混合動力車輛的制作方法

本發明涉及一種混合動力車輛，并且更具體地，涉及一種包括第一旋轉電機和第二旋轉電機以及動力傳遞單元的混合動力車輛。

背景技術：

已知一種混合動力車輛，其不僅包括發動機、兩個旋轉電機(第一旋轉電機和第二旋轉電機)和差動單元(動力分割機構)，而且包括在發動機與差動單元之間的變速單元(動力傳遞單元)。

國際申請公開第2013/114594號中描述的車輛采用串行-并行混合動力系統。在具有串行-并行混合動力系統的車輛中，發動機的動力傳遞到第一旋轉電機，并且用于產生電力，同時發動機的一部分動力也經由差動單元傳遞到驅動輪。

還已知一種具有這樣構造(串行混合動力系統)的混合動力車輛，通過該構造，混合動力車輛通過使用發動機的動力產生電力并在通過所產生的電力來驅動電動機的串行模式下行駛。在這種串行混合動力系統中，發動機的動力不傳遞到驅動輪。

在國際申請公開第2013/114594號中描述的車輛不能在串行模式下行駛，因為在發動機的動力被傳遞到第一旋轉電機時，發動機的動力也經由差動單元傳遞到驅動輪。

除了發動機的動力經由變速單元(動力傳遞單元)和差動單元傳遞到第一旋轉電機的第一路徑之外，可以想到設置發動機的動力直接傳遞到第一旋轉電機的第二通道，并且可以想到在第二路徑中設置離合器。通過該構造，可以選擇串行-并行模式和串行模式之一。具體地，可以通過經第一路徑傳遞發動機的動力(即，通過將設置在第一路徑中的變速單元設定為動力傳遞狀態并釋放設置在第二路徑中的離合器)來選擇串行-并行模式。另一方面，可以通過經第二路徑傳遞發動機的動力(即，通過將設置在第一路徑中的變速單元設定為空檔狀態并且接合設置在第二路徑中的離合器)來選擇串行模式。

然而，當在設置在第一路徑中的變速單元(動力傳遞單元)處于動力傳遞狀態的情況下接合設置在第二路徑中的離合器時，存在發動機的轉速和第一mg的轉速兩者都減小或增大的擔心，反作用力被傳遞到驅動輪，然后會發生沖擊。

技術實現要素：

本發明抑制了能夠選擇串行-并行模式和串行模式之一的混合動力車輛中的沖擊的發生。

本發明的一個方面提供了一種混合動力車輛。所述混合動力車輛包括內燃機、第一旋轉電機、第二旋轉電機、動力傳遞單元、離合器和接合阻止單元。所述第二旋轉電機被構造成向驅動輪輸出動力。所述動力傳遞單元包括輸入元件、輸出元件和接合部。所述輸入元件被構造成從內燃機接收動力。所述輸出元件被構造成將輸入到輸入元件的動力輸出。所述接合部被構造成：當被供給有液壓或電流時被置于非空檔狀態，并且當未被供給有液壓或電流時被置于空檔狀態。所述非空檔狀態是在輸入元件與輸出元件之間傳遞動力的狀態。所述空檔狀態是在輸入元件與輸出元件之間沒有傳遞動力的狀態。所述差動單元包括第一旋轉元件、第二旋轉元件和第三旋轉元件。所述第一旋轉元件連接到第一旋轉電機。所述第二旋轉元件連接到第二旋轉電機和驅動輪。所述第三旋轉元件連接到輸出元件。所述差動單元被構造成使得：當第一旋轉元件、第二旋轉元件和第三旋轉元件中的任意兩個的轉速被確定時，第一旋轉元件、第二旋轉元件和第三旋轉元件中的剩余一個的轉速被確定。所述離合器被構造成：當被供給有液壓或電流時被設定為接合狀態，并且當未被供給有液壓或電流時被設定為釋放狀態。所述接合狀態是動力從內燃機傳遞到第一旋轉電機的狀態。所述釋放狀態是從內燃機傳遞到第一旋轉電機的動力傳遞被中斷的狀態。來自內燃機的動力通過第一路徑或第二路徑中的至少一個傳遞到第一旋轉電機。所述第一路徑是動力從內燃機經由動力傳遞單元和差動單元傳遞到第一旋轉電機所經過的路徑。所述第二路徑是動力從內燃機經由與第一路徑不同的路徑傳遞到第一旋轉電機所經過的路徑。所述離合器設置在第二路徑中。所述接合阻止單元被構造成：當動力傳遞單元的接合部被供給有液壓或電流時，切斷向離合器的液壓或電流供給。

利用如此構造的混合動力車輛，可以通過控制設置在第一路徑中的動力傳遞單元和設置在第二路徑中的離合器來選擇串行-并行模式和串行模式之一。另外，由于設置有接合阻止單元，所以當設置在第一路徑中的動力傳遞單元處于非空檔狀態(動力傳遞狀態)時，阻止了設置在第二路徑中的離合器向接合狀態的切換。因此，可以抑制沖擊的發生。

在該混合動力車輛中，接合阻止單元可以是液壓閥，其構造成：當動力傳遞單元的接合部未被供給有液壓時被置于接合允許狀態，并且當動力傳遞單元的接合部被供給有液壓時被置于接合阻止狀態時，所述接合允許狀態可以是向離合器的液壓供給被允許的狀態，并且所述接合阻止狀態可以是向離合器的液壓供給被切斷的狀態。

利用這樣構造的混合動力車輛，可以通過使用液壓閥阻止向動力傳遞單元的接合部供給液壓以及向設置在第二路徑中的離合器供給液壓同時地執行，該液壓閥通過使用供給到動力傳遞單元的接合部的液壓作為信號壓力而被致動。

在該混合動力車輛中，接合阻止單元可以被構造成：當內燃機的轉速與第一旋轉電機的轉速之間的差大于預定值并且動力傳遞單元的接合部被供給有液壓時，被置于向離合器的液壓供給被切斷的接合阻止狀態。

利用這樣構造的混合動力車輛，當內燃機的轉速與第一旋轉電機的轉速之差大于預定值時，可以通過將接合阻止單元置于接合阻止狀態來阻止向動力傳遞單元的接合部的液壓供給以及向設置在第二路徑中的離合器的液壓供給同時地執行。

該混合動力車輛可以進一步包括接合允許單元。接合允許單元可以被構造成當內燃機的轉速與第一旋轉電機的轉速之間的差小于預定值時被激活。接合允許單元可以被構造成：即使當動力傳遞單元的接合部被供給有液壓時，仍然將接合阻止單元置于接合允許狀態。

利用這樣構造的混合動力車輛，當內燃機的轉速與第一旋轉電機的轉速之差小于預定值時，可以通過暫時將接合阻止單元置于接合允許狀態來允許向動力傳遞單元的接合部的液壓供給以及向設置在第二路徑中的離合器的液壓供給同時地執行。因此，可以在釋放動力傳遞單元的接合部的同時快速地執行用于接合設置在第二路徑中的離合器的控制。另外，可以在動力傳遞單元被置于非空檔狀態并且離合器被置于接合狀態的狀態下選擇車輛行駛的模式(并行模式：固定齒輪模式)。

附圖說明

下面將參照附圖描述本發明的示例性實施例的特征、優點和技術及工業意義，其中相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出根據作為本發明的示例的實施例的混合動力車輛的總體構造的視圖；

圖2是示意性地示出圖1所示的混合動力車輛的動力傳遞路徑的框圖；

圖3是示出圖1所示的混合動力車輛的控制器的構造的框圖；

圖4是示意性地示出安裝在圖1所示的混合動力車輛上的液壓回路的構造的視圖；

圖5是示出混合動力車輛中的各個驅動模式和變速單元(動力傳遞單元)的受控狀態的視圖；

圖6是作為圖5所示的驅動模式之一的單電動機ev模式下的列線圖；

圖7是作為圖5所示的驅動模式之一的雙電動機ev模式下的列線圖；

圖8是作為圖5所示的驅動模式之一的串行-并行hv模式下的列線圖；

圖9是作為圖5所示的驅動模式之一的串行hv模式下的列線圖；

圖10是示出安裝在圖1所示的混合動力車輛上的驅動系統的旋轉元件的狀態的變化的示例的視圖；

圖11是示意性地示出安裝在根據本實施例的第二替代實施例的混合動力車輛上的液壓回路的構造的視圖；以及

圖12是示意性地示出與圖11所示的液壓回路不同的、安裝在根據本實施例的第二替代實施例的混合動力車輛上的液壓回路的構造的視圖。

具體實施方式

在下文中，將參照附圖描述本發明的實施例。在以下實施例中，相同的附圖標記表示相同或對應的部分，并且將不重復其描述。

首先，對混合動力車輛的總體構造進行描述。圖1是示出根據作為本發明的示例的實施例的混合動力車輛(可簡稱為車輛)1的總體構造的視圖。混合動力車輛1包括發動機10、驅動系統2、驅動輪90和控制器100。驅動系統2包括作為第一旋轉電機的第一電動發電機(以下稱為第一mg)20、作為第二旋轉電機的第二電動發電機(以下稱為第二mg)30、變速單元(動力傳遞單元)40、差動單元50、離合器cs、輸入軸21、作為驅動系統2的輸出軸的副軸70、差速器齒輪組80以及液壓回路500。

車輛1是通過使用發動機10、第一mg20或第二mg30中的至少任一個的動力行駛的發動機前置前輪驅動(ff)混合動力車輛。車輛1可以是插入式混合動力車輛，其電池(參見圖2)60可從外部電源再充電。

發動機10例如是內燃機，諸如汽油機和柴油機。第一mg20和第二mg30中的每個例如是包括嵌入有永磁體的轉子的永磁體同步電動機。驅動系統2是雙軸驅動系統，其中第一mg20沿著第一軸線12與發動機10的曲軸同軸設置，并且第二mg30沿著與第一軸線12不同的第二軸線14設置。第一軸線12和第二軸線14彼此平行。

變速單元40、差動單元50和離合器cs進一步沿著第一軸線12設置。變速單元40、差動單元50、第一mg20和離合器cs從靠近發動機10的那側依次布置。

第一mg20被設置成使得能夠從發動機10接收動力。更具體地，驅動系統2的輸入軸21連接到發動機10的曲軸。輸入軸21沿著第一軸線12在遠離發動機10的方向上延伸。輸入軸21在從發動機10延伸的其遠端處連接到離合器cs。第一mg20的旋轉軸22沿著第一軸線12以圓柱形延伸成。在輸入軸21連接到離合器cs之前的一部分處，輸入軸21穿過旋轉軸22的內部。輸入軸21經由離合器cs連接到第一mg20的旋轉軸22。

離合器cs設置在從發動機10到第一mg20的動力傳遞路徑中。離合器cs是能夠將輸入軸21聯接到第一mg20的旋轉軸22的液壓摩擦接合元件。當離合器cs被置于接合狀態時，輸入軸21和旋轉軸22彼此聯接，并且允許發動機10的動力經由離合器cs直接傳遞到第一mg20。另一方面，當離合器cs被置于釋放狀態時，輸入軸21與旋轉軸22的聯接被釋放，并且不允許發動機10的動力經由離合器cs直接傳遞到第一mg20。

變速單元40變換來自發動機10的動力，然后將動力輸出到差動單元50。變速單元40包括單小齒輪型行星齒輪機構、離合器c1和制動器b1。單小齒輪型行星齒輪機構包括太陽輪s1、小齒輪p1、齒圈r1和行星齒輪架ca1。

太陽輪s1設置成使得太陽輪s1的旋轉中心與第一軸線12重合。齒圈r1在太陽輪s1的徑向外側與太陽輪s1同軸地設置。小齒輪p1布置在太陽輪s1與齒圈r1之間，并與太陽輪s1和齒圈r1嚙合。小齒輪p1通過行星齒輪架ca1可旋轉地支撐。行星齒輪架ca1連接到輸入軸21，并與輸入軸21一體地旋轉。每個小齒輪p1被設置成使得能夠繞第一軸線12旋轉，并能夠繞小齒輪p1的中心軸線旋轉。

如稍后描述的，太陽輪s1的轉速、行星齒輪架ca1的轉速(即，發動機10的轉速)以及齒圈r1的轉速處于在每個列線圖中由直線連接的點所表示的關系中(即，當任意兩個轉速被確定時，剩余一個轉速也被確定的關系)。

在本實施例中，行星齒輪架ca1被設置為從發動機10向其輸入動力的輸入元件，并且齒圈r1被設置為將輸入到行星齒輪架ca1的動力輸出的輸出元件。通過使用包括太陽輪s1、小齒輪p1、齒圈r1和行星齒輪架ca1的行星齒輪機構，輸入到行星齒輪架ca1的動力被變換并從齒圈r1輸出。

離合器c1是能夠將太陽輪s1聯接到行星齒輪架ca1的液壓摩擦接合元件。當離合器c1被置于接合狀態時，太陽輪s1和行星齒輪架ca1彼此聯接，并且彼此一體地旋轉。當離合器c1被置于釋放狀態時，太陽輪s1和行星齒輪架ca1的一體旋轉被取消。

制動器b1是能夠限制(鎖定)太陽輪s1的旋轉的液壓摩擦接合元件。當制動器b1被置于接合狀態時，太陽輪s1固定到驅動系統的殼體，并且太陽輪s1的旋轉受到限制。當制動器b1被置于釋放狀態(脫離狀態)時，太陽輪s1從驅動系統的殼體分開，并允許太陽輪s1的旋轉。

變速單元40的速比(作為輸入元件的行星齒輪架ca1的轉速與作為輸出元件的齒圈r1的轉速之比，具體地，行星齒輪架ca1的轉速/齒圈r1的轉速)響應于離合器c1和制動器b1的接合狀態/釋放狀態的組合而改變。當離合器c1被接合并且制動器b1被釋放時，建立了速比為1.0(直接聯接狀態)的低檔位lo。當離合器c1被釋放并且制動器b1接合時，建立了速比小于1.0(例如0.7，所謂的過驅動狀態)的高檔位hi。當離合器c1被接合并且制動器b1被接合時，太陽輪s1的旋轉和行星齒輪架ca1的旋轉受到限制，因此齒圈r1的旋轉也受到限制。

變速單元40被構造為能夠在非空檔狀態與空檔狀態之間切換。在非空檔狀態下，傳遞被動力。在空檔狀態下，動力不被傳遞。在本實施例中，上述的直接聯接狀態和過驅動狀態對應于非空檔狀態。另一方面，當離合器c1和制動器b1兩者都被釋放時，允許行星齒輪架ca1繞第一軸線12滑行。因而，獲得了從發動機10傳遞到行星齒輪架ca1的動力不從行星齒輪架ca1傳遞到齒圈r1的空檔狀態。

差動單元50包括單小齒輪型行星齒輪機構和副軸驅動齒輪51。單小齒輪型行星齒輪機構包括太陽輪s2、小齒輪p2、齒圈r2和行星齒輪架ca2。

太陽輪s2設置成使得太陽輪s2的旋轉中心與第一軸線12重合。齒圈r2在太陽輪s2的徑向外側與太陽輪s2同軸地設置。小齒輪p2布置在太陽輪s2與齒圈r2之間，并與太陽輪s2和齒圈r2嚙合。小齒輪p2通過行星齒輪架ca2可旋轉地支撐。行星齒輪架ca2連接到變速單元40的齒圈r1，并與齒圈r1一體地旋轉。每個小齒輪p2被設置成使得能繞第一軸線12旋轉，并能繞小齒輪p2的中心軸線旋轉。

第一mg20的旋轉軸22連接到太陽輪s2。第一mg20的旋轉軸22與太陽輪s2一體地旋轉。副軸驅動齒輪51連接到齒圈r2。副軸驅動齒輪51是差動單元50的輸出齒輪。輸出齒輪與齒圈r2一體地旋轉。

如稍后描述的，太陽輪s2的轉速(即，第一mg20的轉速)、行星齒輪架ca2的轉速和齒圈r2的轉速處于在每個列線圖中由直線連接的點所表示的關系中(即，當任意兩個轉速被確定時，剩余一個轉速也被確定的關系)。因此，當行星齒輪架ca2的轉速為預定值時，可以通過調節第一mg20的轉速來無級地改變齒圈r2的轉速。

副軸70平行于第一軸線12和第二軸線14延伸。副軸70平行于第一mg20的旋轉軸22和第二mg30的旋轉軸31布置。從動齒輪71和驅動齒輪72設置在副軸70上。從動齒輪71與差動單元50的副軸驅動齒輪51嚙合。即，發動機10的動力和第一mg20的動力經由差動單元50的副軸驅動齒輪51傳遞到副軸70。

變速單元40和差動單元50在從發動機10到副軸70的動力傳遞路徑中彼此串行連接。因此，來自發動機10的動力在變速單元40和差動單元50中被變換，然后傳遞到副軸70。

從動齒輪71與連接到第二mg30的旋轉軸31的減速齒輪32嚙合。即，第二mg30的動力經由減速齒輪32傳遞到副軸70。

驅動齒輪72與差速器齒輪組80的差速器齒圈81嚙合。差速器齒輪組80經由相應的左右驅動軸82連接到左右驅動輪90。即，副軸70的旋轉經由差速器齒輪組80傳遞到左右驅動軸82。

利用設置有離合器cs的上述構造，混合動力車輛1被允許以使用了串行-并行系統的模式(以下稱為串行-并行模式)運行，并且還被允許以使用了串行系統的模式(以下稱為串行模式)運行。關于這一點，將參照圖2所示的示意圖來描述在每種模式下如何從發動機傳遞動力。

圖2是示意性地示出圖1中的車輛的部件的動力傳遞路徑的框圖。車輛1包括發動機10、第一mg20、第二mg30、變速單元40、差動單元50、電池60和離合器cs。電池60在第一mg20和第二mg30中的對應一個的電動機帶動期間向第一mg20或第二mg30供給電力，并且在第一mg20和第二mg30中的對應的一個再生期間存儲由第一mg20或第二mg30產生的電力。

車輛1包括作為發動機10的動力傳遞到第一mg20所經過的路徑的兩條路徑k1，k2。

路徑k1是發動機10的動力經由變速單元40和差動單元50傳遞到第一mg20所經過的路徑。當變速單元40被置于非空檔狀態(離合器c1和制動器b1中的任一個被置于接合狀態，并且離合器c1和制動器b1中的另一個被置于釋放狀態)時，發動機10的動力通過路徑k1傳遞到第一mg20。另一方面，當變速單元40被置于空檔狀態(離合器c1和制動器b1兩者都被置于釋放狀態)時，通過路徑k1的動力傳遞被中斷。

路徑k2與路徑k1不同，并且是發動機10的動力不經過變速單元40或差動單元50而直接傳遞到第一mg20所經過的路徑。離合器cs設置在路徑k2中。當離合器cs被置于接合狀態時，發動機10的動力通過路徑k2傳遞到第一mg20。另一方面，當離合器cs被置于釋放狀態時，通過路徑k2的動力傳遞被中斷。

在發動機10運轉的hv模式下，當發動機10的動力通過路徑k1傳遞并且路徑k2被中斷(即，變速單元40被置于非空檔狀態，并且離合器cs被置于釋放狀態)時，車輛1可以在串行-并行模式下運行。

另一方面，在發動機10運轉允許的hv模式下，當發動機10的動力通過路徑k2傳遞并且路徑k1被中斷(即，變速單元40被置于空檔狀態并且離合器cs被置于接合狀態)時，車輛1可以在串行模式下運行。此時，在差動單元50中，連接到變速單元40的行星齒輪架ca2能夠自由地旋轉(自由)，因此連接到第一mg20的太陽輪s2和連接到第二mg30的齒圈r2互不影響并且是可旋轉的。因此，可以獨立地執行通過利用發動機10的旋轉使第一mg20旋轉來產生電力的操作以及通過驅動第二mg30使驅動輪90旋轉的操作。

變速單元40并不總是需要能夠改變速比。只要可以中斷動力通過路徑k1的傳遞，就適用于僅使用離合器。

下面將描述控制器的構造。圖3是示出圖1所示的混合動力車輛1的控制器100的構造的框圖。控制器100包括hvecu150、mgecu160和發動機ecu170。hvecu150、mgecu160和發動機ecu170中的每個都是包括計算機的電子控制單元。ecu的數量不限于三個。可以作為整體提供集成的單ecu，也可以提供兩個或四個以上的分離的ecu。

mgecu160控制第一mg20和第二mg30。例如，mgecu160通過調整供給到第一mg20的電流值來控制第一mg20的輸出轉矩，并且通過調節供給到第二mg30的電流值來控制第二mg30的輸出轉矩。

發動機ecu170控制發動機10。例如，發動機ecu170控制發動機10的電子節流閥的開度，通過輸出點火信號來控制發動機的點火，或者控制到發動機10的燃料噴射。發動機ecu170通過對電子節流閥的開度控制、噴射控制、點火控制等來控制發動機10的輸出轉矩。

hvecu150全面地控制整個車輛。hvecu150連接有車速傳感器、加速器操作量傳感器、mg1轉速傳感器、mg2轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、電池傳感器等。利用這些傳感器，hvecu150獲取車速、加速器操作量、第一mg20的轉速、第二mg30的轉速、動力傳遞系統的輸出軸的轉速、電池狀態soc等等。

hvecu150基于獲取的信息來計算車輛的要求驅動力、要求動力、要求轉矩等。hvecu150基于所計算出的要求值來確定第一mg20的輸出轉矩(以下也稱為mg1轉矩)、第二mg30的輸出轉矩(以下也稱為mg2轉矩)和發動機10的輸出轉矩(以下也稱為發動機轉矩)。hvecu150向mgecu160輸出mg1轉矩的命令值和mg2轉矩的命令值。hvecu150向發動機ecu170輸出發動機轉矩的命令值。

hvecu150基于驅動模式(稍后描述)等來控制離合器c1，離合器cs和制動器b1等。hvecu150向圖1所示的液壓回路500輸出供給到離合器c1的液壓的命令值(pbc1)、供給到離合器cs的液壓的命令值(pbcs)和供給到制動器b1的液壓的命令值(pbb1)。

hvecu150將用于控制電動油泵502的控制信號nm(參見圖4(稍后描述))和用于控制電磁切換閥560的控制信號s/c(參見圖4(描述稍后))輸出到圖1所示的液壓回路500。

接下來，將描述液壓回路的構造。圖4是示意性地示出安裝在混合動力車輛1上的液壓回路500的構造的視圖。液壓回路500包括機械油泵(以下也稱為mop)501、電動油泵(以下也稱為作為eop)502、壓力調節閥510，520、線性電磁閥sl1，sl2，sl3、同時供給阻止閥530，540，550、電磁換向閥560、止回閥570以及油路lm，le，l1，l2，l3，l4。

mop501通過差動單元50的行星齒輪架ca2的旋轉驅動，以產生液壓。因此，當行星齒輪架ca2通過例如驅動發動機10而旋轉時，mop501也被驅動；而當行星齒輪架ca2停止時，mop501也停止。mop501向油路lm輸出產生的液壓。

通過壓力調節閥510將油路lm中的液壓調節(減小)至預定壓力。以下，通過壓力調節閥510所調節的油路lm中的液壓也被稱為管路壓力pl。管路壓力pl被供給到線性電磁閥sl1，sl2，sl3中的每個。

線性電磁閥sl1通過響應于來自控制器100的液壓命令值pbc1調節管路壓力pl而產生用于接合離合器c1的液壓(以下稱為c1壓力)。經由油路l1將c1壓力供給到離合器c1。

線性電磁閥sl2通過響應于來自控制器100的液壓命令值pbb1調節管路壓力pl而產生用于接合制動器b1的液壓(以下稱為b1壓力)。經由油路l2將b1壓力供給到制動器b1。

線性電磁閥sl3通過響應于來自控制器100的液壓命令值pbcs調節管路壓力pl而產生用于接合離合器cs的液壓(以下稱為cs壓力)。經由油路l3將cs壓力供給到離合器cs。

同時供給阻止閥530設置在油路l1中，并且被構造成阻止離合器c1與制動器b1或離合器cs中的至少一個同時接合。具體地，油路l2，l3連接到同時供給阻止閥530。同時供給阻止閥530通過使用經過油路l2，l3的b1壓力和cs壓力作為信號壓力進行操作。

當作為b1壓力和cs壓力的兩個信號壓力都沒有被輸入到同時供給阻止閥530時(即，當制動器b1和離合器cs兩者都被釋放時)，同時供給阻止閥530處于c1壓力被供給到離合器c1的正常狀態下。圖4示出了同時供給阻止閥530處于正常狀態的情況。

另一方面，當作為b1壓力和cs壓力的信號壓力中的至少一個輸入到同時供給阻止閥530時(即，當制動器b1或離合器cs中的至少一個接合時)，即使離合器c1被接合，同時供給阻止閥530仍然切換到排出狀態，在該排出狀態下，向離合器c1的c1壓力的供給被切斷，并且離合器c1中的液壓被釋放到外部。因而，離合器c1被釋放，因此阻止離合器c1與制動器b1或離合器cs中的至少一個同時接合。

類似地，同時供給阻止閥540響應于作為信號壓力的c1壓力和cs壓力而操作，以阻止制動器b1與離合器c1或離合器cs中的至少一個同時接合。具體地，當作為c1壓力和cs壓力的信號壓力兩者未輸入到同時供給阻止閥540時，同時供給阻止閥540處于b1壓力供給到制動器b1的正常狀態。另一方面，當作為c1壓力和cs壓力的信號壓力中的至少一個被輸入到同時供給阻止閥540時，同時阻止供電閥540切換到排出狀態，在該排出狀態下，向制動器b1的b1壓力的供給被切斷，并且制動器b1中的液壓被釋放到外部。圖4圖示了當c1壓力作為信號壓力被輸入到同時供給阻止閥540并且同時供給阻止閥540處于排出狀態下的情況。

類似地，同時供給阻止閥(液壓閥)550通過使用c1壓力和b1壓力作為信號壓力來操作，以阻止離合器cs與離合器c1或制動器b1中的至少一個同時接合。具體地，當作為c1壓力和b1壓力的兩信號壓力均未輸入到同時供給阻止閥550時，同時供給阻止閥550處于將cs壓力供給到離合器cs的正常狀態。另一方面，當作為c1壓力和b1壓力的信號壓力中的至少一個被輸入到同時供給阻止閥550時，同時供給阻止閥550切換到排出狀態，在該排出狀態下，向離合器cs的cs壓力供給被切斷，并且離合器cs中的液壓被釋放到外部。圖4說明了c1壓力輸入到同時供給阻止閥550并且同時供給阻止閥550處于排出狀態的情況。

根據本實施例的液壓回路500的最大特征點之一是設置了同時供給阻止閥550。由于同時供給阻止閥550的功能，當變速單元40處于非空檔狀態時(當離合器c1或制動器b1中的至少一個接合時)，可以抑制作為離合器cs的進一步接合的結果的沖擊的發生。這一點將稍后詳細描述。

eop502由電動機502a驅動以產生液壓。電動機502a由來自控制器100的控制信號nm控制。因此，eop502可以不管行星齒輪架ca2是否正在旋轉而運行。eop502向油路le輸出產生的液壓。

通過壓力調節閥520將油路le中的液壓調節(減小)至預定壓力。油路le經由止回閥570連接到油路lm。當油路le中的液壓比油路lm中的液壓高預定壓力以上時，則止回閥570打開，并且油路le中的液壓經由止回閥570供給到油路lm。因而，同樣在mop501的停止期間，可以通過驅動eop502向油路lm供給液壓。

響應于來自控制器100的控制信號s/c，電磁換向閥560切換到接通狀態和關斷狀態中的任一個。在接通狀態下，電磁換向閥560將油路le與油路l4連通。在關斷狀態下，電磁換向閥560將油路le從油路l4中斷，并將油路l4內的液壓釋放到外部。圖4圖示了電磁換向閥560處于關斷狀態的情況。

油路l4連接到同時供給阻止閥530，540。當電磁換向閥560處于接通狀態時，油路le中的液壓作為信號壓力經由油路l4被輸入到同時供給阻止閥530，540。當來自油路l4的信號壓力被輸入到同時供給阻止閥530時，不管信號壓力(b1壓力)是否從油路l2輸入，同時供給阻止閥530被強制地固定到正常狀態。類似地，當信號壓力從油路l4輸入到同時供給阻止閥540時，不管信號壓力(c1壓力)是否從油路l1輸入，同時供給阻止閥540被強制地固定到正常狀態。因此，通過驅動eop502并將電磁換向閥560切換到接通狀態，同時供給阻止閥530，540同時地被固定到正常狀態。因而，允許離合器c1和制動器b1同時接合，并且能夠實現雙電動機模式(稍后描述)。

接下來，將描述混合動力車輛1的控制模式。在下文中，將參照操作接合圖表和列線圖來描述混合動力車輛1的控制模式的細節。

圖5是示出每個驅動模式和在每個驅動模式下的變速單元(動力傳遞單元)40的離合器c1和制動器b1的受控狀態的圖表。

控制器100使混合動力車輛1在電動機驅動模式(以下稱為ev模式)或混合動力模式(以下稱為hv模式)下行駛。ev模式是發動機10停止并通過使用第一mg20或第二mg30中的至少一個的動力使混合動力車輛1行駛的控制模式。hv模式是通過使用發動機10的動力和第二mg30的動力使混合動力車輛1行駛的控制模式。ev模式和hv模式中的每個進一步分為一些控制模式。

在圖5中，c1、b1、cs、mg1和mg2分別表示離合器c1、制動器b1、離合器cs、第一mg20和第二mg30。c1、b1、cs欄中的每個中的圓圈標記(o)表示接合狀態，叉標記(×)表示釋放狀態，而三角標記(δ)表示在發動機制動期間離合器c1和制動器b1中的任一個被接合。mg1欄和mg2欄中的每個中的記號g表示mg1或mg2主要作為發電機運行。mg1欄和mg2欄中的每個中的記號m表示mg1或mg2主要作為電動機運行。

在ev模式下，控制器100響應于用戶的要求轉矩等選擇性地在單電動機模式與雙電動機模式之間切換。在單電動機模式下，僅使用第二mg30的動力使混合動力車輛1行駛。在雙電動機模式下，通過使用第一mg20和第二mg30兩者的動力使混合動力車輛1行駛。例如，當驅動系統2的負載低時，使用單電動機模式，而當驅動系統2的負載變高時，驅動模式改變為雙電動機模式。

如圖5的e1行所示，當車輛1在單電動機ev模式下被驅動(前進或倒車)時，控制器100通過釋放離合器c1并釋放制動器b1將變速單元40置于空檔狀態(無動力傳遞的狀態)。此時，控制器100主要使用第一mg20將太陽輪s2的轉速固定為零，并使第二mg30作為電動機運行(參見圖6(稍后描述))。作為一種使用第一mg20將太陽輪s2的轉速固定為零的技術，可以以反饋方式控制第一mg20的電流，使得第一mg20的轉速變為零，或者如果可能的話，可以不向第一mg20加電流來利用第一mg20的齒槽轉矩。當變速單元40被置于空檔狀態時，發動機10在制動期間不共同旋轉，因此損失減小了該量，并且可以恢復大的再生電力。

如圖5的e2行所示，當混合動力車輛1以單電動機ev模式制動并且需要發動機制動時，控制器100接合離合器c1和制動器b1中的任一個。例如，當僅借助于再生制動而制動力不足時，發動機制動與再生制動一起使用。例如，當電池的soc接近滿電狀態時，再生電力不能被充電，因此可以想到建立發動機制動狀態。

通過接合離合器c1和制動器b1中的任一個，建立了所謂的發動機制動狀態。在發動機制動狀態下，驅動輪90的旋轉被傳遞到發動機10，并且發動機10旋轉。此時，控制器100使第一mg20主要作為電動機運行，并且使第二mg30主要作為發電機運行。

另一方面，如圖5中的e3行所示，當混合動力車輛1以雙電動機ev模式被驅動(前進或倒車)時，控制器100通過接合離合器c1并且接合制動器b1來限制(鎖定)變速單元40的齒圈r1的旋轉。因而，差動單元50的聯接到變速單元40的齒圈r1的行星齒輪架ca2的旋轉也受到限制(鎖定)，因此差動單元50的行星齒輪架ca2保持在停止狀態(發動機轉速ne＝0)。控制器100使第一mg20和第二mg30主要作為電動機運行(參見圖7(稍后描述))。

在ev模式(單電動機模式或雙電動機模式)下，發動機10停止，所以mop501也停止。因此，在ev模式下，離合器c1或制動器b1通過使用由eop502產生的液壓來接合。

在hv模式下，控制器100使第一mg20作為發電機運行，并使第二mg30作為電動機運行。在hv模式下，控制器100將控制模式設定為串行-并行模式和串行模式中的任一種。

在串行-并行模式下，使用發動機10的一部分動力來驅動驅動輪90，并且發動機10的動力的其余部分用作在第一mg20中產生電力的動力。第二mg30通過使用由第一mg20產生的電力來驅動驅動輪90。在串行-并行模式下，控制器100響應于車速來改變變速單元40的速比。

當使混合動力車輛1以中速檔或低速檔前進時，控制器100通過如圖5中的h2行所示接合離合器c1且釋放制動器b1來建立低檔位lo(參見圖8中的實線(稍后描述))。另一方面，當使混合動力車輛1以高速檔位段前進時，控制器100通過如圖5的h1行所示釋放離合器c1并接合制動器b1來建立高檔位hi(參見圖8中的虛線(稍后描述))。當高檔位建立時或當低檔位建立時，變速單元40和差動單元50整體作為無級變速器運行。

當混合動力車輛1倒車時，控制器100如圖5中的h3行所示接合離合器c1并釋放制動器b1。當在電池的soc中存在允許時，控制器100僅使第二mg30在反方向上旋轉；然而，當在電池的soc中不存在允許時，控制器100通過運行發動機10而使用第一mg20來產生電力，并使第二mg30在反方向上旋轉。

在串行模式下，發動機10的全部動力用作利用第一mg20產生電力的動力。第二mg30通過使用由第一mg20產生的電力來驅動驅動輪90。在串行模式下，當混合動力車輛1前進時或者當混合動力車輛1倒車時，控制器100釋放離合器c1和制動器b1兩者，并如圖9中的h4行和h5行所示接合離合器cs(參見圖9(稍后描述))。

在hv模式下，發動機10正在運行，因此mop501也在運行。因此，在hv模式下，離合器c1、離合器cs或制動器b1主要通過使用由mop501產生的液壓來接合。

在下文中，將參考列線圖來描述圖5所示的每個運行模式下的旋轉元件的狀態。

圖6是單電動機ev模式下的列線圖。圖7是雙電動機ev模式的列線圖。圖8是串行-并行模式下的列線圖。圖9是串行模式下的列線圖。

在圖6至圖9中，s1、ca1和r1分別表示變速單元40的太陽輪s1、行星齒輪架ca1和齒圈r1，s2、ca2和r2分別表示差動單元50的太陽輪s2、行星齒輪架ca2和齒圈r2。

將參考圖6描述單電動機ev模式下的受控狀態(圖5中的e1行)。在單電動機ev模式下，控制器100釋放變速單元40的離合器c1、制動器b1和離合器cs，停止發動機10，并使第二mg30主要作為電動機運行。因此，在單電動機ev模式下，混合動力車輛1通過使用第二mg30的轉矩(以下稱為第二mg轉矩tm2)行駛。

此時，控制器100執行對第一mg20的轉矩(以下稱為第一mg轉矩tm1)的反饋控制，使得太陽輪s2的轉速變為零。因此，太陽輪s2不旋轉。然而，由于變速單元40的離合器c1和制動器b1被釋放，因此差動單元50的行星齒輪架ca2的旋轉不受限制。因此，差動單元50的齒圈r2和行星齒輪架ca2與變速單元40的齒圈r1與第二mg30的旋轉互鎖地在與第二mg30在相同的方向上旋轉(滑行)。

另一方面，由于發動機10停止，變速單元40的行星齒輪架ca1保持在停止狀態。變速單元40的太陽輪s1與齒圈r1的旋轉互鎖地在與齒圈r1的旋轉方向相反的方向上旋轉(滑行)。

為了在單電動機ev模式下使車輛減速，除了使用第二mg30的再生制動之外，允許激活發動機制動。在這種情況下(圖5中的e2行)，通過接合離合器c1和制動器b1的任一個，在從驅動輪90側驅動行星齒輪架ca2時發動機10也旋轉，因此發動機制動被激活。

接下來，將參照圖7描述在雙電動機ev模式下的受控狀態(圖5中的e3行)。在雙電動機ev模式下，控制器100接合離合器c1和制動器b1，釋放離合器cs，并停止發動機10。因此，變速單元40的太陽輪s1、行星齒輪架ca1和齒圈r1中的每個的旋轉受到限制使得轉速變為零。

由于變速單元40的齒圈r1的旋轉受到限制，所以差動單元50的行星齒輪架ca2的旋轉也受到限制(鎖定)。在這種狀態下，控制器100使第一mg20和第二mg30主要作為電動機運行。具體地，通過將第二mg轉矩tm2設定為正轉矩而使第二mg30在正向上旋轉，并且通過將第一mg轉矩tm1設定為負轉矩而使第一mg20在負向上旋轉。

當通過接合離合器c1限制行星齒輪架ca2的旋轉時，通過使用行星齒輪架ca2作為支撐點，將第一mg轉矩tm1傳遞到齒圈r2。傳遞到齒圈r2的第一mg轉矩tm1(以下稱為第一mg傳遞轉矩tm1c)作用于正向上，并被傳遞到副軸70。因此，在雙電動機ev模式下，混合動力車輛1通過使用第一mg傳遞轉矩tm1c和第二mg轉矩tm2而行駛。控制器100調整第一mg轉矩tm1和第二mg轉矩tm2之間的分配比，使得第一mg傳遞轉矩tm1c和第二mg轉矩tm2的和滿足用戶的要求轉矩。

將參照圖8描述在串行-并行hv模式下的受控狀態(圖5中的h1至h3行)。圖8圖示了車輛正以低檔位lo前進行駛的情況(參見圖5中的h2行，以及圖8中的s1，ca1和r1的列線圖中所示的共用實線)以及車輛正以高檔位hi前進行駛的情況(參見圖5中的h1行，以及圖8中的s1，ca1和r1的列線圖中所示的共用虛線)。為了便于說明，假定當車輛正以低檔位lo前進行駛時或者當車輛正以高檔位hi前進行駛時，齒圈r1的轉速相同。

當在串行-并行hv模式下建立低檔位lo時，控制器100接合離合器c1，并釋放制動器b1和離合器cs。因此，旋轉元件(太陽輪s1、行星齒輪架ca1和齒圈r1)彼此一體地旋轉。因而，變速單元40的齒圈r1也以與行星齒輪架ca1相同的轉速旋轉，并且發動機10的旋轉以相同的轉速從齒圈r1傳遞到差動單元50的行星齒輪架ca2。即，輸入到變速單元40的行星齒輪架ca1的發動機10的轉矩(以下稱為發動機轉矩te)從變速單元40的齒圈r1傳遞到差動單元50的行星齒輪架ca2。當低檔位lo建立時，從齒圈r1傳遞的轉矩(以下稱為變速單元輸出轉矩tr1)等于發動機轉矩te(te＝tr1)。

傳遞到差動單元50的行星齒輪架ca2的發動機10的旋轉，通過使用太陽輪s2的轉速(第一mg20的轉速)無級地變換，并被傳遞到差動單元50的齒圈r2。此時，控制器100基本上使第一mg20作為發電機運行，以在負向上施加第一mg轉矩tm1。因而，第一mg轉矩tm1用作將輸入到行星齒輪架ca2的發動機轉矩te傳遞到齒圈r2的反作用力。

傳遞到齒圈r2的發動機轉矩te(以下稱為發動機傳遞轉矩tec)從副軸驅動齒輪51傳遞到副軸70，并充當混合動力車輛1的驅動力。

在串行-并行hv模式下，控制器100使第二mg30主要作為電動機運行。第二mg轉矩tm2從減速齒輪32傳遞到副軸70，并充當混合動力車輛1的驅動力。即，在串行-并行hv模式下，混合動力車輛1通過使用發動機傳遞轉矩tec和第二mg轉矩tm2而行駛。

另一方面，當在串行-并行hv模式下建立高檔位hi時，控制器100接合制動器b1，并釋放離合器c1和離合器cs。由于制動器b1被接合，所以太陽輪s1的旋轉受到限制。因而，輸入到變速單元40的行星齒輪架ca1的發動機10的旋轉在速度上增加，并且從變速單元40的齒圈r1傳遞到差動單元50的行星齒輪架ca2。因此，當高檔位hi建立時，變速單元輸出轉矩tr1小于發動機轉矩te(te>tr1)。

將參照圖9描述在串行hv模式下的受控狀態(圖5中的h4行)。在串行hv模式下，控制器100釋放離合器c1和制動器b1，并接合離合器cs。因此，當離合器cs被接合時，差動單元50的太陽輪s2以與變速單元40的行星齒輪架ca1相同的轉速旋轉，并且發動機10的旋轉經由離合器cs直接傳遞至第一mg20。因而，通過使用發動機10作為動力源，允許通過使用第一mg20產生電力。

另一方面，由于離合器c1和制動器b1兩者都被釋放，于是，變速單元40被置于空檔狀態，變速單元40的太陽輪s1和齒圈r1中的每個的旋轉以及差動單元50的行星齒輪架ca2的旋轉均沒有受到限制。因此，第一mg20的動力和發動機10的動力沒有傳遞到副軸70。因此，在串行hv模式下，盡管通過使用發動機10作為動力源而利用第一mg20產生電力，但混合動力車輛1通過使用所產生的電力的部分或全部而使用第二mg轉矩tm2來行駛。

接下來，將描述同時供給阻止閥550的功能。在具有上述構造的混合動力車輛1中，如上所述，設置了發動機10的動力經由變速單元40和差動單元50傳遞到第一mg20所經過的路徑k1以及發動機10的動力被直接傳遞到第一mg20所經過的且不同于路k1的路徑k2，并且離合器cs設置在路徑k2中。因此，可以選擇串行-并行模式和串行模式之一。具體地，可以通過經由路徑k1傳遞發動機10的動力(即，將設置在路徑k1中的變速單元40置于非空檔狀態并釋放設置在路徑k2中的離合器cs)來選擇串行-并行模式。另一方面，可以通過經由路徑k2傳遞發動機10的動力(即，將設置在路徑k1中的變速單元40置于空檔狀態并接合設置在路徑k2中的離合器cs)來選擇串行模式。

然而，在設置在路徑k1中的變速單元40處于非空檔狀態的情況下，當設置在路徑k2中的離合器cs接合時，存在發動機10的轉速和第一mg20的轉速兩者都減小或增大，反作用力經由副軸70傳遞到驅動輪90，然后發生沖擊的擔心。這一點將參照圖10進行詳細描述。

圖10是示出當離合器cs在通過接合變速單元40的制動器b1而使車輛1正以高檔位hi行駛的非空檔狀態下進一步接合時旋轉元件的狀態的變化的示例的列線圖。在圖10中，長短交替劃線表示離合器cs被接合前的共用線，而實線表示離合器cs被接合后的共用線。圖10示出了在離合器cs被接合之前第一mg20的轉速高于發動機10的轉速的情況(長短交替劃線)。

如圖10所示，當離合器cs在制動器b1被接合的狀態下進一步接合時，第一mg20的轉速朝發動機10的轉速減小。此時，由于差動單元50的齒圈r2的轉速由于混合動力車輛1的慣性力而幾乎不變化，因此差動單元50的行星齒輪架ca2的轉速隨著第一mg20的轉速的減小而減小，并且變速單元40的連接到差動單元50的行星齒輪架ca2的齒圈r1的轉速也減小。由于變速單元40的太陽輪s1通過接合的制動器b1固定，所以行星齒輪架ca1的轉速(即，發動機10的轉速)也隨著齒圈r1的轉速的減小而減小。

這樣，在第一mg20的轉速高于發動機10的轉速的情況下，當制動器b1和離合器cs同時接合時，發動機10的轉速和第一mg20的轉速兩者都減小，反作用力經由副軸70傳遞到驅動輪90，然后發生沖擊(所謂的跳出感)。

與圖10所示的情況相反，在發動機10的轉速高于第一mg20的轉速的情況下，當制動器b1和離合器cs同時接合時，發動機10的轉速和第一mg20的轉速兩者都增大，反作用力經由副軸70傳遞到驅動輪90，然后發生沖擊(所謂的拉入感)。

為了抑制這種沖擊，根據本實施例的液壓回路500包括同時供給阻止閥550，其通過使用c1壓力和b1壓力作為信號壓力而被致動來切斷cs壓力。利用同時供給阻止閥550的功能，阻止離合器cs與變速單元40的離合器c1或制動器b1中的至少一個同時接合。因此，在變速單元40處于非空檔狀態的情況下，可以抑制由于離合器cs的接合引起的上述沖擊的發生。

接下來，將描述本實施例的第一替代實施例。在上述實施例中，同時供給阻止閥550(液壓閥)用作阻止離合器cs與變速單元40的離合器c1或制動器b1中的至少一個同時接合的構造。然而，通過液壓致動的液壓閥可以用使用由電信號(液壓命令值pbc1，pbb1，pbcs)致動的電磁離合器在電路中阻止同時接合的構造來代替。

在上述實施例中，變速單元40的離合器c1和制動器b1以及離合器cs是液壓離合器；作為替代，這些離合器可以是電動離合器(通過通電來致動的離合器)。

即使在變速單元40的離合器c1和制動器b1以及離合器cs是電動離合器的情況下，也可以用電磁離合器代替同時供給阻止閥550(液壓閥)作為阻止同時接合的構造。例如，當變速單元40的接合部(離合器c1和制動器b1)被構造成當通電時被置于非空檔狀態并且當不通電時被置于空檔狀態，并且離合器cs被構造成當通電時被接合并且當不通電時被釋放時，電磁離合器僅需要被構造成當電流被供給到變速單元40的接合部(離合器c1和制動器b1)時切斷向離合器cs的電流供給。

接下來，將描述本實施例的第二替代實施例。在上述實施例中，利用同時供給阻止閥550的功能，阻止離合器cs與變速單元40的離合器c1或制動器b1中的至少一個同時接合。

然而，當發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差小于預定值時，通過暫時禁用同時供給阻止閥550，可以暫時允許離合器cs與變速單元40的離合器c1或制動器b1中的至少一個同時接合。

利用該構造，當在從串行模式向串行-并行模式切換的過渡期間(用于接合離合器cs同時釋放離合器c1或制動器b1的控制)，發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差小于預定值時，可以在離合器c1或制動器b1被釋放之前允許離合器cs被接合。因而，可以使發動機10的轉速與第一mg20的轉速較早同步，從而可以進一步快速地從串行-并行模式切換到串行模式。此時，由于發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差較小，所以即使當離合器c1或制動器b1與離合器cs同時接合時，發動機10的轉速的增大或減小的量以及第一mg20的轉速的增大或減小的量較小，結果是不會發生如此大的沖擊。

另一方面，當發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差大于預定值時，只需要激活同時供給阻止閥550。因而，可以抑制由于離合器c1或制動器b1與離合器cs的同時接合而引起的較大沖擊的發生。

圖11是示意性地示出根據本替代實施例的液壓回路500a的構造的視圖。圖11所示的液壓回路500a與圖4所示的液壓回路500的不同在于增加了電磁切換閥580和油路l5。其余結構與圖4所示的上述構造相同，并已經描述過，所以詳細的描述將不再重復。

油路l5將油路le連接到同時供給阻止閥550。電磁切換閥580設置在油路l5中。電磁切換閥580響應于來自控制器100的控制信號而切換到接通狀態和關斷狀態中的任一個。在接通狀態下，電磁切換閥580將油路le中的液壓輸出到同時供給阻止閥550。在關斷狀態下，電磁切換閥580不將油路le中的液壓輸出到同時供給阻止閥550。圖11圖示了電磁切換閥580處于接通狀態的情況。

當發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差小于預定值時，控制器100驅動eop502并將電磁切換閥580切換到接通狀態。即，當發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差小于預定值時，電磁切換閥580由控制器100設定為接通狀態，并將通過eop502在油路le中產生的液壓輸出到同時供給阻止閥550。

同時供給阻止閥550被構造成，當液壓從電磁切換閥580輸入到同時供給阻止閥550時，即使當c1壓力或b1壓力被輸入時，仍然被強制切換到正常狀態(cs壓力供給到離合器cs的狀態)。因而，可以通過暫時禁用同時供給阻止閥550而暫時允許離合器c1或制動器b1與離合器cs的同時接合。

另一方面，當發動機10的轉速與第一mg20的轉速之間的差大于預定值時，控制器100將電磁切換閥580切換到關斷狀態。即，當發動機10的轉速與第一mg20的轉速之差大于預定值時，電磁切換閥580由控制器100設定為關斷狀態。因而，可以通過激活同時供給阻止閥550來阻止離合器c1或制動器b1與離合器cs的同時接合。

圖11示出了將電磁切換閥580的源壓設定為油路le中的液壓(通過eop502產生的液壓)的示例。作為替代，電磁切換閥580的源壓不限于油路le中的液壓，并且可以設定為油路lm中的液壓(通過mop501產生的液壓)。

圖12是示意性地示出電磁切換閥580的源壓設定為油路lm中的液壓的液壓回路500b的構造的視圖。如圖12所示，電磁切換閥580可以設置在將油路lm連接到同時供給阻止閥550的油路l6中，并且電磁切換閥580可以將油路lm中的液壓輸出到同時供給阻止閥550。

利用允許離合器cs與變速單元40的離合器c1或制動器b1中的至少一個同時接合的構造，可以選擇車輛1在變速單元40被置于非空檔狀態并且離合器cs被置于接合狀態的狀態下行駛的模式(并行模式：固定齒輪模式)。

上述實施例在所有方面都是說明性的而不是限制性的。本發明的范圍由所附權利要求而不是上述描述而限定。本發明的范圍旨在涵蓋所附權利要求及其等同形式的范圍內的所有變型。