后懸架系統及具有該后懸架系統的車輛的制作方法

本實用新型涉及汽車的車身構造領域，尤其是一種后懸架系統及具有該后懸架系統的車輛。

背景技術：

后懸架系統設計是底盤設計的重要組成部分。后懸架系統不但影響底盤操穩及舒適性，同時也影響車身結構設計。現有技術中，后懸架系統一般包括后軸節、上擺臂總成、下擺臂總成、前束臂總成、后縱臂總成、穩定桿總成、彈簧總成計減震器總成，彈簧總成的一端設置于下擺臂總成上，另一端與車身縱梁相連。彈簧總成一般包括彈簧及緩沖塊，緩沖塊設置于彈簧內部，并與后縱梁相連。當車輛在顛簸路面行駛時，車身壓縮彈簧，在彈簧壓縮量較大時，緩沖塊會與下擺臂總成接觸，然而，現有技術中，緩沖塊一般采用聚氨酯材料制成，該材料有剛度平順化的特點，雖然有利于車輛乘坐舒適性的提升，但其承載能力較弱，當車身受到的沖擊力較大時，在懸架形成前段，緩沖塊能夠具有很好的緩沖作用，但是在懸架形成末段，緩沖塊就會因較大的壓力而發生損壞，因此，緩沖塊的耐久性能較差，壽命小，降低車輛的安全性能，不能適用于載重量較大的車型及較為極限的路況。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于提供一種后懸架系統及具有該后懸架系統的車輛，該后懸架系統能夠在保證車輛舒適性的同時，提高車輛的安全性能，使后懸架系統能夠適應于載重量較大的車輛及較為極限的路況。

本實用新型提供了一種后懸架系統，包括后軸節總成、后下擺臂總成、后上擺臂總成、后前束臂總成及后縱臂總成；所述后下擺臂總成、后上擺臂總成及后前束臂總成的一端與所述后軸節總成相連，且各自另一端均與副車架相連；所述后縱臂總成的一端與所述后軸節總成相連，另一端與所述車身相連，所述后懸架系統還包括由后彈簧總成、后緩沖塊總成及后限位塊總成構成的三級變剛度緩沖限位支撐系統；所述后彈簧總成的上端與車身相連，下端安裝在所述后下擺臂總成上；所述后緩沖塊總成設置于所述后彈簧總成內且位于所述后下擺臂總成上跳路線上，所述后緩沖塊總成的上端與車身相連，下端為緩沖塊自由端，緩沖塊自由端與靜態下的所述后下擺臂總成之間形成緩沖間距；所述后限位塊總成的上端設置于車身上，下端為限位塊自由端；且所述后限位塊總成位于所述后上擺臂總成的上跳路線上，所述限位塊自由端與靜態下的所述后上擺臂總成之間形成限位間距；或者所述后限位塊總成位于所述后下擺臂總成的上跳路線上，所述限位塊自由端與靜態下的所述后下擺臂總成之間形成限位間距；或者所述后限位塊總成位于所述后軸節總成的上跳路線上，所述限位塊自由端與靜態下的所述后軸節總成之間形成限位間距；或者所述后限位塊總成位于所述后縱臂總成的上跳路線上，所述限位塊自由端與靜態下的所述后縱臂總成之間形成限位間距。

進一步地，所述后彈簧總成、后緩沖塊總成及后限位塊總成的軸線均為自上而下逐漸向所述后軸節總成所在方向傾斜設置。

進一步地，所述后彈簧總成、后緩沖塊總成及后限位塊總成的軸線互相平行。

進一步地，所述后上擺臂總成、所述后下擺臂總成及所述后前束臂總成均通過偏心螺栓及襯套與副車架相連。

進一步地，所述緩沖間距與限位間距的設置使后懸架系統在整個懸掛行程中，所述緩沖塊先于所述限位塊與對應的所述后懸架系統的上跳元件接觸。

進一步地，所述后緩沖塊總成為聚氨酯材料制成的后緩沖塊總成，所述后彈簧總成為鋼材制成的后彈簧總成，所述后限位塊總成為橡膠材料制成的后限位塊總成。

進一步地，所述限位塊總成位于所述后上擺臂總成的上跳路線上，所述后上擺臂總成上與所述限位塊自由端相對應的位置設置有用于與所述限位塊自由端配合限位的凸臺。

進一步地，所述后上擺臂總成于所述限位塊自由端相對應的位置形成向下彎曲結構。

進一步地，所述后限位塊總成與所述后軸節總成之間的距離小于所述后彈簧總成與軸節總成之間的距離。

本實用新型還提供了一種車輛，該車輛包括本實用新型提供的后懸架系統。

綜上所述，本實用新型通過添加后限位塊總成，并使后限位塊總成獨立于后彈簧總成之外，后限位塊總成、后彈簧總成及后緩沖塊總成的聯合使用，在保證車輛舒適性的同時，提高車輛的安全性能，使后懸架系統能夠適應于載重量較大的車輛及較為極限的路況。

上述說明僅是本實用新型技術方案的概述，為了能夠更清楚了解本實用新型的技術手段，而可依照說明書的內容予以實施，并且為了讓本實用新型的上述和其他目的、特征和優點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明如下。

附圖說明

圖1為本實用新型實施例提供的后懸架系統的主視結構示意圖。

圖2為圖1中后懸架系統的側視結構示意圖。

圖3為圖1中后上擺臂總成的結構示意圖。

具體實施方式

為更進一步闡述本實用新型為達成預定實用新型目的所采取的技術手段及功效，以下結合附圖及較佳實施例，對本實用新型進行詳細說明如下。

本實用新型的目的在于提供一種后懸架系統及具有該后懸架系統的車輛，該后懸架系統能夠在保證車輛舒適性的同時，提高車輛的安全性能，使后懸架系統能夠適應于載重量較大的車輛及較為極限的路況。

圖1為本實用新型實施例提供的后懸架系統的主視結構示意圖，圖2為圖1中后懸架系統的側視結構示意圖，如圖1及圖2所示，本實用新型提供的后懸架系統包括后軸節總成11、后下擺臂總成12、后減震器總成13、后上擺臂總成14、后縱臂總成15、后前束臂總成16、后穩定桿總成17、后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183。

后下擺臂總成12、后上擺臂總成14及后前束臂總成16的兩端分別通過襯套與后軸節總成11及副車架相連，后減震器總成13的一端與后軸節總成11相連，另一端通過螺栓與車身相連，后縱臂總成15的一端通過螺栓與后軸節總成11相連，另一端通過襯套與車身相連，后穩定桿總成17通過穩定桿拉桿171設置于后下擺臂總成12上，后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183共同構成三級變剛度緩沖限位支撐系統，其中，后彈簧總成181的上端與車身相連，下端安裝在后下擺臂總成12上，后緩沖塊總成182設置于后彈簧總成181內，且位于后下擺臂總成12上跳路線上，后緩沖塊總成183的上端與車身相連，下端為緩沖塊自由端，緩沖塊自由端與靜態下的后下擺臂總成12之間形成緩沖間距，后限位塊總成183的上端設置于車身上，下端為限位塊自由端，且限位塊總成183位于后上擺臂總成14的上跳路線上，限位塊自由端與靜態下的后上擺臂總成14之間形成間距，或者后限位塊總成位于后下擺臂總成13的上跳路線上，限位塊自由端與靜態下的后下擺臂總成13之間形成限位間距；或者后限位塊總成183位于后軸節總成11的上跳路線上，限位塊自由端與靜態下的后軸節總成11之間形成纖維間距；或者后限位塊總成183位于后縱臂總成15的上跳路線上，限位塊自由端與后縱臂總成15之間形成限位間距。

在本實用新型中，優選地，緩沖間距與限位間距的設置使后懸架系統在整個懸掛行程中，后緩沖塊182先于后限位塊181與對應的后懸掛系統的上跳元件接觸。在本實用新型中，在后懸架上跳形成的前段，后下擺臂總成13壓迫后彈簧總成181變形，后彈簧總成181對后懸架系統實現第一級緩沖；在懸架行程的中段，后彈簧總成182繼續被壓縮，后下擺臂總成13開始壓迫緩沖塊自由端，此時，后彈簧總成181及后緩沖塊總成182共同組成一個變剛度緩沖系統，二者共同對后懸架系統實現第二級緩沖；在懸掛行程的末段，隨著后彈簧總成181及后緩沖塊總成182進一步被壓縮，后限位塊總成183上的限位塊自由端開始與其對應的元件接觸，此時，后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183共同組成了一個變剛度緩沖系統，三者共同對后懸架系統提供支撐力，阻止車輪上跳，三者共同對后懸架系統實現第三級緩沖。即三者共同組成了一個剛度逐漸增大的三級變剛度緩沖限位支撐系統。后緩沖塊總成182與后限位塊總成183同時承擔壓力，避免了由于后緩沖塊總成182受到的壓力過大而發生損壞的問題，即本實用新型通過添加后限位塊總成183，并使后限位塊總成183獨立于后彈簧總成181之外，后限位塊總成183、后彈簧總成181及后緩沖塊總成182的聯合使用，在保證車輛舒適性的同時，提高車輛的安全性能，使后懸架系統能夠適應于載重量較大的車輛及較為極限的路況。

進一步地，在本實施例中，后緩沖塊總成182可以為聚氨酯材料制成的后緩沖塊總成，后彈簧總成181可以為鋼材制成的后彈簧總成，為了使后限位塊總成183具有剛度大、受力性變小的特點，以承受輪跳的極限沖擊力，后限位塊總成183可以為橡膠材料制成的后限位塊總成。

圖3為圖1中后上擺臂總成14的結構示意圖，如圖3所示，在本實施例中，優選地，后限位塊總成183位于后下擺臂總成14的上跳路線上，即限位塊自由端與后上擺臂總成14之間形成限位間距。在后上擺臂總成14上與后限位塊總成183相對應的位置，設置有凸臺141，當后限位塊總成183與后上擺臂總成14接觸時，后限位塊總成183抵靠于凸臺141上。

為了增大后限位塊總成183的安裝空間，在后上擺臂總成14上與限位塊自由端相對應的位置向下彎曲結構。

進一步地，如圖2所示，后限位塊總成183的位置相比于后彈簧總成181的位置，更靠近后軸節總成11所在的一側。

進一步地，后上擺臂總成14、后下擺臂總成12及后前束臂總成16均通過偏心螺栓及襯套與副車架相連，由于后上擺臂總成14、后下擺臂總成12及后前束臂總成16均通過偏心螺栓與副車架相連，因此在保證四輪定位需求的基礎上，一方面能夠增大后限位塊總成183的布設空間，另一方面也能夠放寬后上擺臂總成14、后下擺臂總成12及后前束臂總成16上安裝孔的位置公差，從而降低了生產制造成本。

進一步地，如圖2所示，當后懸架系統安裝于車輛上時，后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183的軸線均為自上而下逐漸向后軸節總成11所在方向傾斜設置。后限位塊總成183、后彈簧總成181及后緩沖塊總成182遠離車身的一端的位置相比于現有技術均會更靠近后軸節總成11。當車輪上跳時，后緩沖塊與后下擺臂總成12的接觸點、后限位塊總成183與后上擺臂總成14的接觸點及后彈簧總成181與后下擺臂總成12的安裝點均能夠更大程度地靠近車輪處。因此，該種布設方法能夠首先能夠降低后限位塊總成183的布設難度，其次利于增大后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183的杠桿比，減小上述三者的受力，有利于減小車身的沖擊、減小行車噪音、提升車輛的舒適性、提高整車極限工況適應性以及提高零件壽命，最后斜向布設的方式還有利于通過改變與水平面的角度，滿足同一車身與不同后懸架系統的匹配，保證了車身與后懸架系統匹配的平臺化與多樣化。

后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183的軸線相互平行。為了便于安裝，在車身上與后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183相對應的安裝位置上設有傾斜的安裝面。

本實用新型還提供了一種后懸架系統的緩沖方法，該緩沖方法基于本實用新型提供的后懸架系統，該緩沖方法為一種三級變剛度緩沖方法，其包括如下步驟：

在后懸掛系統上跳行程中，

首先，后彈簧總成181被壓縮，后彈簧總成181對后懸架系統實現第一級緩沖；

然后，隨著后懸掛系統上跳行程加大，后緩沖塊總成182被壓縮，后彈簧總成181與后緩沖塊總成182共同對后懸架系統實現第二級緩沖；

最后，隨著后懸掛系統上跳行程進一步加大，后限位塊總成183被壓縮，后彈簧總成181、后緩沖塊總成182及后限位塊總成183共同對后懸架系統實現第三級緩沖。

本實用新型還提供了一種車輛，具有上述的后懸架系統，關于該車輛的其它技術特征，請參見現有技術，在此不再贅述。

綜上所述，本實用新型通過添加后限位塊總成，并使后限位塊總成獨立于后彈簧總成之外，后限位塊總成、后彈簧總成及后緩沖塊總成的聯合使用，在保證車輛舒適性的同時，提高車輛的安全性能，使后懸架系統能夠適應于載重量較大的車輛及較為極限的路況。

以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例而已，并非對本實用新型作任何形式上的限制，雖然本實用新型已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本實用新型，任何熟悉本專業的技術人員，在不脫離本實用新型技術方案范圍內，當可利用上述揭示的技術內容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本實用新型技術方案內容，依據本實用新型的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型技術方案的范圍內。