混合動力車輛和間隙減輕策略的制作方法

本公開涉及混合動力/電動車輛以及減輕由傳動系內的間隙導致的擾動。

背景技術：

在瞬態扭矩事件期間，車輛傳動系內會發生聽覺和觸覺的悶響(clunk)。這些悶響可由傳動系的機械連接部(諸如齒輪、花鍵或萬向節)中的間隙導致。

技術實現要素：

一種傳動系統包括控制器，所述控制器被配置為：在存在導致傳動系扭矩方向反向的增大的傳動系扭矩的請求時，當在制動扭矩請求沒有超過閾值的情況下基于傳動系轉速差的值保持在預定范圍內時，命令以減慢的速率增大傳動系扭矩。所述控制器還被配置為：在制動扭矩請求超過所述閾值時，命令以加快的速率增大傳動系扭矩。

一種控制器包括輸入通道、輸入通道和控制邏輯。輸入通道被配置為接收指示傳動系轉速差和傳動系扭矩的請求的參數。輸出通道被配置為提供增大傳動系扭矩的命令。控制邏輯被配置為：在存在導致傳動系扭矩方向反向的增大的傳動系扭矩的請求時，在增大的傳動系扭矩的請求沒有超過閾值的情況下，只要基于傳動系轉速差的值保持在預定范圍內，則產生以減慢的速率增大傳動系扭矩的命令。所述控制邏輯還被配置為：在增大的傳動系扭矩的請求超過所述閾值時，產生以加快的速率增大傳動系扭矩的命令。

根據本發明的一個實施例，所述控制邏輯還被配置為：響應于制動扭矩請求超過制動扭矩閾值，產生以加快的速率增大傳動系扭矩的命令。

根據本發明的一個實施例，所述控制邏輯還被配置為：在傳動系轉速差保持在預定范圍內時，當預定時限到期時，產生以加快的速率增大傳動系扭矩的命令。

根據本發明的一個實施例，傳動系轉速差是電機與驅動車輪之間的轉速差。

根據本發明的一個實施例，所述基于傳動系轉速差的值是基于電機與驅動車輪之間的轉速差的積分的。

一種控制車輛的方法包括：響應于導致傳動系扭矩方向反向的增大的傳動系扭矩的請求，在基于傳動系轉速差的值保持在預定范圍內時，以減慢的速率增大傳動系扭矩；在傳動系轉速差保持在預定范圍內時，當預定時限到期時，以加快的速率增大傳動系扭矩。

根據本發明的一個實施例，所述方法還包括：當增大的傳動系扭矩的請求超過扭矩請求閾值時，以加快的速率增大傳動系扭矩。

根據本發明的一個實施例，所述方法還包括：當制動扭矩請求超過制動扭矩閾值時，以加快的速率增大傳動系扭矩。

根據本發明的一個實施例，傳動系轉速差是電機與驅動車輪之間的轉速差。

根據本發明的一個實施例，所述基于傳動系轉速差的值是基于電機與驅動車輪之間的轉速差的積分的。

附圖說明

圖1是示出了具有動力分流式動力傳動系統的代表性混合動力車輛的示意圖；

圖2是示出了經過動力分流式動力傳動系統傳輸的扭矩和轉速的示意圖；

圖3是示出了在沒有間隙減輕策略時車輪扭矩和馬達扭矩的代表性圖表；

圖4是示出了用于混合動力車輛的間隙減輕策略或方法的流程圖；

圖5是示出了在應用間隙減輕策略期間車輪扭矩、馬達扭矩、車輪轉速、馬達轉速和扭轉角的代表性圖表。

具體實施方式

在此描述了本公開的實施例。然而，應當理解，公開的實施例僅僅為示例并且其它實施例可采取各種和可替代的形式。附圖不一定按比例繪制；一些特征可被放大或最小化以顯示特定部件的細節。因此，在此公開的具體結構和功能細節不應被解釋為限制，而僅僅作為用于教導本領域技術人員以多種方式使用實施例的代表性基礎。如本領域普通技術人員將理解的，參考任一附圖說明和描述的各種特征可與一幅或更多幅其它附圖中說明的特征結合，以產生未明確說明或描述的實施例。說明的特征的組合提供了用于典型應用的代表性實施例。然而，可能期望與本公開的教導一致的特征的各種組合和變型用于特定應用或實施方式。

一類混合動力電動車輛的動力傳動系統(通常被稱作動力分流式動力傳動系統)具有兩種動力源。第一動力源包括內燃發動機，第二動力源包括電動馬達、發電機和電池的組合。發動機和發電機連同行星齒輪組、中間軸和馬達一起建立至車輛牽引車輪的機械扭矩流動路徑和機電扭矩流動路徑。電池是用于發電機和馬達的能量儲存裝置。在任何發電機轉速和車速下，發動機動力都被劃分到兩個動力流動路徑中。發動機轉速可由發電機轉速控制，這意味著在發電機的允許轉速范圍內發動機轉速可與車速不相關。發電機使用來自發動機的機械動力輸入產生電力時的運轉模式被稱作“正向動力分流”。

由于行星齒輪組的機械特性，發電機可將動力分配至行星齒輪組以驅動車輛。這種運轉模式被稱作“負向動力分流”。因此，發電機、馬達和行星齒輪組的組合可被認為具有電動連續可變變速器(e-cvt，electricalcontinuouslyvariabletransmission)的特性。

發電機制動器可被啟用，使得發動機輸出動力僅通過機械路徑以固定的傳動比傳遞至動力傳動系統的扭矩輸出側。第一動力源僅能影響車輛的向前推進，這是因為不存在反向齒輪。發動機需要發電機控制或發電機制動器的應用以傳遞用于向前行駛的輸出動力。

當第二動力源起作用時，電動馬達從電池汲取電力并獨立于發動機驅動車輛以用于向前行駛和倒退行駛。如果發動機產生超過駕駛員需求的動力或在捕獲車輛動能的再生模式下，則馬達還可產生電力并給電池充電。此外，發電機可從電池汲取電力并抵抗發動機動力輸出軸上的單向離合器以沿前進方向推進車輛。這種運轉模式被稱作“發電機驅動模式”。車輛系統控制器協調兩個動力源，使得它們無縫地協同工作以滿足駕駛員的扭矩需求，而不會超過動力傳動系統限制。車輛系統控制器允許針對給定車速和動力請求而持續地調節發動機轉速。機械動力流動路徑通過行星齒輪組向驅動軸提供有效的動力傳輸。

參照圖1，示出了具有動力分流(或串-并聯)式動力傳動系統的混合動力電動車輛。動力傳動系統包括連接到傳動系的兩個動力源：(1)經由行星齒輪系20連接到一起的發動機16和電機50(其可以被稱為發電機)；(2)電驅動系統，包括電池(bcm)12、電機46(其可以被稱為馬達)和發電機50。電池12是用于馬達46和發電機50的能量儲存系統。

車輛系統控制器(vsc)10被配置為向電池12、發動機16、馬達46和發電機50中的一個或更多個發送控制信號，并從電池12、發動機16、馬達46和發電機50中的一個或更多個接收感測的反饋信息，以用于將被提供至車輛牽引輪40以推進車輛的動力。控制器10控制電池12與發動機16之間的動力源分配比，以提供用于推進車輛的動力從而控制電池12的荷電狀態(soc)。

雖然示出為一個控制器，但是控制器10可以是較大控制系統的部分，并可經由控制器局域網(can)控制遍布車輛內的多種其它控制器或可受所述多種其它控制器控制。因此，應理解的是，控制器10和一個或更多個控制器可被共同稱作“控制器”，所述“控制器”響應于來自各個傳感器的信號而控制各個致動器，以控制諸如啟動/停止發動機16、操作馬達46或發電機50的功能，從而提供車輪扭矩或給電池12充電等。控制器10可包括與各種類型的計算機可讀存儲裝置或介質通信的微處理器或中央處理單元(cpu)。計算機可讀存儲裝置或介質可包括例如只讀存儲器(rom)、隨機存取存儲器(ram)和保活存儲器(kam)形式的易失性存儲器和非易失性存儲器。kam是一種可用于在cpu斷電時存儲各種操作變量的持久性存儲器或非易失性存儲器。計算機可讀存儲裝置或介質可采用若干種已知的存儲裝置(例如，prom(可編程只讀存儲器)、eprom(電可編程只讀存儲器)、eeprom(電可擦除可編程只讀存儲器)、閃速存儲器或能夠存儲數據(這些數據中的一些代表由控制器在控制車輛的各個部件時所使用的可執行指令)的任何其它電的、磁的、光學的或它們相結合的存儲裝置)中的任意存儲裝置來實現。

傳動裝置14包括行星齒輪系20，行星齒輪系20包括環形齒輪22、中心齒輪24和齒輪架組件26。環形齒輪22將扭矩分配至包括嚙合的齒輪元件28、30、32、34和36的階梯傳動比齒輪。傳動裝置14的扭矩輸出軸38通過差速器和車橋機構42可驅動地連接到車輪40。齒輪30、32和34安裝在中間軸31上，齒輪32接合馬達驅動的齒輪44。馬達46驅動齒輪44。齒輪44用作中間軸31的扭矩輸入。發動機16通過輸入軸18向傳動裝置14分配扭矩。電池12通過電力流動路徑(例如，高壓總線)48將電力傳遞至馬達46，如在54處所示出的。發電機50電連接到電池12和馬達46，如在52處所示出的。

在發動機16關閉的情況下電池12用作唯一的動力源時，輸入軸18和齒輪架組件26通過超越連接部(即，單向離合器(owc))53而被制動。當發動機16開啟且動力傳動系統處于并聯驅動模式時，機械制動器55錨接發電機50的轉子和中心齒輪24，中心齒輪24用作反作用元件。

控制器10從傳動裝置擋位選擇器63接收信號prnd(駐車、倒擋、空擋、前進擋)，該信號連同期望的車輪扭矩、期望的發動機轉速和發電機制動命令被發送至傳動裝置控制模塊(tcm)67，如在71處所示出的。在車輛“點火開關接通”啟動之后關閉電池開關73。控制器10向發動機16發送期望的發動機扭矩請求，如在69處所示出的，這取決于加速踏板位置傳感器(apps)輸出65。制動踏板位置傳感器(bpps)向控制器10發送車輪制動信號，如在61處所示出的。制動系統控制模塊(未示出)可基于來自bpps的信息而向控制器10發送再生制動命令。tcm67向發電機制動器55發送發電機制動控制信號。tcm67還向發電機50發送發電機控制信號。

參考圖2，示出了圖1的動力傳動系統的各個部件之間的動力流動路徑的框圖。在駕駛員的控制下使用發動機節氣門將燃料傳遞至發動機16。發動機16將發動機動力(τengωeng，其中，τeng是發動機扭矩，ωeng是發動機轉速)傳遞至行星齒輪系20。行星齒輪系20將動力(τringωring，其中，τring是環形齒輪扭矩，ωring是環形齒輪轉速)傳遞至中間軸31。輸出軸38將動力(pout＝τoutωout，其中，τout和ωout分別是輸出軸38的扭矩和轉速)輸出至車輪40。發電機50能將動力傳遞至行星齒輪系20或由行星齒輪系20驅動。類似地，馬達46與中間軸31之間的動力分配可沿任一方向分配。來自電池12的驅動電力或到電池12的充電電力由雙向箭頭48表示。

發動機輸出動力(τengωeng)可被分流至機械動力流動路徑(τringωring)和電力流動路徑(τgenωgen至τmotωmot，其中，τgen是發電機扭矩，ωgen是發電機轉速，τmot是馬達扭矩，ωmot是馬達轉速)。在這個所謂的正向分流模式的操作中，發動機16將動力傳遞至行星齒輪系20，行星齒輪系20將動力(τringωring)傳遞至中間軸31，中間軸31繼而驅動車輪40。行星齒輪傳動動力的一部分(τgenωgen)被分配至發電機50，發電機50將充電電力傳遞至電池12。電池12驅動馬達46，馬達46將動力(τmotωmot)分配至中間軸31。

如果發電機制動器55被啟用，則建立并聯操作模式。在并聯操作的構造中，發動機16打開且發電機50被制動。電池12給馬達46供電，馬達46驅動中間軸31，同時動力從發動機16傳遞至行星齒輪系20，再傳遞至中間軸31。在利用第二動力源(被描述為包括電池12、馬達46和發電機50)操作的期間，馬達46從電池12汲取電力并獨立于發動機16而向傳動系提供推進。傳動系包括動力傳動系統的將動力從發動機16、發電機50或馬達46傳遞至車輪40的部件，所述部件包括任何軸(例如，輸出軸38)、齒輪(例如，行星齒輪系20)、差速器42或設置在動力源(例如，發動機16或馬達46)與車輪40之間的將動力傳遞至車輪的任何其它部件。

如所描述的，混合動力車輛具有用于將驅動力傳遞至車輪40的兩種動力源。第一動力源包括發動機16，第二動力源包括電池12。發動機16和電池12能同時或單獨提供牽引力。控制器10控制電能和燃料能配比以滿足推進需求，從而相應地控制發動機16和電池12。

如可觀察到的，行星齒輪系20在發動機16、發電機50和車輛牽引輪40之間施加轉速和扭矩關系。如上所討論的，發電機50可被控制為通過將行星齒輪系20用作cvt而將動力從發動機16傳遞至車輛牽引輪40。然而，在一些操作條件下，由操作發電機50導致的損耗超過cvt的能量益處。

作為示例，當車輛以“恒定狀態”運轉(諸如以大致恒定的速度巡航)時，發電機50遭受操作損耗，同時發動機16與牽引車輪40之間的傳動比保持大致不變。這里，恒定狀態運轉是指恒定的車速、恒定的駕駛員動力請求以及大體上一致的用于給車輛充電的發動機動力的量。這通常發生在駕駛員動力需求大體上與“道路負載”或作用在車輛上的力的總和(例如，滾動阻力、氣動阻力等)相同時。

在踩油門、松油門或制動應用期間車輛的傳動系內的機械連接部可能產生悶響。相關的連接部可包括馬達46與車輪40之間的連接部以及行星齒輪系20與車輪40之間的連接部。當在動力傳動系統中扭矩反向時，間隙(lash)導致傳動系中的機械連接分離，隨后沿相反的方向重新接合。這是所謂的經過間隙(lashcrossing)。如果該經過間隙的轉變發生得太快或太突然，則在連接部重新接合時可能存在噪聲、振動和聲振粗糙度(nvh)干擾。間隙可指由配合部件(即，馬達46與車輪40之間的連接部以及行星齒輪系20與車輪40之間的連接部)之間的縫隙所導致的機構中的空隙或空轉。

參考圖3，示出了在沒有間隙減輕策略時的車輪扭矩(即，車輪40處的扭矩)和馬達扭矩(即，馬達46的扭矩)的示意性圖表100。考慮到動力傳動系統中的傳動比，可在馬達46的位置或車輪40的位置處測量扭矩值(車輪扭矩值和馬達扭矩值兩者)。圖表100上的第一曲線102描繪了隨時間變化繪制的期望的車輪扭矩以及隨時間變化繪制的測量的車輪扭矩。期望的車輪扭矩由線104表示，而測量的車輪扭矩由線106表示。期望的車輪扭矩104還可指請求的車輪扭矩或目標車輪扭矩。測量的車輪扭矩106還可指實際的車輪扭矩或估計的車輪扭矩。車輛的車輪40處的期望的車輪扭矩104可計算得到，測量的車輪扭矩106可在車輛的車輪40處測量得到。圖表100上的第二曲線108也描繪了隨時間變化繪制的期望的車輪扭矩104。第二曲線還描繪了隨時間變化繪制的測量的馬達扭矩。測量的馬達扭矩由線110表示。測量的馬達扭矩110還可指實際的馬達扭矩或估計的馬達扭矩。測量的馬達扭矩110可在馬達46處測量得到并且考慮到可能存在于馬達46與車輪40之間的傳動比而被縮放。

圖3示出了期望的車輪扭矩104從負值向正值改變方向的踩油門。這可發生在減速期間車輛駕駛員踩下加速踏板的時候。在時間t1處，期望的車輪扭矩104、測量的車輪扭矩106和測量的馬達扭矩110均從負扭矩值變化到正扭矩值并且經過間隙開始。在沒有間隙減輕策略的情況下，測量的車輪扭矩106突然過沖期望的車輪扭矩104，這由出現在時間t2與時間t3之間的測量的車輪扭矩106的峰值112指示。當在出現間隙之后連接部重新接合時，所述過沖對應于由駕駛員所感知的悶響或撞擊，并與傳動系部件突然減速同時發生。旋轉部件的動能的突然損失作為扭矩擾動傳遞至車輪40。傳動系部件吸收動能并在經過間隙期間加速，并且當存在間隙時，傳動系扭矩不傳遞到車輪40。雖然圖3是踩油門的代表，但是應理解，在車輪扭矩從正值向負值改變方向的經過間隙期間扭矩擾動可以以與上述方式相同的方式但沿相反的方向發生。例如，扭矩擾動可發生在松開油門(可發生在駕駛員釋放加速踏板時)之后的經過間隙期間或在制動應用期間。制動應用可包括經由摩擦制動器或經由再生制動而發生的制動。

參考圖4，以流程圖的方式示出了用于混合動力車輛傳動系的間隙減輕策略或方法200。在傳動系扭矩改變方向之后的時間段期間應用間隙減輕策略，同時傳動系扭矩和傳動系的扭轉角(twistangle)都增大。方法200和該方法的各個步驟可按照控制邏輯或算法的形式存儲，該控制邏輯或算法存儲在控制器10的存儲器中并可由控制器10執行。間隙減輕策略或方法200在框202處以關閉狀態開始。當車輛的期望的車輪扭矩接近零時，方法200將在框204處轉變為啟用狀態。期望的車輪扭矩接近零可指示傳動系的扭矩請求正在改變方向(例如，從正向負，或反之)。方法200可被配置為在零扭矩處或在稍微大于零或稍微小于零的校準的值或閾值處轉變為啟用狀態。閾值可以具有在+30nm至-30nm之間變化的值。

當方法200在框204處轉變為啟用狀態時，方法200還在框204處開始計算傳動系的扭轉角。扭轉角表示與傳動系的間隙關聯的空轉角(angularfreeplay)的總量。扭轉角可以是基于傳動系轉速差(例如，傳動系或動力傳動系統中的不同部件之間的角速度的差)的。具體地，扭轉角可以是基于馬達46與車輪40的角速度之差的。更具體地，可通過對馬達46與車輪40的角速度之差進行積分而計算得到扭轉角。扭轉角計算可包括考慮到可能存在于馬達46與車輪40之間的任何傳動比而調整馬達46和車輪40的角速度中的一個。

當扭轉角超過進入閾值或者傳動系或動力傳動系統中的不同部件之間的角速度的差落在預定范圍以內時，方法200在框206處進入保持狀態并應用使車輪扭矩增大的減慢的速率或減小的速率，以限制測量的車輪扭矩或實際的車輪扭矩，使得測量的車輪扭矩或實際的車輪扭矩小于期望的車輪扭矩或請求的車輪扭矩。進入閾值可在0.037弧度至0.113弧度之間變化。如果扭轉角不超過進入閾值或在接近零扭矩的范圍內波動，則框204可包括滯后函數或超時函數，這使方法返回到框202處的關閉狀態。在發生在框206處的保持狀態期間，使車輪扭矩增大的減小的速率允許傳動系的部件徐緩地經過間隙區域，以減小在沒有間隙減輕策略時可能發生的任何nvh問題。

當扭轉角超過退出閾值或者傳動系或動力傳動系統中的不同部件之間的角速度的差落在預定范圍以外時，確定已經過了間隙區域并且方法200在框208處進入恢復狀態。退出閾值可在0.45弧度至0.65弧度之間變化。可替代地，方法200可因退出事件的出現而在扭轉角超過退出閾值或者傳動系或動力傳動系統中的不同部件之間的角速度的差在預定范圍以外之前在框208處進入恢復狀態。退出事件可以是包括超過扭矩請求閾值的扭矩請求的制動請求、踩油門或松油門。扭矩請求閾值可具有在1000nm至2000nm之間變化的值。退出事件還可以是馬達46與車輪40之間的角速度差降低至校準值或閾值以下，或者超時函數指示在扭轉角已超過進入閾值之后但在超過退出閾值之前經過了過多量的時間。超時函數可以在250ms至750ms之間變化。在框208處的恢復狀態期間，使車輪扭矩增大的速率增大至大于在保持狀態期間使扭矩增大的速率的速率，以使測量的車輪扭矩或實際的車輪扭矩朝向期望的車輪扭矩或請求的車輪扭矩的值趨近。

在特定情況下，在將扭矩傳遞至車輪時，方法200可導致扭矩改變或延遲，這可能對駕駛性能有負面影響。在這些特定情況下，可期望整體地禁用該方法。禁用的情況可包括包含扭矩需求在閾值以上或車速超過閾值的踩油門、松油門或制動應用。禁用的扭矩需求閾值可具有在1000nm至2000nm之間變化的值。禁用的車速閾值可具有在30mph至50mph之間變化的值。

應理解，在車輪扭矩從正變為負或反過來時可應用方法200，因此，考慮到正到負的方向變化，關于方法200描述中的任何步驟或計算應被認為是根據絕對值的。例如，在框206處，使扭矩增大的減慢的速率或減小的速率可包括使負扭矩進一步減小的負值。

參考圖5，示出了在應用間隙減輕策略或方法200期間，車輪扭矩、馬達扭矩、車輪轉速、馬達轉速和扭轉角的示意性圖表300。圖表上的第一曲線302描繪了隨時間變化繪制的不因間隙減輕策略而改變的期望的車輪扭矩和隨時間變化繪制的測量的車輪扭矩。不因間隙減輕策略而改變的期望的車輪扭矩由線304表示，而測量的車輪扭矩由線306表示。未改變的期望的車輪扭矩304還可指請求的車輪扭矩或目標車輪扭矩。測量的車輪扭矩306還可指實際的車輪扭矩或估計的車輪扭矩。車輛的車輪40處的未改變的期望的車輪扭矩304可計算得到，測量的車輪扭矩306可車輛的車輪40處測量得到。圖表300上的第二曲線308描繪了隨時間變化繪制的因間隙減輕策略而改變的期望的車輪扭矩310和隨時間變化繪制的測量的馬達扭矩。測量的馬達扭矩由線312表示。改變的期望的車輪扭矩310還可指請求的車輪扭矩或目標車輪扭矩。測量的馬達扭矩312還可指實際的馬達扭矩或估計的馬達扭矩。車輛的車輪40處的改變的期望的車輪扭矩310可計算得到，而測量的馬達扭矩312可在馬達46處測量得到并考慮到可能存在于馬達46與車輪40之間的傳動比而被縮放。

圖表300上的第三曲線314描繪了隨時間變化繪制的馬達46的角速度和車輪40的角速度，其中，馬達46和車輪40的角速度中的一個可因考慮到可能存在于馬達46與車輪40之間的傳動比而被調整。馬達46的角速度由線316表示，車輪40的角速度由線318表示。圖表上的第四曲線320描繪了隨時間變化繪制的傳動系的扭轉角。傳動系的扭轉角由線322表示。

圖5示出了期望的車輪扭矩從負值向正值改變方向的踩油門。這可發生在減速期間車輛的駕駛員踩下加速踏板的時候。在時間t1處，未改變的期望的車輪扭矩304、測量的車輪扭矩306、改變的期望的車輪扭矩310和測量的馬達扭矩312均從負扭矩值變化為正扭矩值并且經過間隙開始。扭矩值從負變化為正與未改變的期望的扭矩304經過方法200開始計算扭轉角的閾值對應。當在時間t2處扭轉角超過進入閾值時，方法200應用使測量的車輪扭矩306和測量的馬達扭矩312增大的減慢的速率或減小的速率，以限制測量的車輪扭矩306和測量的馬達扭矩312，從而每者均小于未改變的期望的車輪扭矩304。在時間t2之后的這段時間期間，測量的車輪扭矩306和測量的馬達扭矩312均可朝向改變的期望的車輪扭矩310趨近。接下來，當在時間t3處扭轉角超過退出閾值或者傳動系或動力傳動系統中的不同部件之間的角速度的差落在預定范圍以外時，方法200增大或加快使測量的車輪扭矩306和測量的馬達扭矩312增大的速率，以使測量的車輪扭矩306和測量的馬達扭矩312朝向未改變的期望的車輪扭矩304趨近。在時間t4處測量的車輪扭矩306、改變的期望的車輪扭矩310和測量的馬達扭矩312均大致與未改變的期望的車輪扭矩304持平。除了在t2與t4之間的時間段期間，未改變的期望的車輪扭矩304和改變的期望的車輪扭矩310應該是相等的值。在時間t4之后測量的馬達扭矩312被示出為小于未改變的期望的車輪扭矩304和改變的期望的車輪扭矩310。這可以是由向傳動系提供動力的額外的動力源(例如，發動機16或發電機50)導致的。然而，應理解，在時間t4之后，馬達46可以以除了示出在圖表上的值以外的值向動力傳動系統提供扭矩。例如，馬達46可供應全部動力、一些動力或不提供動力以獲得未改變的期望的車輪扭矩304。

圖5是踩油門的代表(如上所述)，應理解，在車輪扭矩從正值變化為負值的經過間隙期間，可按照與如上所述的方式相同方式但沿相反的方向應用扭矩減輕策略或方法200。例如，可在松油門(這可出現在駕駛員釋放加速踏板時)之后的經過間隙期間或在制動應用期間應用方法200。制動應用可包括經由摩擦制動器或再生制動發生的制動。

應理解，在此描述的車輛構造僅僅是示例性的，并不意圖被限制。其它混合動力車輛、電動車輛和非混合動力車輛的構造應被解釋為在此公開的。其它車輛構造應包括但不限于僅具有內燃發動機的車輛、串聯式混合動力車輛、并聯式混合動力車輛、串-并聯式混合動力車輛、插電式混合動力車輛(phev)、燃料電池混合動力車輛、電池操作的電動車輛(bev)或本領域普通技術人員所知的任何其它車輛構造。

在說明書中使用的詞語是描述性詞語而非限定性詞語，應理解，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下，可進行各種改變。如之前所描述的，各個實施例的特征可結合，以形成可能未明確描述或示出的進一步實施例。雖然關于一個或更多個期望的特性，各個實施例可能已經被描述為提供優點或優于其他實施例或現有技術實施方式，但本領域的普通技術人員將意識到，根據具體應用和實施方式，可以折衷一個或更多個特征或特性，以實現期望的系統屬性。因此，關于一個或更多個特性，在此描述為不如其他實施例或現有技術的實施方式的實施例并不在本公開的范圍之外，并且可以期望用于特定的應用。