電子控制制動系統的閥塊的制作方法

相關申請的交叉引用

本申請要求于2016年3月28日向韓國知識產權局提交的申請號為2016-0036540的韓國專利申請的權益，其公開內容通過引用并入本文。

本公開的實施例涉及一種閥塊，并且更特別地，涉及一種用于電子地控制液壓制動系統中的制動壓力的電子控制制動系統的閥塊。

背景技術：

提供電子控制制動系統以有效地防止在車輛的制動操作、突然的無意加速或突然加速時可能發生的打滑現象，并且通常包括用于調節制動液壓的閥塊和用于控制閥塊以及車輛的制動系統的增壓裝置、主缸和輪缸的電子控制單元。

用于控制被輸送到設置在車輪的每一個處的輪缸的制動液壓的多個電磁閥(即，常開(no)型閥和常閉(nc)型閥)、用于暫時存儲從輪缸排出的油的低壓蓄能器(accumulator)、由馬達驅動的一對泵、分別被設置在每一個泵的進口側處和出口側處的梭閥(shuttlevalve)和牽引控制閥等被安裝在由鋁制成的長方體的閥塊內。

并且，用于測量壓力的壓力傳感器被安裝在閥塊處。該壓力傳感器配置有用于測量從主缸生成的液壓壓力的主缸壓力傳感器和用于測量每一個車輪處的液壓壓力的輪缸壓力傳感器。

為了緊湊地安裝多個部件，在這種閥塊中，多個閥容納孔、泵容納孔、馬達容納孔、低壓蓄能器容納孔、用于將主缸連接到輪缸的端口、用于測量壓力的壓力傳感器的容納孔以及連接到每一個端口和容納孔以引導液壓的流動方向的多個流動路徑被制造。

同時，為了衰減通過泵的操作而加壓和排出的油的壓力脈動，選擇性地連接到泵的出口側的脈動衰減裝置被安裝在閥塊上。

然而，除了多個部件被設置在其中的空間之外，傳統的閥塊不必要地具有未使用的空間，使得需要改進部件的布置結構，并且特別地，用于測量輪缸的油壓的壓力傳感器的安裝位置被固定，使得根據安裝位置確定可測量的輪缸的位置。即，由于壓力傳感器的固定安裝位置和連接到壓力傳感器的流動路徑被限制地形成，因此不能獲得關于連接到每個車輪的輪缸的端口的形成位置的變化。這導致各種液壓制動系統之間的兼容性劣化并且僅提供受限的壓力測量位置的問題。

并且，當一個脈動衰減裝置被形成在閥塊處時，閥塊內的流動路徑結構被改變，使得存在設置有脈動衰減裝置的閥塊難以與不具有脈動衰減裝置的閥塊兼容的問題。

【現有技術文獻】

(專利文獻)

(專利文獻)2010年6月1日提交的申請號為2010-0057889的韓國專利申請公開(羅伯特博世公司(robertboschgmbh))。

技術實現要素：

因此，本公開的一個方面提供一種電子控制制動系統的閥塊，其能夠實現輪缸和壓力傳感器之間的需要的連接，而不管安裝在每一個車輪處的輪缸的連接布置位置。

并且，本公開的另一方面提供一種電子控制制動系統的閥塊，其能夠實現相同的流動路徑，而不管脈動衰減裝置是否被設置，從而提高兼容性而沒有尺寸變化。

另外，本公開的又一方面提供一種電子控制制動系統的閥塊，其能夠通過利用閥塊內部未使用的空間來優化閥塊的尺寸。

本公開的其它方面將在下面的描述中部分地闡述，并且部分地將從描述中顯而易見，或者可以通過本公開的實踐而習得。

根據本公開的一個方面，一種電子控制制動系統的閥塊，其包括：兩個液壓壓力回路；多個容納孔，多個閥、泵、低壓蓄能器、壓力傳感器和馬達被安裝在該多個容納孔處，以便控制制動液壓輸送到安裝在每一個車輪處的輪缸；以及多個流動路徑，其被配置為將多個容納孔彼此連接，其中安裝有壓力傳感器的壓力傳感器容納孔設置有至少一個輪缸壓力傳感器容納孔，其被配置為容納連接到每一個輪缸端口的壓力傳感器以檢測油壓，并且至少一個輪缸壓力傳感器容納孔通過形成在閥塊處的傳感器連接流動路徑連接，并且通過調節端口連接流動路徑的長度將連接到車輪的輪缸端口中的選擇的輪缸端口連接到至少一個輪缸壓力傳感器容納孔，該端口連接流動路徑連接到每一個輪缸端口和傳感器連接流動路徑。

至少一個輪缸壓力傳感器容納孔被設置在兩個液壓壓力回路中的每一個處，所述兩個液壓壓力回路被基于閥塊在豎直方向上的中心被劃分為左側和右側，輪缸端口被布置在閥塊的上表面上并且在從左到右的方向上分別連接到右前輪、左后輪、右后輪和左前輪，并且傳感器連接流動路徑在朝向閥塊內部彼此面對的方向上形成在閥塊的兩個側表面中的每一個處，其中，當至少一個輪缸壓力傳感器容納孔連接到前輪中的每一個時，形成在閥塊的兩個側表面處的傳感器連接流動路徑的左傳感器連接流動路徑連接到端口連接流動路徑，其連接到設置在閥塊的上表面處的輪缸端口中的第一輪缸端口，從而連接到位于左側的至少一個輪缸壓力傳感器容納孔，并且右傳感器連接流動路徑連接到其中的第四輪缸端口，從而連接到位于右側的至少一個輪缸壓力傳感器容納孔。

至少一個輪缸壓力傳感器容納孔被設置在兩個液壓壓力回路中的每一個處，該兩個液壓壓力回路基于閥塊在豎直方向上的中心被劃分為左側和右側，輪缸端口被布置在閥塊的上表面上并且在從左到右的方向上分別連接到右前輪、左后輪、右后輪和左前輪，并且傳感器連接流動路徑在朝向閥塊內部彼此面對的方向上形成在閥塊的兩個側表面中的每一個處，其中，當至少一個輪缸壓力傳感器容納孔連接到后輪中的每一個時，形成在閥塊的兩個側表面處的傳感器連接流動路徑的左傳感器連接流動路徑連接到端口連接流動路徑，其連接到設置在閥塊的上表面處的輪缸端口中的第二輪缸端口，從而連接到位于左側的至少一個輪缸壓力傳感器容納孔，并且右傳感器連接流動路徑連接到其中的第三輪缸端口，從而連接到位于右側的至少一個輪缸壓力傳感器容納孔。

至少一個輪缸壓力傳感器容納孔設置在兩個液壓壓力回路中的每一個處，該液壓壓力回路基于閥塊在豎直方向上的中心被劃分為左側和右側，輪缸端口被布置在閥塊的上表面上并且在從左到右的方向上分別連接到左前輪、右前輪、左后輪和右后輪，并且傳感器連接流動路徑在朝向閥塊內部彼此面對的方向上形成在閥塊的兩個側表面中的每一個處，其中，當至少一個輪缸壓力傳感器容納孔連接到布置在從兩個液壓壓力回路中選擇的任意一個液壓壓力回路上的兩個車輪中的每一個時，形成在閥塊的兩個側表面處的傳感器連接流動路徑被制造成連接到端口連接流動路徑，其連接到布置在選擇的液壓壓力回路處的輪缸端口，使得一對輪缸壓力傳感器容納孔連接到選擇的任意一個液壓壓力回路上的兩個輪缸端口。

至少一個輪缸壓力傳感器容納孔被設置在兩個液壓壓力回路中的每一個處，基于閥塊在豎直方向上的中心被劃分為左側和右側，輪缸端口被布置在閥塊的上表面上并且在從左到右的方向上分別連接到左后輪、右前輪、右后輪和左前輪，并且傳感器連接流動路徑在朝向閥塊內部彼此面對的方向上形成在閥塊的兩個側表面中的每一個處，其中，當至少一個輪缸壓力傳感器容納孔連接到前輪的每一個時，形成在閥塊的兩個側表面處的傳感器連接流動路徑的左傳感器連接流動路徑連接到端口連接流動路徑，其連接到設置在閥塊的上表面處的輪缸端口中的第二輪缸端口，從而連接到位于左側的至少一個輪缸壓力傳感器容納孔，并且右傳感器連接流動路徑連接到其中的第四輪缸端口，從而連接到位于右側的至少一個輪缸壓力傳感器容納孔。

安裝有常開(no)型閥、常閉(nc)型閥、牽引控制閥、梭閥和壓力傳感器的容納孔被形成在閥塊的前表面處，其中插入馬達和馬達連接器的容納孔和連接到主缸的主缸連接器被形成在閥塊的后表面處，其中容納泵的泵容納孔被形成在閥塊的兩個側表面中的每一個處，一對低壓蓄能器容納孔被形成在閥塊的下表面上，并且連接到每一個車輪的輪缸端口被形成在閥塊的上表面處。

在閥塊的前表面上，分別被配置為容納多個no閥的多個no閥容納孔被布置在第一閥列處，并且分別被配置為容納多個nc閥的多個nc閥容納孔被布置在第二閥列處，并且一對牽引控制閥容納孔被形成在第一閥列的上側并且與其平行布置，并且一對梭閥容納孔被形成在第一閥列和第二閥列之間并且布置為與第一閥列和第二閥列平行。

該對梭閥容納孔被設置成分別連接到泵容納孔的抽吸側和主缸連接器。

泵容納孔形成為位于第一閥列和第二閥列之間，并且基于馬達容納孔對稱地形成在兩側處。

壓力傳感器容納孔設置有：主缸壓力傳感器容納孔，該主缸壓力傳感器容納孔被配置為容納用于檢測主缸的油壓的主缸壓力傳感器；以及輪缸壓力傳感器容納孔，該輪缸壓力傳感器容納孔被配置為容納用于檢測輪缸的油壓的輪缸壓力傳感器，主缸壓力傳感器容納孔被設置在第一閥列和一對梭閥容納孔之間，并且輪缸壓力傳感器容納孔被設置在第二閥列的下側。

輪缸壓力傳感器容納孔由一對制成以設置在兩個液壓壓力回路中的每一個處，并且連接到一對輪缸壓力傳感器容納孔的傳感器連接流動路徑在朝向閥塊內部彼此面對的方向上形成在閥塊的兩個側表面上。

傳感器連接流動路徑形成為位于低壓蓄能器容納孔和閥塊的前表面之間的間隔處。

輪缸端口布置成位于鄰近閥塊的前表面。

阻尼孔進一步被形成在閥塊的兩個側表面的每一個處，其中阻尼孔被形成在泵容納孔的上側上并且與其平行布置。

阻尼孔被布置在第一閥列和梭閥之間。

阻尼孔的抽吸側連接到泵容納孔的出口側，并且孔口形成在阻尼孔的出口側處并且連接到牽引控制閥容納孔。

孔口被形成在連接到泵容納孔的出口側的液壓流動路徑處，并且液壓流動路徑連接到牽引控制閥容納孔，從而通過牽引控制閥連接到梭閥容納孔。

馬達容納孔被布置在一對泵容納孔之間，并且馬達連接器容納孔被形成在馬達容納孔的上側處或下側處。

馬達容納孔和馬達連接器基于閥塊的中心被布置在豎直方向上。

水泄漏孔被進一步形成并且被布置在閥塊的后表面上的一對低壓蓄能器容納孔之間的間隔處。

附圖說明

從以下結合附圖對實施例的描述中，本發明的這些和/或其它方面將變得清楚和更容易理解，其中：

圖1是示出根據本公開的一個實施例的電子控制制動系統的液壓壓力回路圖；

圖2是根據本公開的一個實施例的電子控制制動系統的閥塊的透視圖；

圖3是示出圖2所示的閥塊的后側的透視圖；

圖4示出形成在根據本公開的一個實施例的電子控制制動系統的閥塊中的輪缸端口和輪缸壓力傳感器容納孔彼此連接的狀態的平面圖；

圖5是根據本公開的另一實施例的輪缸端口和輪缸壓力傳感器容納孔彼此連接的狀態的平面圖；

圖6是根據本公開的另一實施例的輪缸端口和輪缸壓力傳感器容納孔彼此連接的狀態的平面圖；

圖7是根據本公開的另一實施例的輪缸端口和輪缸壓力傳感器容納孔彼此連接的狀態的平面圖；

圖8是根據本公開的另一個實施例的電子控制制動系統的閥塊的透視圖；

圖9是根據本公開的另一個實施例的電子控制制動系統的閥塊的透視圖。

具體實施方式

在下文中，將參照附圖詳細描述本公開的實施例。提供以下待描述的實施例以將本公開的精神充分傳達給本領域技術人員。本公開不限于本文公開的實施例并且可以以其它形式實施。在附圖中，與描述無關的一些部分將被省略，并且將不被示出以便清楚地描述本公開，并且部件的尺寸可以被稍微放大以幫助理解。

圖1是示出根據本公開的一個優選的實施例的電子控制制動系統的液壓壓力回路圖。

參照附圖，根據本公開的電子控制制動系統設置有閥塊40，在閥塊40中形成有液壓壓力回路40a和40b，其中液壓壓力回路40a和40b控制通過與制動踏板10相關聯的增壓器11和主缸20形成的制動液壓被輸送到安裝在車輪fl、fr、rl和rr的每一個處的輪缸30。在該點處，液壓壓力回路40a和40b配置有第一液壓壓力回路40a以及第二液壓壓力回路40b，該第一液壓壓力回路40a將主缸20的第一端口21連接到設置在兩個車輪fr和rl中的每一個處的輪缸30以控制液壓的輸送，該第二液壓壓力回路40b將主缸20的第二端口22連接到設置在剩余的兩個車輪fl和rr中的每一個處的輪缸30以控制液壓的輸送。這種第一液壓壓力回路40a和第二液壓壓力回路40b緊湊地設置在閥塊40中。

第一液壓壓力回路40a和第二液壓壓力回路40b中的每一個設置有：多個電磁閥(solenoidvalve)41和42，其被配置為控制輸送到兩個輪缸30的制動液壓；低壓蓄能器43，其被配置為臨時存儲從兩個輪缸30中的每一個排出的油；一對泵44，其被配置為泵送低壓蓄能器43或主缸20中的油；馬達45，其被配置為驅動泵44；脈動衰減裝置46，其具有設置在脈動衰減裝置46的出口側并且被配置為衰減通過泵44的操作而加壓并且排出的油的壓力脈動的孔口46a；以及液壓流動路徑49，其被配置為連接從脈動衰減裝置46排出或從主缸20生成的液壓壓力，以選擇性地輸送到輪缸30或泵44的抽吸側。

即，如附圖所示，多個電磁閥41和42、低壓蓄能器43、泵44、脈動衰減裝置46、液壓流動路徑49等被緊湊地安裝在閥塊40處，以配置第一液壓壓力回路40a和第二液壓壓力回路40b。

更特別地，多個電磁閥41和42配置有常開(no)型電磁閥41(下文中稱為“no閥”)以及常閉型(nc)型電磁閥42(以下稱為“nc閥”)，該no閥41連接到每一個輪缸30的上游側并且通常保持在打開狀態，該nc閥42連接到每一個輪缸30的下游側并且通常保持在關閉狀態。這些每一個no閥41和nc閥42的打開和關閉操作由電子控制單元(未示出)控制，該電子控制單元通過設置在車輪fl、fr、rl和rr中的每一個處的車輪傳感器(未示出)感測車輛速度。

并且，電子控制制動系統設置有旁通流動路徑49a，該旁通流動路徑49a被配置為從連接脈動衰減裝置46與牽引控制閥47的液壓流動路徑49分支，這將在以下描述，并且將主缸20的出口側連接到泵44的進口側，并且通常關閉并在接收打開信號時打開的梭閥(esv)48被安裝在旁通流動路徑49a處。即，旁通流動路徑49a根據梭閥48的操作將主缸20的油引導到泵44的進口。

另外，牽引控制閥(即tcno閥)47被安裝在主缸20的出口側與脈動衰減裝置46的出口之間的液壓流動路徑49處，其中牽引控制閥47通常保持在打開狀態并且被配置為當由于車輛的突然起動而發生車輪打滑等時阻塞流動路徑并且使得通過泵44的驅動而產生的制動壓力能夠被輸送到車輪fl、fr、rl和rr中的每一個的輪缸30，從而在駕駛員不對制動踏板10加壓的狀態下實現制動。

同時，從將脈動衰減裝置46的出口端連接到牽引控制閥47的液壓流動路徑49分支的端口連接流動路徑35被設置。端口連接流動路徑35經由no閥41和nc閥42連接到車輪fl、fr、rl和rr中的每一個的輪缸30。

一對泵44基于單個馬達45的軸線以其間180度的相位差被驅動，并且將油加壓到低壓蓄能器43或主缸20以將油泵送到脈動衰減裝置46。

如上所述，在根據本公開的一個實施例的電子控制制動系統中，已經示出并描述脈動衰減裝置46被設置在閥塊40處，但是不限于此，并且可選地，電子控制制動系統可以被配置為不設置脈動衰減裝置46，并且雖然不設置脈動衰減裝置46，但是流動路徑的結構不改變。將在以下再次描述這種結構。

同時，未描述的附圖標記‘51’是主壓力傳感器，其被設置為測量從主缸20產生的液壓壓力并且用于感測被輸送到牽引控制閥47和梭閥48的制動壓力。并且，附圖標記‘52’是輪缸壓力傳感器，其被配置為檢測輸送到輪缸30的液壓，并且連接到與車輪fl、fr、rl和rr中的選擇的兩個車輪連接的輪缸端口(參見圖2的“130”)。

將參照圖2和圖3詳細描述設置在如上所述的電子控制制動系統處的閥塊。

圖2是根據本公開的一個優選的實施例的電子控制制動系統的閥塊的透視圖，并且圖3是示出圖2所示的閥塊的后側的透視圖。在這一點上，一個表面(下文中稱為“前表面f1”)、另一表面(下文中稱為“后表面f2”)、上表面f3、下表面f4以及指示閥塊40的方向的兩個側表面f5被設置為圖2所示的閥塊40的參照，以用于幫助理解本公開的目的，并且它們不限于此，并且應當理解的是，指示閥塊40的方向的表面可以根據閥塊40的安裝位置而改變。

參照圖1至圖3，閥塊40具有六面體形狀。其中分別安裝有no閥41、nc閥42、牽引控制閥47、梭閥48和壓力傳感器51和52的多個容納孔141、142、143、147、148、151和152被形成在閥塊40的前表面f1處，并且分別插入馬達45和馬達連接器(未示出)的容納孔145和160以及連接到主缸20的主缸連接器121和122被形成在閥塊40的后表面f2處。并且，容納泵44的泵容納孔144被形成在閥塊40的兩個側表面f5中的每一個處，一對低壓蓄壓器容納孔143被形成在閥塊40的下表面f4處，并且分別連接到車輪fl、fr、rl和rr的四個輪缸端口130被形成在閥塊40的上表面f3處。

更特別地，分別容納多個no閥41的多個no閥容納孔141被形成在閥塊40的前表面f1的第一閥列l1處，并且分別容納多個nc閥42的多個nc閥容納孔142被形成在閥塊40的前表面f1的第二閥列l2處。第一閥列l1和第二閥列l2彼此平行布置，并且多個no閥容納孔141和nc閥容納孔142中的每一個形成為敞開并且在水平方向上布置在閥塊40的前表面f1上。

容納牽引控制閥47的牽引控制閥容納孔147被形成在第一閥列l1的上側處。牽引控制閥容納孔147被設置成一對，并且形成為敞開并且在水平方向上布置在閥塊40的前表面f1上。

容納梭閥48的梭閥容納孔148被形成在第一閥列l1和第二閥列l2之間。梭閥容納孔148被設置成一對，并且形成為敞開并且在水平方向上布置在閥塊40的前表面f1上。梭閥容納孔148連接到泵容納孔144的抽吸側和主缸連接器121和122。

分別形成有壓力傳感器51和52的壓力傳感器容納孔151和152配置有主缸壓力傳感器容納孔151和輪缸壓力傳感器容納孔152，該主缸壓力傳感器容納孔151被配置為容納設置為檢測主缸20的油壓的主缸壓力傳感器51，該輪缸壓力傳感器容納孔152被配置為容納設置為檢測輪缸30的油壓的輪缸壓力傳感器52。

主缸壓力傳感器容納孔151被設置在第一閥列l1與一對梭閥容納孔148之間。在這一點上，已經示出主缸壓力傳感器容納孔151連接到主缸20的第一端口21，但是其不限于此，并且主缸壓力傳感器容納孔151可以通過改變流動路徑的形成位置而連接到第二端口22。

輪缸壓力傳感器容納孔152被設置在第二閥列l2的下側處，并且被配置成一對，并且被設置在兩個液壓壓力回路40a和40b中的每一個處。輪缸壓力傳感器容納孔152連接到傳感器連接流動路徑55和端口連接流動路徑35，該傳感器連接流動路徑55被形成在閥塊40處并且連接到四個輪缸端口130，該端口連接流動路徑35連接到四個輪缸端口130，并且因此輪缸壓力傳感器52檢測輪缸30中的液壓。根據本公開的一個實施例，通過調節端口連接流動路徑35和傳感器連接流動路徑55的長度，輪缸壓力傳感器容納孔152可以選擇性地連接到安裝在車輪fl、fr、rl和rr處的輪缸端口130中的任意一個。即，容納在一對輪缸壓力傳感器容納孔152中的每一個中的輪缸壓力傳感器52檢測安裝在車輪fl、fr、rl和rr中的任意選擇的一個處的輪缸30的液壓壓力。

更特別地，傳感器連接流動路徑55被制造并且形成為在其兩個側表面f5上面向閥塊40的內部，從而被連接到一對輪缸壓力傳感器容納孔152。特別地，傳感器連接流動路徑55在閥塊40的兩個側表面f5上在彼此面對的方向上同軸地形成。并且，傳感器連接流動路徑55形成為位于低壓蓄能器容納孔143與閥塊40的前表面f1之間的間隔g處。這是因為當低壓蓄能器容納孔143形成為鄰近閥塊40的后表面f2時，預定的空間，即間隔g被設置在低壓蓄能器容納孔143和閥塊40的前表面f1之間。因此，可以形成傳感器連接流動路徑55，而不會與周圍的部件干涉。

并且，端口連接流動路徑35連接到輪缸端口130，該輪缸端口130連接到車輪fl、fr、rl和rr的每一個、no閥容納孔141以及nc閥容納孔142。在這一點上，優選的是輪缸端口130形成為鄰近閥塊40的前表面f1，以便使得端口連接流動路徑35能夠容易地連接到no閥容納孔141、nc閥容納孔142和傳感器連接流動路徑55。端口連接流動路徑35被制造成將連接到被選擇來測量車輪fl、fr、rl和rr之間的液壓壓力的車輪的輪缸端口130連接到傳感器連接流動路徑55。例如，圖4示出形成在根據本公開的一個優選的實施例的電子控制制動系統的閥塊40中的輪缸端口和輪缸壓力傳感器容納孔彼此連接的狀態的平面圖。參照圖4，在閥塊40的上表面f3上布置的輪缸端口130被設置成在從左到右的方向上分別連接到右前輪fr、左后輪rl、右后輪rr和左前輪fl。因此，當選擇性地測量輪缸30關于前輪fl和fr的壓力時，分別形成在閥塊40的兩個側表面f5上的傳感器連接流動路徑55的左傳感器連接流動路徑55形成到連接到右前輪fr的輪缸端口130被布置的位置，并且其右傳感器連接流動路徑55形成到連接到左前輪fl的輪缸端口130被布置的位置。即，左傳感器連接流動路徑55形成為在從左向右的方向上在上表面f3上布置的輪缸端口130中的第一輪缸端口130被布置的位置，右傳感器連接流動路徑55形成到其中第四輪缸端口130被布置的位置。因此，連接到選擇的輪缸端口130的端口連接流動路徑35被制造成從nc閥容納孔142延伸，并且因此連接到傳感器流動路徑55，該傳感器流動路徑55連接到輪缸壓力傳感器容納孔152。在這種連接結構中，本實施例示出檢測其中在前輪fl和fr處安裝的輪缸30的每一個的液壓壓力的情況。然而，當選擇性地測量關于安裝在后輪rl和rr處的輪缸30的每一個的液壓壓力時，如上所述，可以通過調節端口連接流動路徑35和傳感器連接流動路徑55的長度容易地實現。

圖5示出輪缸端口130和輪缸壓力傳感器容納孔152根據傳感器連接流動路徑55和端口連接流動路徑35的長度的調節而彼此連接的另一實施例。此處，與上述附圖中相同的附圖標記表示執行相同功能的構件。

參照圖5，在閥塊40的上表面f3上布置的輪缸端口130被設置成在從左到右的方向上分別連接到右前輪fr、左后輪rl、右后輪rr和左前輪fl。輪缸壓力傳感器容納孔152連接到分別連接到車輪rl和rr的輪缸30的每一個。因此，分別形成在閥塊40的兩個側表面f5上的傳感器連接流動路徑55的左傳感器連接流動路徑55被形成到連接到左后輪rl的輪缸端口130被布置的位置，并且其右傳感器連接流動路徑55被形成到連接到右后輪rr的輪缸端口130被布置的位置。即，左傳感器連接流動路徑55形成到在從左向右的方向上在上表面f3上布置的輪缸端口130中的第二輪缸端口130被布置的位置上，并且右傳感器連接流動路徑55形成到其中的第三輪缸端口130被布置的位置。并且，端口連接流動路徑35形成為經由no閥容納孔141和nc閥容納孔142連接到位于連接到后輪rl和rr的每一個的輪缸端口130處的傳感器連接流動路徑55。因此，可以通過安裝在輪缸壓力傳感器容納孔152處的壓力傳感器52檢測安裝在后輪rl和rr的每一個處的輪缸30的壓力。

進一步地，根據本公開的又一實施例，即使當連接布置不同于上述實施例中在輪缸端口130與車輪fl、fr、rl和rr中的每一個之間的連接布置時，可以通過調節端口連接流動路徑35和傳感器連接流動路徑55的長度來檢測車輪fl、fr、rl和rr中需要的一個的壓力。例如，圖6示出本公開的另一連接結構，其中根據傳感器連接流動路徑55的長度和端口連接流動路徑35的長度的調節，兩個輪缸端口130被選擇性地連接到車輪fl、fr、rl和rr中的每一個。此處，與上述附圖中相同的附圖標記表示執行相同功能的構件。

參照圖6，在閥塊40的上表面f3上布置的輪缸端口130被設置為在從左到右的方向上分別連接到左前輪fl、右前輪fr、左后輪rl和右后輪rr。因此，當選擇性地測量輪缸30關于前輪fl和fr的壓力時，形成在閥塊40的兩個側表面f5的每一個上的傳感器連接流動路徑55被形成到連接到前輪fl和fr的每一個的輪缸端口130被布置的位置，并且連接到前輪fl、fr的端口連接流動路徑35被形成為經由no閥容納孔141和nc閥容納孔142連接到傳感器連接流動路徑55。更特別地，分別形成在閥塊40的兩個側表面f5處的傳感器連接流動路徑55的左傳感器連接流動路徑55被形成到在從左向右的方向上在上表面f3上布置的輪缸端口130中第一輪缸端口130被布置的位置，并且右傳感器連接流動路徑55被形成到其中的第二輪缸端口130被布置的位置。此處，即使當一對輪缸壓力傳感器容納孔152被分別設置在兩個液壓壓力回路40a和40b處時，仍然可以根據待測量壓力的車輪的選擇來測量關于設置到一個液壓壓力回路的兩個車輪中的每一個的壓力。即，類似于上述實施例，即使當傳感器連接流動路徑被形成為測量關于前輪的每一個的壓力時，仍然可以根據連接到車輪的每一個的配置的變型并通過調節傳感器連接流動路徑和端口連接流動路徑的長度來自由地連接。

另外，如圖7所示，即使當形成在閥塊40的上表面f3上的輪缸端口130被布置成在從左到右的方向上分別連接到左后輪rl、右前輪fr、右后輪rr和左前輪fl時，可以通過調節端口連接流動路徑35和傳感器連接流動路徑55的長度來檢測車輪fl、fr、rl和rr中需要的一個的壓力。例如，當選擇性地測量輪缸30關于前輪fl和fr的壓力時，形成在閥塊40的兩個側表面f5中的每一個處的傳感器連接流動路徑55形成到連接到前輪fl和fr的每一個的輪缸端口130被布置的位置，并且連接到前輪fl和fr的每一個的端口連接流動路徑35被形成為經由no閥容納孔141和nc閥容納孔142連接到傳感器連接流動路徑55。

如上所述，不管輪缸端口130和車輪fl、fr、rl和rr的每一個彼此連接的布置的結構如何，可以通過調節傳感器連接流動路徑55和端口連接流動路徑35的長度來檢測車輪fl、fr、rl和rr中需要的一個的壓力。因此，閥塊40可被采用在各種車輛中，使得高兼容性可被實施。同時，在上述實施例中已經描述檢測關于前輪fl和fr或后輪rl和rr中的每一個的壓力，但不限于此，并且壓力的檢測可以通過調節傳感器連接流動路徑55和端口連接流動路徑35的長度根據諸如左前輪fl和左后輪rl、右前輪fr和右后輪rr的車輪fl、fr、rl和rr中的需要的一個的選擇等來實現。

返回參照圖1至圖3，安裝馬達45的馬達容納孔145被形成在閥塊40的后表面f2上。馬達容納孔145被形成在閥塊40的豎直方向上的中心線c處，并且被布置在第一閥列l1和第二閥列l2之間。這種馬達容納孔145被形成在泵容納孔144之間并與其垂直。

并且，馬達連接器容納孔160被設置在閥塊40的后表面f2上，以電連接到安裝在馬達容納孔145處的馬達45。馬達連接器容納孔160可以基于閥塊40的中心線c被形成在馬達容納孔145的上側處或下側處。如附圖所示，馬達連接器容納孔160被形成在馬達容納孔145的上側處。馬達連接器容納孔160被布置在第一閥列l1的兩個no閥容納孔141之間，并且形成為穿透閥塊40。

另外，水泄漏孔162可以被形成在閥塊40的后表面f2上。水泄漏孔162連接到馬達容納孔145并且被布置在第二閥列l2的下側處。水泄漏孔162被配置為使得在泵容納孔144內產生的泵泄漏水在泵泄漏水通過馬達容納孔145內部的同時流入水泄漏孔162中。因此，確保液壓壓力系統的浸水泄漏保護和水泄漏安全性，并且水泄漏孔162配置有盲孔以用于確保浸水泄漏保護和水泄漏安全的目的。

馬達容納孔145、馬達連接器容納孔160和水泄漏孔162被布置在閥塊40的中心線c的方向上。即，馬達容納孔145、馬達連接器容納孔160和排水孔162基于閥塊40的中心被布置在豎直方向上。

同時，圖8示出馬達連接器容納孔160被形成在馬達容納孔145的下側處的結構。此處，與上述附圖中相同的附圖標記表示執行相同功能的構件。即，差異僅在于上述的閥塊40的馬達連接器容納孔160和水泄漏孔162中的每一個的位置變化，并且剩余的結構與上述相同。參照圖8，馬達連接器容納孔160被形成在馬達容納孔145的下側處，使得水泄漏孔162被布置在馬達連接器容納孔160的下側處。在這一點上，馬達連接器容納孔160和水泄漏孔162形成為位于設置在一對低壓蓄壓器容納孔143之間的間隔處。因此，馬達連接器容納孔160和水泄漏孔162可以被容易地形成，而不與周圍的部件干涉。

馬達連接器容納孔160和水泄漏孔162的這種位置變化可以在不改變閥塊40內部的流動路徑設計的情況下實現，并且因此可以確保組件可用性。

返回參照圖1至圖3，被配置為通過主缸20的第一端口21和第二端口22接收制動液壓的一對主缸連接器121和122被形成為在水平方向上布置在閥塊40的后表面f2的上側上，并且一對低壓蓄能器容納孔143被形成為在水平方向上布置在閥塊40的下表面f4上。在這一點上，為了容易地形成上述傳感器連接流動路徑55，該對低壓蓄能器容納孔143被形成為鄰近閥塊40的后表面f2布置。并且，被配置為將制動液壓傳輸到車輪fl、fr、rl和rr的每一個的輪缸30的多個輪缸端口130被形成在閥塊40的上表面f3上。在這一點上，輪缸端口130被形成為鄰近閥塊40的前表面f1布置。

容納泵44的泵容納孔144被形成在閥塊40的兩個側表面f5中的每一個上。泵容納孔144在水平方向上形成在第一閥列l1和第二閥列l2之間。即，泵容納孔144形成為與閥塊40的兩個側表面f5上的第一閥列l1和第二閥列l2中的每一個的方向平行。泵容納孔144對稱地形成在馬達容納孔145上。

并且，安裝脈動衰減裝置46的阻尼孔146被形成在閥塊40的兩個側表面f5的每一個上。阻尼孔146被形成在泵容納孔144的上側處并與其平行布置。特別地，阻尼孔146被布置在第一閥列l1和牽引控制閥容納孔147之間，阻尼孔146的抽吸側連接到泵容納孔144的出口側，并且孔口46a被形成在阻尼孔146的出口側并且連接到牽引控制閥容納孔147。在這一點上，孔口46a可以與阻尼孔146一體地形成，并且可選地，可以通過形成孔46a的流動路徑連接到牽引控制閥容納孔147。

同時，設置在閥塊40內部的阻尼孔146是通過用戶的選擇來添加的部件，并且可以提供不采用阻尼孔146的閥塊40。根據本公開的一個方面，即使當阻尼孔146不被設置在閥塊40處時，也可以設置與設置有阻尼孔146的閥塊40的結構相同的結構，而不改變流動路徑的結構。例如，參照圖9，泵容納孔144的出口側通過液壓流動路徑49連接到牽引控制閥容納孔147，并且通過牽引控制閥容納孔147連接到梭閥容納孔148。在這一點上，孔口46a被形成在液壓流動路徑49處。即，由于連接到泵容納孔144的出口側的液壓流動路徑49被設置在其中形成有阻尼孔146的空間中，因此即使不設置阻尼孔146，流動路徑的結構也不會改變。

如上所述，no閥容納孔141和nc閥容納孔142、泵容納孔144、輪缸端口130、主缸連接器121和122、低壓蓄能器容納孔143、梭閥容納孔148、牽引控制閥容納孔147和輪缸壓力傳感器容納孔152基于馬達容納孔145，即閥塊40的中心線c被布置在兩側處。這是因為，如上所述，從主缸20輸送的油壓控制通過第一液壓壓力回路40a和第二液壓壓力回路40b中的每一個輸送到兩個車輪的制動液壓壓力，并且因此提供最佳布置條件。

因而，根據本公開的一個方面的閥塊40可以通過調節傳感器連接流動路徑55和端口連接流動路徑35的長度來實現到輪缸壓力傳感器52的連接，而不管連接到輪缸端口130的車輪fl、fr、rl和rr中的每一個的連接布置位置。因此，滿足車輪fl、fr、rl和rr的布置的各種需要的條件，車輪fl、fr、rl和rr的每一個連接到輪缸端口130，使得與各種車輛的高兼容性可以被實現。

并且，不管阻尼孔146是否用于衰減壓力脈動，閥塊40被實現為具有相同的流動路徑結構，使得閥塊40的尺寸不變，并且因此可以在相同尺寸內提供各種產品選擇。即，由于應用孔口46a的位置相同，所以可能的是，僅孔口46a被應用到流動路徑或孔口46a與阻尼孔146的結構一起被應用到流動路徑。

根據本發明的一個實施例的電子控制制動系統的閥塊，改進安裝以控制液壓流量的部件的布置結構，并且還利用部件之間的空間以防止閥塊的尺寸增加，使得存在可以降低制造成本的效果。

并且，不管安裝在車輪的每一個處的輪缸的連接布置位置，輪缸和壓力傳感器之間的需要的連接是可能的，并且因此可以滿足每一個車輪的布置要求，從而可實現適于各種車輛的高兼容性。

另外，不管是否設置脈動衰減裝置，均可以實現相同的流動路徑，使得存在可以提高產品之間的兼容性的優點。因此，閥塊的尺寸不變，使得存在可以在相同尺寸內提供各種產品選擇的效果。

如上所述，雖然已經通過具體實施例和附圖描述本公開，但是其不限于此，并且應當理解的是，本領域技術人員可以設計出許多其它變化和變型，其將落入本公開的精神和范圍內以及與所附權利要求享有相等權利的全部范圍內。