混合動力車輛及其控制方法與流程

本公開涉及具有內燃發(fā)動機和至少一個電機的混合動力電動車輛。

背景技術：

混合動力電動車輛(hev)包括內燃發(fā)動機、一個或更多個電機以及為電機至少部分地供電的牽引電池。插電式混合動力電動車輛(phev)類似于hev，但是phev中的牽引電池能夠通過外部電源進行再充電。一般來說，hev和phev兩者都能夠以純電動模式(發(fā)動機關閉)運轉。因此，響應于駕駛循環(huán)期間的各種工況(包括電池的荷電狀態(tài)、氣候控制需求以及電附件耗電)，發(fā)動機可停止和啟動。

技術實現(xiàn)要素：

一種控制混合動力車輛的方法包括命令第一電機提供補償轉矩。補償轉矩基于從動態(tài)模型輸出的汽缸壓力。所述模型具有發(fā)動機曲柄位置的初始化輸入以及第一電機的測得轉速和第二電機的測得轉速的實時輸入。

根據第一實施例，命令第一電機提供補償轉矩包括：命令第一電機產生等于基準轉矩與增量轉矩之和的組合轉矩。所述基準轉矩可對應于用來滿足駕駛者轉矩請求所需要的轉矩，并且可從轉速控制反饋回路中獲得。所述增量轉矩與對應于計算的汽缸壓力的變速器輸入轉矩大小相等且方向相反。

根據第二實施例，第一電機的測得轉速和第二電機的測得轉速為所述模型僅有的實時輸入。

根據第三實施例，所述動態(tài)模型包括計算的變速器輸入構件轉速。

根據本公開，一種混合動力車輛包括內燃發(fā)動機、第一電機、第二電機以及控制器。所述控制器被配置成：控制所述第一電機提供補償轉矩，所述補償轉矩基于從動態(tài)模型輸出的汽缸壓力。所述模型具有發(fā)動機曲柄位置的初始化輸入以及所述第一電機的測得轉速和所述第二電機的測得轉速的實時輸入。

根據第一實施例，所述控制器被配置成：通過命令所述第一電機產生等于基準轉矩與增量轉矩之和的組合轉矩來控制所述第一電機提供補償轉矩。所述基準轉矩可對應于用來滿足駕駛者轉矩請求所需要的轉矩，并且可從轉速控制反饋回路中獲得。所述增量轉矩與對應于計算的汽缸壓力的變速器輸入轉矩大小相等且方向相反。

根據第二實施例，第一電機的測得轉速和第二電機的測得轉速為所述模型僅有的實時輸入。

根據第三實施例，所述動態(tài)模型包括計算的變速器輸入構件轉速。

根據本公開，一種控制具有第一電機和第二電機的混合動力車輛的方法包括：響應于發(fā)動機啟動事件或發(fā)動機停止事件，命令所述第一電機提供補償轉矩脈沖。所述補償轉矩脈沖基于從動態(tài)發(fā)動機模型輸出的變速器輸入轉矩。所述動態(tài)發(fā)動機模型使用所述第一電機的測得轉速和所述第二電機的測得轉速作為實時輸入。

根據第一實施例，所述動態(tài)模型使用測得的發(fā)動機曲柄位置作為初始化輸入。所述動態(tài)模型可僅使用第一電機的測得轉速和第二電機的測得轉速作為實時輸入，并且僅使用測得的發(fā)動機曲柄位置作為初始化輸入。

根據第二實施例，所述補償轉矩脈沖與計算的變速器輸入轉矩大小相等且方向相反。

根據第三實施例，除基準轉矩之外，還命令所述轉矩脈沖以滿足當前車輛動力需求。所述基準轉矩可由與第一電機的轉速控制模式相關聯(lián)的轉速控制反饋回路獲得。

根據本公開的實施例提供許多的優(yōu)點。例如，本公開提供一種系統(tǒng)和方法，所述系統(tǒng)和方法用于補償發(fā)動機中的起動轉矩擾動，從而減小噪聲、振動和聲振粗糙度(nvh)并且提高客戶滿意度。

通過以下結合附圖對優(yōu)選實施例進行的詳細描述，本公開的以上優(yōu)點以及其他優(yōu)點和特征將是顯而易見的。

附圖說明

圖1是根據本公開的車輛的圖示；

圖2是根據本公開的發(fā)動機的圖示；

圖3是根據本公開的發(fā)動機系統(tǒng)模型的鍵合圖示；以及

圖4是示出根據本公開的控制車輛的方法的流程圖。

具體實施方式

在此描述了本公開的實施例。然而，應當理解的是，所公開的實施例僅為示例并且其它實施例可采用各種可替代形式。附圖不一定按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以示出特定組件的細節(jié)。因此，在此公開的具體結構和功能細節(jié)不應被解釋為具有限制性，而僅僅作為用于教導本領域技術人員以多種形式利用本發(fā)明的代表性基礎。如本領域普通技術人員將理解的，參照任一附圖示出和描述的各種特征可以與在一個或更多個其它附圖中示出的特征組合以產生未被明確示出或描述的實施例。示出的特征的組合提供用于典型應用的代表性實施例。然而，與本公開的教導一致的特征的多種組合和變型可被期望用于特定的應用或實施方式。

參照圖1，車輛10包括動力分配式動力傳動系。設置了車輛系統(tǒng)控制器(vsc)12。vsc12控制車輛10的動力傳動系中的動力分配。設置了電池14并且電池14通過電池控制模塊(bcm)15進行控制。bcm15經由控制器局域網絡(can)總線與vsc12進行通信或者受vsc12的控制。電池14具有雙向電連接，以使其通過(例如)再生制動接收并且儲存電能，并且還將該能量供應至電動牽引馬達16。vsc12還經由can總線與發(fā)動機控制模塊(ecm)17進行通信或者控制發(fā)動機控制模塊(ecm)17，從而控制內燃發(fā)動機(ice)18的運轉。馬達16和發(fā)動機18兩者都能夠為變速器20提供動力，所述變速器20最終將轉矩傳遞至車輛10的車輪。

發(fā)動機18將動力傳遞至通過扭力阻尼器23連接到行星齒輪組24的轉矩輸入軸22。輸入軸22為行星齒輪組24提供動力。行星齒輪組24包括環(huán)形齒輪26、太陽齒輪28以及行星架總成30。輸入軸22可驅動地連接至行星架總成30，當被供以動力時，所述行星架總成30可使環(huán)形齒輪26和/或太陽齒輪28旋轉。太陽齒輪28可驅動地連接至發(fā)電機32。發(fā)電機32可與太陽齒輪28接合，使得發(fā)電機32可隨太陽齒輪28旋轉或不隨其旋轉。馬達16和發(fā)電機32可被稱為第一電機和第二電機。每個電機16、32既能夠產生電功率又能夠提供原動力。馬達-發(fā)電機控制單元(mgcu)19控制馬達16和發(fā)電機32的運轉，并且經由can總線與vsc12進行通信或者受vsc12的控制。

當發(fā)動機18被結合至行星齒輪組24時，作為對行星齒輪組24的運轉的反作用元件(reactionaryelement)，發(fā)電機32產生能量。由發(fā)電機32產生的電能通過電連接36傳遞至電池14。電池14還通過再生制動接收并且儲存電能，在再生制動中，轉矩從車輪經過變速器20回傳到發(fā)電機32中并且儲存在電池14中。電池14將儲存的電能供應至馬達16以進行操作。從發(fā)動機18傳遞到發(fā)電機32的動力部分還可直接傳遞至馬達16。電池14、馬達16以及發(fā)電機32均通過可包括高電壓總線的電連接36以雙向電流動路徑的方式相互連接。

車輛可由發(fā)動機18單獨地提供動力、可由電池14和馬達16單獨地提供動力或者可由發(fā)動機18與電池14以及馬達16的組合提供動力。在機械式驅動模式或第一工作模式下，啟用發(fā)動機18以通過行星齒輪組24來傳遞轉矩。環(huán)形齒輪26將轉矩分配至階梯傳動比(stepratio)齒輪38(包括嚙合的齒輪元件40、42、44和46)。齒輪42、44和46被安裝在中間軸上，而齒輪46將轉矩分配到齒輪48。然后齒輪48將轉矩分配到轉矩輸出軸50。在機械式驅動模式下，還可啟用馬達16以協(xié)助發(fā)動機18為變速器20提供動力。當馬達16主動協(xié)助時，齒輪52將轉矩分配至齒輪44和中間軸。通常，發(fā)電機32被用于轉速控制模式以控制發(fā)動機轉速并且為電池充電，而馬達被用于轉矩控制模式以傳遞期望的驅動轉矩和再生制動轉矩。

在電驅動模式(ev模式)或第二工作模式下，禁用發(fā)動機18或者以其他方式防止發(fā)動機18將轉矩分配至轉矩輸出軸50。在ev模式下，電池14為馬達16供電以通過齒輪52、階梯傳動比齒輪38和轉矩輸出軸50分配轉矩。轉矩輸出軸50連接至將轉矩分配至牽引車輪58的差速器和車橋機構56。在機械式驅動模式或ev模式下，vsc12(例如)通過發(fā)送命令到bcm15、ecm17以及mgcu19來控制電池14、發(fā)動機18、馬達16以及發(fā)電機32，從而將轉矩分配至車輪58。vsc12命令由每個動力源輸出的動力的量以滿足駕駛者需求。

vsc12、bcm15、ecm17以及mgcu19均可包括與各種類型的計算機可讀存儲裝置或介質通信的微處理器或者中央處理器(cpu)。計算機可讀存儲裝置或介質可包括例如只讀存儲器(rom)、隨機存取存儲器(ram)和?；畲鎯ζ?kam)中的易失性和非易失性存儲。kam是可被用于在cpu掉電時存儲各種運行變量的持久性或非易失性存儲器。計算機可讀存儲裝置或介質可通過使用任何數(shù)量的已知的存儲裝置來實施，例如，可編程只讀存儲器(prom)、電可編程只讀存儲器(eprom)、電可擦除可編程只讀存儲器(eeprom)、閃速存儲器或能夠存儲數(shù)據(其中一些數(shù)據代表被控制器用于控制發(fā)動機或者車輛的可執(zhí)行指令)的任何其他電、磁、光學或組合式存儲裝置。

如前面所描述的，用于傳動系的動力源有兩個。第一個動力源是將轉矩傳遞到行星齒輪組24的發(fā)動機18。另一個動力源只涉及包括馬達16、發(fā)電機32以及電池14的電力驅動系統(tǒng)，其中，電池14充當用于發(fā)電機32和馬達16的能量儲存介質。發(fā)電機32可由行星齒輪組24驅動，并且可選擇性地充當馬達而將動力傳遞至行星齒輪組24。因為馬達16和發(fā)電機32兩者都能夠傳遞能量和吸收能量，所以馬達16和發(fā)電機32中的任何一個或者兩者都可被稱作馬達、發(fā)電機和/或電機。

應理解的是，雖然在車輛10中示出了動力分配式動力傳動系，但是車輛10可包括許多其他的配置。因此，可預計的是，為了適應各種特定的應用，動力傳動系的各個組件可不同。因此認為車輛動力傳動系和電機的實施的其他車輛配置在本公開的范圍內。

歸因于動力分配式動力傳動系不使用傳統(tǒng)的變矩器的事實，發(fā)動機18總是直接地連接到驅動輪58，且系統(tǒng)中的阻尼相對小。因此，如果未通過動力傳動系控制系統(tǒng)進行適當?shù)匮a償，那么由發(fā)動機18產生的任何擾動均可傳送至驅動輪58，從而傳送至駕駛者。在發(fā)動機啟動和停止期間，在起動階段期間來自于泵送或者壓縮的轉矩擾動可激發(fā)發(fā)動機阻尼器和傳動系共振頻率，造成最終可被駕駛者感覺到的傳動系中的nvh。

根據本公開的實施例實施了發(fā)動機18(與扭力阻尼器23結合)的基于汽缸的簡單動態(tài)數(shù)學模型，以預測在發(fā)動機啟動和停止期間由發(fā)動機18產生的起動轉矩擾動(以下將更詳細地討論)。然后，通過發(fā)動機數(shù)學模型計算的起動轉矩擾動可被用作發(fā)電機轉速控制反饋回路中的前饋項以在太陽齒輪28上產生轉矩從而抵消由發(fā)動機18在行星架30上產生的擾動轉矩。

現(xiàn)在參照圖2，示出了具有平面曲軸的發(fā)動機的總體示意圖。如圖2所示，θeng指的是發(fā)動機曲柄角，jeng是發(fā)動機集總慣量(lumpedinertia)，r代表曲柄銷半徑，l是連桿長度，xbank1和xbank2分別是第一組(組1)活塞和第二組(組2)活塞的位置(從曲柄的中心線測量)。最后，c代表滯留于汽缸中的空氣的柔量。kcyl可被認為是可將各個汽缸暴露于大氣的控制閥。

根據本公開的實施例將發(fā)動機阻尼器與發(fā)動機模型集總。集總系統(tǒng)具有一個輸入，即，在發(fā)動機阻尼器的輸入側的行星架轉速。整個發(fā)動機被集總為一個慣量并假定活塞無質量。發(fā)動機轉速ωeng和活塞速度之間的運動約束由下式1和式2給出。

考慮到以上的運動約束和活塞面積ap，推導出如圖3所示的鍵合圖數(shù)學模型圖示。可以看出，鍵合圖模型使用一個輸入(即，行星架轉速ωcarrier)并且輸出描述該系統(tǒng)的四個非線性常微分方程。通過包含曲柄角θeng，狀態(tài)空間可被擴展至五個，如下式3至式7所示。

如式4中所使用的，項τeng_friction(ωeng)代表發(fā)動機摩擦并且是發(fā)動機轉速ωeng的函數(shù)。另外，τeng_damper和τcrank分別代表發(fā)動機阻尼器力矩和起動轉矩(可分別如式8和9所示地進行計算)。

τeng_damper＝keng_damperθeng_damper+beng_damper(ωcarrier-ωeng)(8)

τcrank＝-apmbank1(θeng)(pcyl1+pcyl4)-apmbank2(θeng)(pcyl2+pcyl3)-τcyl_friction(θeng，ωeng)(9)

在式8中，發(fā)動機阻尼器被建模為線性彈簧(彈簧常數(shù)為keng_damper)和阻尼器(阻尼系數(shù)為beng_damper)。但是，可替代地，如式10所示，發(fā)動機阻尼器可被建模為作用于發(fā)動機阻尼器位移和相對速度的廣義非線性函數(shù)。

τeng_damper＝f(θengdamper，(ωcarrier-ωeng))(10)

在式9中，τcyl_friction(θeng,ωeng)代表由汽缸摩擦產生的力矩。這個力矩可被建模為發(fā)動機位置θeng和發(fā)動機轉速ωeng的廣義函數(shù)。如式11所示，各汽缸壓力pcyl,1-4可使用用于封閉系統(tǒng)的等熵壓縮/膨脹定律進行計算。

首先計算針對每組的封閉系統(tǒng)汽缸壓力。對于這個特定的四汽缸示例而言，組1對應于汽缸1和4，而組2對應于汽缸2和3。因此，封閉系統(tǒng)汽缸壓力可如式12和13所示地進行計算。

在以上表達式中，γ是工作流體的比熱比，而kcyl是用于對系統(tǒng)進行調諧的可校準增益。patm代表大氣壓力，v0代表汽缸從下止點(bdc)到汽缸蓋的頂部的總體積，而vcyl14,inst和vcyl23,inst分別代表第一組汽缸和第二組汽缸的瞬時體積。汽缸瞬時體積是模型狀態(tài)vcyl14和vcyl23的函數(shù)，并且可如式14和15所示地進行計算。

vcyl14，inst＝v0-(vcyl14-ap(l-r))(14)

vcyl23，inst＝v0-(vcyl23-ap(l-r))(15)

最終的汽缸壓力(pcyl,1-4)可通過運行封閉系統(tǒng)汽缸壓力(pcyl14,pcyl23)經過式16所示的氣門正時算法來計算。

組1：

組2：(16)

如式16中所使用的，θcyl,i指的是活塞i的曲柄角位置。θstart和θend分別指的是當系統(tǒng)首次暴露于大氣(排氣門打開)時和當系統(tǒng)封閉于大氣(進氣門關閉)時描述的曲柄角。此外，θstart和θend也可以是可校準的調諧因子。式16中所示的氣門正時算法規(guī)定，如果汽缸i的曲柄角位置落入汽缸i暴露于大氣時所處的曲柄角范圍之內，那么汽缸i中的最終壓力被設置為大氣壓力。另外，式16中的氣門正時算法規(guī)定，如果汽缸i的曲柄角位置沒有落入汽缸i暴露于大氣時所處的曲柄角范圍之內，那么汽缸i中的最終壓力使用式12或式13的相關表達式作為封閉系統(tǒng)而進行計算。

因此，最終起動轉矩可如式9所描述的進行計算。廣義起動轉矩表達式可如式17給出。

τcrank＝-apmbank1(θeng)(∑pcyl，bank1)-apmbank2(θeng)(∑pcyl，bank2)-τcyl_friction(θeng，ωeng)(17)

如式17中所使用的，∑pcyl,bank1和∑pcyl,bank2分別代表包含在組1和組2中的各汽缸的總和。對于組1和組2而言，各汽缸壓力可使用式12-16中所描述的程序進行計算，且在每側使用恰當?shù)钠讛?shù)字符號。此外，只要發(fā)動機使用平面曲軸，即使是對于具有n個活塞數(shù)量的發(fā)動機而言，也保持同樣的五個狀態(tài)式(式3-7)。

可以看出，以上所描述的模型僅需要一個初始化輸入(即，發(fā)動機曲柄位置)和一個實時輸入，行星架轉速(即，變速器20的輸入轉速)。但是，優(yōu)選地，基于與行星齒輪組24相關聯(lián)的齒輪比，根據發(fā)電機32的轉速和馬達16的轉速的函數(shù)而計算行星架轉速。有利地，這實現(xiàn)了更加精確的測量，因為與馬達16和發(fā)電機32相關聯(lián)的旋轉變壓器(resolver)通常比與發(fā)動機18相關聯(lián)的曲柄角度傳感器更加準確。

一旦計算出來，起動轉矩τcrank便可通過來自發(fā)電機32或馬達16的反向轉矩進行補償。所述補償可包括控制發(fā)電機32或馬達16提供基準轉矩與增量轉矩之和?；鶞兽D矩對應于用來滿足當前車輛動力需求所需要的轉矩。增量轉矩與變速器輸入構件處的計算的轉矩或者通過計算的發(fā)動機阻尼器力矩而修正的計算的起動轉矩大小相等但方向相反。在圖1所示的實施例中，變速器輸入構件處的轉矩為行星架30處的轉矩。在優(yōu)選實施例中，歸因于距發(fā)動機18相對較近，起動轉矩τcrank由發(fā)電機32進行補償。

作為額外的優(yōu)勢，以上所描述的動態(tài)模型可考慮與時間相關的系統(tǒng)狀態(tài)的變化，而已知的方法使用與查找表結合的靜態(tài)模型并且響應性較低。

作為進一步的優(yōu)勢，測量發(fā)電機32和馬達16的轉速的步驟、計算起動轉矩的步驟以及控制馬達16或發(fā)電機32補償起動轉矩的步驟都可通過mgcu19來執(zhí)行。通過在mgcu19內執(zhí)行所有步驟，各種控制器之間的can總線傳輸延遲被最小化。

現(xiàn)參照圖4，以流程圖的形式提供了根據本公開控制車輛的方法。所述方法始于塊60。

在操作62處，判斷發(fā)動機啟動或停止事件是否正在發(fā)生，例如，發(fā)動機是否正在起動。如果判斷是否定的，即，啟動或停止事件沒有發(fā)生，那么控制繼續(xù)進行到塊64。如塊64處所示，根據默認的控制邏輯控制馬達16和發(fā)電機32。然后控制回到操作62。因此，除非(以及直到)發(fā)動機啟動或停止事件發(fā)生，否則根據默認的邏輯控制馬達16和發(fā)電機32。

回到操作62，如果判斷是肯定的，即，發(fā)動機啟動或停止事件正在發(fā)生，那么控制繼續(xù)進行到塊66。如塊66處所示，使用當前曲柄角度測量值θ對狀態(tài)矢量x進行初始化。當前曲柄角度測量值θ可通過(例如)發(fā)動機曲柄角度傳感器來獲得。如以上所討論的以及如圖2所示，狀態(tài)矢量x代表當前活塞位置，從而代表汽缸體積，并且狀態(tài)矢量x是曲柄角度測量值θ的函數(shù)。然后控制繼續(xù)進行到塊68。

如塊68處所示，確定當前行星架轉速。這可包括根據馬達16的測得轉速和發(fā)電機32的測得轉速的函數(shù)并基于與行星齒輪組24相關聯(lián)的傳動比(gearingratio)來計算行星架轉速。此外，例如，如以上所討論的，根據發(fā)動機轉速的函數(shù)來計算發(fā)動機摩擦力矩。例如，如以上所討論的，還根據計算的發(fā)動機轉速和計算的曲柄位置的函數(shù)來計算汽缸摩擦力矩。另外，例如，如以上所討論的以及在式8中示出的，基于發(fā)動機阻尼器的位置、行星架轉速以及發(fā)動機轉速來計算發(fā)動機阻尼器力矩。然后控制繼續(xù)進行到塊70。

如塊70處所示，例如，如以上所討論的以及在式12和13中示出的，計算封閉系統(tǒng)汽缸壓力。然后，控制繼續(xù)進行到塊72。

如塊72處所示，例如，如以上所討論的以及在式16中示出的，運行氣門正時算法以計算最終汽缸壓力。然后，控制繼續(xù)進行到塊74。

如塊74處所示，例如，如以上所討論的以及在式17中示出的，計算起動轉矩。然后，控制繼續(xù)進行到塊76。

如塊76處所示，控制馬達16或發(fā)電機32以提供補償轉矩。這可包括控制馬達16或發(fā)電機32以提供基準轉矩與增量轉矩之和?；鶞兽D矩對應于用來滿足當前車輛動力需求所需要的轉矩，并且基于當前車輛速度和車輛動力需求基本上可以是非零的。增量轉矩與計算的行星架轉矩(即，通過計算的發(fā)動機阻尼器力矩而修正的計算的起動轉矩)大小相等但方向相反。然后，控制繼續(xù)進行到操作78。

如操作78處所示，判斷發(fā)動機是否仍在起動。如果判斷是肯定的，即，發(fā)動機仍在起動，那么控制繼續(xù)進行到塊80。

如塊80處所示，例如，如以上所討論的以及在式3-7中示出的，運行模型狀態(tài)方程。然后，控制繼續(xù)進行到塊68。因此，除非(以及直到)發(fā)動機完成啟動或停止事件(即，直到起動完成)，否則繼續(xù)通過模型計算發(fā)動機起動轉矩，并且控制馬達16或發(fā)電機32以補償起動轉矩。

回到操作78，如果判斷是否定的(即，發(fā)動機不再起動)，那么控制繼續(xù)進行到塊82并且算法結束。

可見，本公開提供一種系統(tǒng)和方法，所述系統(tǒng)和方法用于補償發(fā)動機中的起動轉矩擾動，從而減小噪聲、振動和聲振粗糙度并且提高客戶滿意度。另外，通過實施具有有限數(shù)量的輸入的動態(tài)模型，根據本公開的系統(tǒng)可以以高響應速率提供這些優(yōu)點。

在此公開的處理、方法或算法可被傳送到處理裝置、控制器或計算機，或者可通過所述處理裝置、控制器或計算機來實現(xiàn)，其中，所述處理裝置、控制器或計算機可包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或專用電子控制單元。類似地，所述處理、方法或算法可以以多種形式被存儲為通過控制器或計算機可執(zhí)行的數(shù)據和指令，其中，所述多種形式包括但不限于永久存儲在不可寫的存儲介質(諸如，rom裝置)中的信息以及可變地存儲在可寫的存儲介質(諸如，軟盤、磁數(shù)據帶存儲器、光學數(shù)據帶存儲器、cd、ram裝置以及其它磁介質和光學介質)中的信息。所述處理、方法或算法也可被實現(xiàn)為軟件可執(zhí)行對象。可選地，可使用合適的硬件組件(諸如，專用集成電路(asic)、現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)、狀態(tài)機、控制器或任意其它硬件組件或裝置)或者硬件、軟件和固件組件的組合來整體或部分地實施所述處理、方法或算法。

如前所述，可將各種實施例的特征組合以形成本發(fā)明的可能未被明確描述或示出的進一步的實施例。盡管針對一個或更多個期望特性，各種實施例可能已經被描述為提供優(yōu)點或者優(yōu)于其它實施例或現(xiàn)有技術實施方式，但是本領域普通技術人員應該認識到，根據特定的應用和實施方式，一個或更多個特征或特性可被折衷以實現(xiàn)期望的整體系統(tǒng)屬性。這些屬性可包括但不限于成本、強度、耐用性、生命周期成本、市場性、外觀、包裝、尺寸、可維護性、重量、可制造性、易組裝性等。因此，被描述為在一個或更多個特性方面不如其它實施例或現(xiàn)有技術實施方式滿足期望的實施例并不在本公開的范圍之外，并可被期望用于特定的應用。

雖然上文描述了示例性實施例，但并非意味著這些實施例描述了權利要求書所包括的所有可能的形式。說明書中使用的詞語為描述性詞語而非限制性詞語，并且應理解的是，可在不脫離本公開的精神和范圍的情況下做出各種改變。