動力總成托架和電動汽車的制作方法

本公開涉及電動汽車領域，具體地，涉及一種動力總成托架和電動汽車。

背景技術：

隨著新能源汽車技術的發展，汽車已出現采用純電動模式，即以電機和減速器為主的模塊總成的動力結構。但是，因為純電動模式還需要搭載許多電力系統的控制器，導致傳統的懸置布置方式不能滿足其與不同白車身的搭載，不能夠適應不同的白車身。

技術實現要素：

本公開的目的是提供一種動力總成托架，該托架能夠實現與不同車身縱梁的連接。

本公開的另一個目的是提供一種電動汽車，包括本公開提供的動力總成托架。

為了實現上述目的，本公開提供一種動力總成托架，包括托架本體，該托架本體包括沿前后方向平行間隔設置的兩個橫梁以及連接所述兩個橫梁并位于所述兩個橫梁兩端的兩個連接梁，其中，所述動力總成托架還包括用于連接車身縱梁和所述托架本體的支架總成，該支架總成分別可拆卸地連接到所述連接梁和所述車身縱梁。

可選地，所述支架總成包括沿所述連接梁的長度方向間隔布置的一對支架，所述支架包括用于連接到連接梁的第一安裝段和用于連接到所述車身縱梁的第二安裝段。

可選地，所述支架總成還包括加強梁，該加強梁焊接到所述一對支架之間。

可選地，所述第一安裝段上沿所述連接梁的長度方向間隔形成有定位孔和第一安裝孔，所述定位孔用于裝配到所述連接梁上的定位柱，所述第一安裝孔用于將所述支架固定到所述連接梁上。

可選地，所述第二安裝段上形成有第二安裝孔，所述車身縱梁上形成有與所述第二安裝孔配合的螺柱。

可選地，所述第一安裝段和所述第二安裝段之間形成有弧形臺階過渡段。

可選地，所述弧形臺階過渡段上形成有沿前后方向布置的多個條形加強筋。

可選地，所述支架沿所述第一安裝段朝向所述第二安裝段形成為漸縮段。

可選地，所述托架本體形成為空腔薄壁結構。

本公開的另一個方面，提供一種電動汽車，包括上述的動力總成托架。

本公開的技術效果是：支架總成分別可拆卸地連接到連接梁和車身縱梁，使得拆裝方便。因此，便于調節支架總成在托架本體上的位置，而通過調節支架總成的不同安裝位置，即可實現托架本體與不同車身縱梁的搭載。

本公開的其他特征和優點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進一步理解，并且構成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本公開，但并不構成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是本公開提供的動力總成托架與車身縱梁的安裝配合圖。

圖2是本公開提供的動力總成托架的結構圖。

圖3是本公開提供的支架總成的結構圖。

附圖標記說明

1橫梁 2連接梁

3車身縱梁 4支架總成

41支架 411第一安裝段

412第二安裝段 413弧形臺階過渡段

42加強梁 4111定位孔

4112第一安裝孔 4131條形加強筋

5通孔

具體實施方式

以下結合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本公開，并不用于限制本公開。

如圖1至圖3所示，本公開提供一種動力總成托架和電動汽車，包括托架本體，該托架本體包括沿前后方向平行間隔設置的兩個橫梁1以及連接兩個橫梁1并位于兩個橫梁1兩端的兩個連接梁2，其中，動力總成托架還包括用于連接車身縱梁3和托架本體的支架總成4，該支架總成4分別可拆卸地連接到連接梁2和車身縱梁3。

托架本體通過支架總成4連接到車身縱梁3，這樣，通過調整支架總成4在連接梁2上的位置關系，便可以使得托架本體能夠適應與不同的車身縱梁3的連接。支架總成4采用可拆卸地連接，方便支架總成4的拆裝和重新調整定位，實現與不同車身縱梁3的連接。其中，上述提到的“前、后”指以車輛正常行駛的情況下以長度方向為基準定義的。

如圖2和圖3所示，在本實施方式中，支架總成4包括沿連接梁2的長度方向間隔布置的一對支架41，支架41包括用于連接到連接梁2的第一安裝段411和用于連接到車身縱梁3的第二安裝段412。根據車身縱梁3的安裝位置的不同，可以調整一對支架41在連接梁2上的位置關系。

另外，為了加強支架總成4的連接強度，在本實施方式中，支架總成4還包括加強梁42，該加強梁42焊接到一對支架41之間。在一對支架41之間設置加強梁42，提高了連接強度，降低了托架受到外界振動的影響，提高了汽車的安全性。并且，加強梁42隨著一對支架41的安裝位置的不同，可以更換長度和厚度，以此保證連接強度。

具體地，為了實現支架41可拆卸地連接到連接梁2上，如圖3所示，第一安裝段411上沿連接梁2的長度方向間隔形成有定位孔4111和第一安裝孔4112，定位孔411用于裝配到連接梁2上的定位柱，第一安裝孔4112用于將支架41固定到連接梁2上。即，連接梁2上焊接有定位柱，第一安裝孔4111穿過定位柱，并通過螺母固定，實現支架41的定位；連接梁2與第一安裝孔4111對應設置有焊接螺母，螺栓穿過第一安裝孔4111與該焊接螺母相配合，實現將支架41固定到連接梁2上。支架41安裝定位準確，并且方便拆卸。

同樣地，為了實現支架41與車身縱梁3的連接，在本實施方式中，第二安裝段412上形成有第二安裝孔，車身縱梁3上形成有與第二安裝孔配合的螺柱。其中，加強梁42上形成有與第二安裝孔相對的通孔5，螺柱依次穿過第二安裝孔和加強梁42的通孔5，并通過緊固螺母固定鎖緊，實現將支架41的第二安裝段固定到車身縱梁3。

由于連接梁2和車身縱梁3處于不同的水平面，即，具有一定的高度差，因此，在本實施方式中，第一安裝段411和第二安裝段412之間形成有弧形臺階過渡段413。這樣，第一安裝段411和第二安裝段412形成為臺階結構，分別實現與連接梁2和車身縱梁3的連接，并且還可以根據不同車身縱梁3的位置，改變第一安裝段411和第二安裝段412的高度差。同時過渡段形成為弧形，可以有效避免應力集中，增強連接強度。

為了加強支架41的結構強度，如圖3所示，在本實施方式中，弧形臺階過渡段413上形成有沿前后方向布置的多個條形加強筋4131。條形加強筋4131的設置，加強了支架41的結構強度，延長了支架41的使用壽命。

進一步地，支架41沿第一安裝段411朝向第二安裝段412形成為漸縮段。如圖3所示，第二安裝段412只需要一個安裝孔即可實現安裝連接，支架41朝向第二安裝段412逐漸收縮，使得支架41大致形成為三角形結構，穩定性較強，并且也能夠在保證第二安裝段412正常連接的情況下，節省材料。

涉及到動力總成托架的輕量化考慮，在本實施方式中，托架本體形成為空腔薄壁結構，降低動力總成托架的重量，從而進一步降低整車的質量，提高車輛的續航里程。

綜上，本公開提供一種動力總成托架和電動汽車，通過支架總成分別可拆卸地連接到連接梁和車身縱梁，使得拆裝方便。因此，便于調節支架總成在托架本體上的位置，而通過調節支架總成的不同位置，從而能夠實現托架本體與不同車身縱梁的搭載。

以上結合附圖詳細描述了本公開的優選實施方式，但是，本公開并不限于上述實施方式中的具體細節，在本公開的技術構思范圍內，可以對本公開的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本公開的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合，為了避免不必要的重復，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應當視為本公開所公開的內容。