給燃料并起動發動機12。慣性滑行控制器55向離合器控制器53輸出用于接合離合器20的命令，從而中斷向慣性滑行控制的轉變。發動機控制器52例如通過再次開始經由燃料噴射系統的燃料的供給來再起動發動機12。慣性滑行轉變控制器56向電動機控制器58輸出用于中斷同步控制的執行的命令。電動機控制器58通過向逆變器86輸出用于在無負荷下操作電動機mg的電動機控制命令信號sm來結束同步控制。發動機控制器52根據同步控制的執行的中斷通過驅動節氣門致動器以便提供目標節氣門開度θthtgt，或根據進氣量來操作燃料噴射系統，來進行發動機12的輸出控制。

在通過慣性滑行轉變控制器56執行同步控制期間，當條件滿足判定單元54判定不滿足給定中斷條件而是判定滿足了第二條件時，慣性滑行控制器55向慣性滑行轉變控制器56輸出用于結束同步控制的命令。此外，慣性滑行控制器55向發動機控制器52輸出用于保持發動機12的運轉停止或使發動機12怠速運轉的命令，從而做出向慣性滑行控制的轉變(即，執行慣性滑行控制)。慣性滑行轉變控制器56向進行同步控制的電動機控制器58輸出用于中斷(結束)同步控制的執行的命令。電動機控制器58向逆變器86輸出用于在無負荷下使電動機mg工作的電動機控制命令信號sm，以便結束同步控制。發動機控制器52繼續停止發動機12的運轉，或例如通過驅動節氣門致動器或者調整由燃料噴射系統供給的燃料的量來使發動機12怠速運轉。

圖5是示出了電子控制單元50的控制操作的主要部分(即，用于在慣性滑行控制中斷時在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器20控制操作)的流程圖。在形成變速器18的某個檔位并且離合器20被接合的車輛80的行駛期間，重復地進行所述控制操作。圖5的流程圖與圖2的不同。圖6示出了實行圖5的流程圖中所示的控制操作的情況的時間圖的一個示例。

圖5的流程圖與圖2的流程圖的主要不同之處在于：提供步驟s25和步驟s28來代替圖2的步驟s20，新提供步驟s45，并且提供步驟s105來代替圖2的步驟s100。在圖5的解釋中，將主要描述與圖2的流程圖的不同。

在圖5中，首先執行上述步驟s10。如果在步驟s10中獲得否定的判定(否)，則該例程的當前循環結束。如果在步驟s10中獲得肯定的判定(是)，則執行與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s25，其中進行用于通過控制電動機mg來使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。即，通過電動機mg的控制，發動機轉速ne保持大致等于變速器輸入轉速ni。然后，在與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s28中，停止發動機12的運轉。然后，執行上述步驟s30，然后執行上述步驟s40。如果在步驟s40中獲得肯定的判定(是)，則在與慣性滑行轉變中斷單元57的功能相對應的步驟s45中再起動發動機12。然后，執行上述步驟s50，并且如果在步驟s50中獲得肯定的判定(是)，則執行上述步驟s60，而如果在步驟s50中獲得否定的判定(否)，則執行上述步驟s70。在執行步驟s60或步驟s70之后，執行上述步驟s80。另一方面，如果在步驟s40中獲得否定的判定(否)，則執行上述步驟s90。如果在步驟s90中獲得否定的判定(否)，則所述控制返回到步驟s40。如果在步驟s90中獲得肯定的判定(是)，則在與慣性滑行控制器55的功能相對應的步驟s105中結束同步控制。然后，保持發動機12的運轉停止或使發動機12怠速運轉，使得做出向慣性滑行控制的轉變。然后，執行上述步驟s110。如果在步驟s110中獲得否定的判定(否)，則重復執行步驟s110。如果在步驟s110中獲得肯定的判定(是)，則執行上述步驟s120。如果在步驟s120中獲得肯定的判定(是)，則執行上述步驟s130。如果在步驟s120中獲得否定的判定(否)，則執行上述步驟s140。

在圖6的時間圖中，在由實線表示的本實施例中，當在向慣性滑行控制轉變時離合器20被釋放時，使用電動機mg進行同步控制。圖6的時間圖與圖3的時間圖的主要不同之處在于：通過電動機mg的控制，發動機轉速ne保持大致等于變速器輸入轉速ni(參見時間t1至時間t3)。由于使用電動機mg進行同步控制，所以在響應于加速踏板的再操作(加速器開啟)而使離合器20開始接合之前，發動機12的運轉停止(參見時間t1至時間t2)。另外，在響應于加速踏板的再操作(加速器開啟)而開始離合器20的接合起到完成離合器20的接合的時間期間，再起動發動機12(參見時間t2至時間t3)。

如上所述，根據本實施例，如果在離合器20被接合的車輛80的行駛期間滿足第一條件，則離合器20通過離合器致動器22釋放。此外，在本實施例中，進行了用于通過控制電動機mg使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制，并且停止發動機12的運轉。然后，在本實施例中，如果在同步控制的執行期間不再滿足第一條件，則在結束同步控制的同時，離合器20通過離合器致動器22接合，并且發動機12再起動。因此，當向慣性滑行控制的轉變中斷時，離合器20在由于同步控制而使轉速差δncl(＝|ne-ni|)小的狀態下接合。因此，當慣性滑行控制中斷時，可以在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器20。另外，本實施例的同步控制通過控制電動機mg來進行，并且在同步控制期間停止發動機12的運轉。因此，與通過控制發動機12進行同步控制的情況相比，向發動機12供給的燃料的量減少。

另外，在本實施例中，如果在同步控制的執行期間沒有不再滿足第一條件，并且從滿足第一條件的時間點起經過了預定時間，則同步控制結束，并且發動機12的運轉保持停止或使發動機12怠速運轉，使得進行了慣性滑行控制。因此，通過慣性滑行控制提高了燃料經濟性。另外，涉及電動機mg的控制的同步控制在經過預定時間之后結束，并且抑制了電力的消耗。

在上述第二實施例中，通過電動機mg的控制來進行同步控制。如果充電容量soc減小到當電動機mg被驅動時電池84被過度放電的程度，則優選地不通過電動機mg的控制來進行同步控制。在第三實施例中，在與上述第二實施例的相比的附加步驟中，當電池84的充電容量soc低時，不進行涉及電動機mg的控制的同步控制，而是進行涉及發動機12的控制的同步控制。

更具體地，電動機控制器58判定電池84的充電容量soc是否超過預定容量。所述預定容量為如下的預定閾值：基于所述預定閾值判定即使借助電動機mg進行同步控制，充電容量soc仍然處于電池84不會被過度放電的水平。

在與上述第二實施例相比的附加步驟中，在形成變速器18的某個檔位且離合器20被接合的車輛的行駛期間，當條件滿足判定單元54判定滿足第一條件時，如果電動機控制器58判定電池84的充電容量soc超過預定容量，則慣性滑行轉變控制器56向電動機控制器58輸出用于通過控制電動機mg執行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制的命令。此外，慣性滑行轉變控制器56向發動機控制器52輸出用于停止發動機12的運轉的命令，并且向慣性滑行控制器55輸出用于借助離合器致動器22釋放離合器20的命令。另外，當電動機控制器58判定電池84的充電容量soc小于或等于預定容量時，代替涉及電動機mg的控制的同步控制(即，通過電動機控制器58進行的同步控制)和通過發動機控制器52停止發動機12的運轉，慣性滑行轉變控制器56向發動機控制器52輸出用于通過控制發動機12執行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制的命令。

圖7是示出了電子控制單元50的控制操作的主要部分(即，用于在慣性滑行控制中斷時在抑制沖擊的同時迅速地接合離合器20的控制操作)的流程圖。在形成變速器18的某個檔位并且離合器20被接合的車輛的行駛期間，重復進行圖7的控制操作。圖7的流程圖與圖2和圖5的流程圖不同。

圖7的流程圖與圖5的流程圖的主要不同之處在于新提供了步驟s15和s20。圖7的流程圖與圖2的流程圖的主要不同之處在于新提供了步驟s15、s25和s28。盡管在圖7的流程圖中沒有示出步驟s40及其后續步驟，但如在圖2和圖5的流程圖中所示的步驟s40及其后續步驟會在步驟s30之后被執行。在圖7的解釋中，將主要描述與圖2和圖5的流程圖的不同之處。

在圖7中，首先執行上述步驟s10。如果在步驟s10中獲得否定的判定(否)，則該例程的當前循環結束。如果在步驟s10中獲得肯定的判定(是)，則在與電動機控制器58的功能相對應的步驟s15中判定電池84的充電容量soc是否超過預定容量。如果在步驟s15中獲得否定的判定(否)，則執行與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s20，其中進行用于通過控制發動機12來使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。即，通過發動機12的控制，發動機轉速ne保持大致等于變速器輸入轉速ni。另一方面，如果在步驟s15中獲得肯定的判定(是)，則執行與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s25，其中進行用于通過控制電動機mg使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。即，通過電動機mg的控制，發動機轉速ne保持大致等于變速器輸入轉速ni。然后，在與慣性滑行轉變控制器56的功能相對應的步驟s28中，停止發動機12的運轉。在執行上述步驟s20或上述步驟s28之后，執行上述步驟s30及其后續步驟。在步驟s30及其后續步驟中，當執行了上述步驟s20時執行圖2的流程圖中的步驟s30及其后續步驟，而當執行了上述步驟s25、s28時執行圖5的流程圖中的步驟s30及其后續步驟。

如上所述，根據本實施例，當電池84的充電容量soc超過預定容量時，通過電動機mg的控制進行同步控制，并且停止發動機12的運轉。因此，與通過發動機12的控制進行同步控制的情況相比，向發動機12供給的燃料的量減少。另一方面，當電池84的充電容量soc小于或等于預定容量時，代替涉及電動機mg的控制的同步控制，通過發動機12的控制來進行同步控制。因此，即使當電池84的充電容量soc不足以驅動電動機mg時，仍然可以進行同步控制。

雖然已經參照附圖詳細描述了本發明的實施例，但是本發明可以以其它形式應用。

雖然在上述第一實施例中通過發動機12的控制來進行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制，但是本發明不限于這種控制模式。例如，可以通過由發動機控制器52的發動機12的控制和由電動機控制器58的電動機mg的控制來進行同步控制。即，慣性滑行轉變控制器56可以向發動機控制器52和電動機控制器58輸出用于通過控制發動機12和控制電動機mg來執行同步控制的命令。在這種情況下，在圖2的步驟s20中，通過控制發動機12和控制電動機mg進行用于使發動機轉速ne與變速器輸入轉速ni同步的同步控制。即，通過發動機12的控制和電動機mg的控制，發動機轉速ne保持大致等于變速器輸入轉速ni。例如，發動機控制器52驅動發動機12到使發動機12怠速運轉的程度，并且電動機控制器58使電動機mg產生動力大到足以將發動機轉速ne從怠速轉速增大到變速器輸入轉速ni。由于通過控制發動機12和控制電動機mg進行同步控制，因此與僅涉及發動機12的控制的同步控制相比，向發動機12供給的燃料的量減少。

如上所述使用發動機12和電動機mg兩者進行同步控制的控制模式可以應用于上述第三實施例。在上述第三實施例中，當電池84的充電容量soc小于或等于預定容量時，通過發動機12的控制來進行同步控制。但是，可以使用發動機12和電動機mg兩者進行同步控制，使得電動機mg在充電容量soc的減小所允許的范圍內被驅動。

另外，在上述實施例中，發動機控制器52(和/或電動機控制器58)、離合器控制器53和慣性滑行控制器55可以直接進行向慣性滑行轉變的過程中的控制，以及用于中斷向慣性滑行轉變的過程中的控制的控制，并且電子控制單元50可以不必包括慣性滑行轉變控制器56和慣性滑行轉變中斷單元57。

在上述實施例中，第一條件為包括加速踏板40、制動踏板42和離合器踏板38均未被壓下并且這些踏板38、40和42均處于關斷狀態的條件的行駛狀態。但是，本發明不限于第一條件的該定義。例如，除了包括踏板38、40和42均處于關斷狀態的條件之外，第一條件還可以為包括車速v在預定范圍內的條件、變速器18被置于預定檔位的條件、車輛正在平坦路上行駛的條件、或者車輛正在具有給定坡度以下的上坡或下坡上行駛的條件的行駛狀態。類似地，包括第二條件的上述給定開始條件、給定結束條件或給定中斷條件也不限于上述實施例的那些條件。

雖然在上述實施例中設置了離合器踏板38，但是本發明不限于該布置。例如，換檔桿32可以設置有開關，并且當駕駛員在按壓開關的同時操作換檔桿32時，變速器18的檔位可以改變。在這種情況下，可以不設置離合器踏板38，并且當檢測到開關的按壓時，離合器20可以通過離合器致動器22致動或工作。

雖然在上述實施例中變速器18為已知的平行軸常嚙合型的手動變速器，但是本發明不限于該布置。例如，變速器可以是嚙合型離合器的接合和釋放由致動器控制使得檔位改變的已知的平行軸常嚙合型的變速器，或者作為一種類型的具有擁有輸入軸的雙系統的已知的平行軸常嚙合型的變速器的已知dct(雙離合器變速器)，或已知的行星齒輪式自動變速器，或無級變速器。在包括這些類型的變速器中的任一種的車輛動力傳遞系統中，設置有連接和斷開發動機與變速器(或驅動輪)之間的動力傳遞路徑的離合器。例如，在包括無級變速器的車輛動力傳遞系統中，設置在已知的前進/后退驅動切換裝置中的接合裝置起離合器的作用。在包括這種類型的變速器的車輛動力傳遞系統中，不設置離合器踏板38。總之，只要車輛動力傳遞系統包括連接和斷開發動機與變速器(或驅動輪)之間的動力傳遞路徑的離合器，以及將離合器在接合狀態與釋放狀態之間切換的離合器致動器，本發明可以應用于任何類型的車輛動力傳遞系統。

另外，雖然在上述實施例中示出了作為驅動力源的示例的發動機12，但可以將發動機12與諸如電動機的另一原動機的組合用作驅動力源。雖然離合器20是干式單片摩擦離合器，但它也可以是濕式單片摩擦離合器或濕式多片摩擦離合器。

應當理解，上述實施例和變型示例僅僅是本發明的示例或實施形式，并且本發明可以基于本領域技術人員的知識以各種變化和改進來體現。