后襯套及含其的汽車的制作方法

本實用新型涉及汽車領域，特別涉及一種后襯套。

背景技術：

對后扭力梁結構車型的汽車，為了增強汽車的舒適性、操控性及耐久使用性，減小在轉向過程力矩的硬性、整車使用的耐久的提前失效以及耐久路試時插片的不掉落，因此對控制臂的后襯套的剛度及疲勞壽命要求很高。

傳統的后襯套包括芯子、橡膠體和外骨架，所述橡膠體內設置有插片，但該后襯套在反復受力過程中，插片易從橡膠體內脫落，導致后襯套的剛度以及疲勞壽命較低，從而使得整車的耐久性較低，提高了售后索賠的風險。

技術實現要素：

本實用新型要解決的技術問題是為了克服現有技術中傳統的后襯套中插片易脫落、剛度以及疲勞壽命較低的缺陷，提供一種后襯套及含其的汽車。

本實用新型是通過下述技術方案來解決上述技術問題：

一種后襯套，包括沿所述后襯套的徑向從內至外依次設置的芯子、彈性結構體和外骨架，其特點在于，所述彈性結構體套設于所述芯子的外壁面并嵌設于所述外骨架的內壁面，且所述彈性結構體與所述芯子、外骨架形成一整體結構；

所述后襯套還包括彈性插片，所述彈性插片插設于所述彈性結構體內，且所述彈性插片的長度方向與所述彈性結構體的長度方向平行，所述彈性插片卡設于所述彈性結構體內。

在本方案中，采用上述結構形式，避免了彈性插片掉落，提高了后襯套的軸向剛度以及耐久性。

較佳地，所述彈性插片具有依次設置的第一表面、第二表面、第三表面和第四表面，所述第一表面、第二表面、第三表面和第四表面均與所述彈性插片的長度方向平行，所述第一表面與所述芯子相對設置并與所述第三表面相對設置，所述第二表面與所述第四表面相對設置；

所述第二表面的頂部和底部均設有第一凸起，兩所述第一凸起之間形成有第一卡槽，所述第四表面的頂部和底部均設有第二凸起，兩所述第二凸起之間形成有第二卡槽，所述第二卡槽與所述第一卡槽關于所述彈性插片在長度方向上的中心線對稱設置；

所述第一卡槽、所述第二卡槽分別與所述彈性結構體相卡接，且分別位于所述第二表面和所述第四表面的頂部的所述第一凸起和所述第二凸起抵靠于所述彈性結構體的頂端，分別位于所述第二表面和所述第四表面的底部的所述第一凸起和所述第二凸起抵靠于所述彈性結構體的底端。

在本方案中，所述第一卡槽、所述第二卡槽分別與彈性結構體相卡接，結構簡單，且提高了彈性插片與彈性結構體的連接可靠性，從而進一步提高了后襯套的軸向剛度。

較佳地，所述第一凸起和所述第二凸起的厚度均為1.5mm，所述第一凸起和所述第二凸起的長度均為4mm。

在本方案中，采用上述結構形式，不僅避免了彈性插片從彈性結構體中脫離，從而提高了后襯套的整體剛度，并降低了彈性插片的生產成本。

較佳地，所述第一表面的頂部和底部分別設置有倒刺部，位于所述第一表面的頂部的所述倒刺部位于所述彈性結構體的頂端的上方，位于所述第一表面的底部的所述倒刺部位于所述彈性結構體的底端的下方。

在本方案中，倒刺部的設置進一步限定彈性插片在彈性結構體的長度方向上相對于彈性結構體的移動，從而進一步避免彈性插片脫落。

較佳地，所述后襯套包括兩所述彈性插片，兩所述彈性插片相對設置并關于所述芯子的軸線對稱設置。

較佳地，所述彈性結構體與所述芯子、所述外骨架通過硫化一體成型。

較佳地，所述彈性結構體的材質為橡膠，所述彈性插片的材質為聚氨酯。

本實用新型還提供了一種汽車，包括車身和控制臂，其特點在于，所述汽車還包括如上所述的后襯套，所述后襯套的所述芯子通過緊固件固定于所述車身，所述外骨架連接于所述控制臂。

在本方案中，采用包括上述結構形式的后襯套的汽車，改善了汽車的轉向遲滯現象，提高汽車的舒適性及操控性，同時軸向剛度曲線平滑，改善了汽車的乘坐舒適性，保證了汽車疲勞及安全性能，降低售后索賠率。

在符合本領域常識的基礎上，上述各優選條件，可任意組合，即得本實用新型各較佳實例。

本實用新型的積極進步效果在于：

本實用新型避免了彈性插片掉落，提高了后襯套的軸向剛度以及耐久性，并降低了生產成本，從而改善了汽車的轉向遲滯現象，提高汽車的舒適性及操控性，同時軸向剛度曲線平滑，改善了汽車的乘坐舒適性，保證了汽車疲勞及安全性能，降低售后索賠率。

附圖說明

圖1為本實用新型較佳實施例的后襯套的結構示意圖。

圖2為與圖1對應的俯視結構示意圖。

圖3為圖1中彈性插片的側視結構示意圖。

附圖標記說明：

芯子：1

彈性結構體：2

外骨架：3

彈性插片：4

第一表面：41

倒刺部：411

第二表面：42

第一凸起：421

第一卡槽：422

第三表面：43

第四表面：44

第二凸起：441

第二卡槽：442

厚度：D

長度：L

具體實施方式

下面舉個較佳實施例，并結合附圖來更清楚完整地說明本實用新型。

在本實用新型的描述中，需要理解的是，術語“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。

如圖1-2所示，本實施例提供了一種后襯套，所述后襯套包括沿所述后襯套的徑向從內至外依次設置的芯子1、彈性結構體2和外骨架3，彈性結構體2套設于芯子1的外壁面并嵌設于外骨架3的內壁面，且彈性結構體2與芯子1、外骨架3形成一整體結構。在本實施例中，所述彈性結構體2與芯子1、外骨架3通過硫化一體成型。同時，彈性結構體2的材質優選為橡膠。

所述后襯套還包括彈性插片4，所述彈性插片4插設于所述彈性結構體2內，且彈性插片4的長度方向與彈性結構體2的長度方向平行，所述彈性插片4卡設于彈性結構體2內。這樣避免了彈性插片4掉落，提高了后襯套的軸向剛度以及耐久性。

優選地，所述后襯套包括兩所述彈性插片4，兩所述彈性插片4相對設置并關于芯子1的軸線對稱設置。所述彈性插片4的材質為聚氨酯。

請結合圖3予以理解，所述彈性插片4具有依次設置的第一表面41、第二表面42、第三表面43和第四表面44，所述第一表面41、第二表面42、第三表面43和第四表面44均與所述彈性插片4的長度方向平行。所述第一表面41與芯子1相對設置并與第三表面43相對設置，所述第二表面42與第四表面44相對設置。

所述第二表面42的頂部和底部均設有第一凸起421，兩第一凸起421之間形成有第一卡槽422；所述第四表面44的頂部和底部均設有第二凸起441，兩第二凸起441之間形成有第二卡槽442；所述第二卡槽442與所述第一卡槽422關于所述彈性插片4在長度方向上的中心線對稱設置。

所述第一卡槽422、所述第二卡槽442分別與所述彈性結構體2相卡接，且分別位于所述第二表面42和所述第四表面44的頂部的所述第一凸起421和所述第二凸起441抵靠于所述彈性結構體2的頂端，分別位于所述第二表面42和所述第四表面44的底部的所述第一凸起421和所述第二凸起441抵靠于所述彈性結構體2的底端。

在本實施例中，所述第一卡槽422、所述第二卡槽442分別與彈性結構體2相卡接，結構簡單，且提高了彈性插片4與彈性結構體2的連接可靠性，從而進一步提高了后襯套的軸向剛度。

優選地，所述第一凸起421和第二凸起441的厚度D均為1.5mm，第一凸起421和第二凸起441的長度L均為4mm。這樣不僅避免了彈性插片4從彈性結構體2中脫離，從而提高了后襯套的整體剛度，并降低了彈性插片4的生產成本。

如圖1所示，所述第一表面41的頂部和底部分別設置有倒刺部411，位于第一表面41的頂部的所述倒刺部411位于彈性結構體2的頂端的上方，位于第一表面41的底部的所述倒刺部411位于彈性結構體2的底端的下方。這樣能夠進一步限定彈性插片4在彈性結構體2的長度方向上相對于彈性結構體2的移動，從而進一步避免彈性插片4脫落。

本實施例還提供了一種汽車(圖中未示出)，其包括車身(圖中未示出)、控制臂(圖中未示出)以及后襯套，所述后襯套采用如上所描述的后襯套的結構。所述后襯套的所述芯子1通過緊固件固定于所述車身，所述外骨架3連接于控制臂。采用包括上述結構形式的后襯套的汽車，改善了汽車的轉向遲滯現象，提高汽車的舒適性及操控性，同時軸向剛度曲線平滑，改善了汽車的乘坐舒適性，保證了汽車疲勞及安全性能，降低售后索賠率。

在本實施例中，后襯套在臺架疲勞試驗時均在達到要求的疲勞次數后而未發生斷裂現象，同時汽車耐久性得到很大提高，未再出現插片掉落的問題，降低了售后索賠率。

雖然以上描述了本實用新型的具體實施方式，但是本領域的技術人員應當理解，這僅是舉例說明，本實用新型的保護范圍是由所附權利要求書限定的。本領域的技術人員在不背離本實用新型的原理和實質的前提下，可以對這些實施方式做出多種變更或修改，但這些變更和修改均落入本實用新型的保護范圍。