發動機懸置裝置的制作方法

本實用新型涉及發動機懸置技術領域，尤其涉及一種發動機懸置裝置。

背景技術：

發動機懸置剛度特性對整車振動噪聲(NVH)和車輛行駛平順性性能有重要的影響,由于整車和發動機系統的復雜性，CAE仿真手段不能在經過實驗對標前精確預測整車環境中的發動機懸置的性能。所以對發動機懸置性能的早期調試和評估，還是需要依靠發動機懸置樣件的發布，或者利用現有的零件裝配在車輛中進行。

發動機懸置樣件的剛度調試，需要懸置生產廠家生產對應剛度的零件，每輪樣件的設計加工需要數周的時間和開發費用，同時樣件的剛度不具備可調性，剛度變化對性能的影響需要多次評估，或者多車評估，無法在同一車輛環境下連續評估或測量，影響評估的準確性，也不能夠依靠試驗進行多水平DOE設計，用實驗方法尋求最優剛度組合。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于克服現有技術中的缺陷，提供一種結構簡單、剛度可調的發動機懸置裝置。

本實用新型技術方案提供一種發動機懸置裝置，包括發動機支架、設置在所述發動機支架下方的副支架和配置在所述副支架下方的發動機懸置構件，在所述副支架的兩端與所述發動機懸置構件之間分別設置有剛度調節組件；所述剛度調節組件包括調節螺栓、套接在所述調節螺栓上的彈性件和固定連接在所述調節螺栓上的剛度調節壓板；在所述副支架上設置有用于所述調節螺栓穿過的安裝孔；所述調節螺栓的上端穿過所述安裝孔，其下端螺紋連接在所述發動機懸置構件上，所述調節螺栓與所述安裝孔之間為間隙配合；所述彈性件配置在所述副支架與所述剛度調節壓板之間。

進一步地，所述彈性件為橡膠彈簧。

進一步地，在所述發動機懸置構件上設置有兩個用于與所述調節螺栓配合的套筒，所述調節螺栓的下端螺紋連接在所述套筒內。

進一步地，所述發動機懸置構件包括懸置主體部和用于支撐所述懸置主體部的兩個支撐腳，所述懸置主體部配置在兩個所述支撐腳上。

進一步地，所述支撐腳包括支撐腳一部和支撐腳二部，所述支撐腳一部與所述支撐腳二部連接形成呈L型；所述懸置主體部的底部安裝在兩個所述支撐腳一部上，兩個所述套筒分別安裝在兩個所述支撐腳二部上。

進一步地，所述調節螺栓上位于所述剛度調節壓板的下方設置有緊固螺母，所述剛度調節壓板通過所述緊固螺母固定連接在所述調節螺栓上。

進一步地，所述發動機支架、所述副支架和所述發動機懸置構件依次通過連接螺栓連接在一起。

采用上述技術方案，具有如下有益效果：

發動機懸置裝置通過設置剛度調節組件，具有如下優點：

1、發動機懸置性能評估花費時間周期短，成本低；

2、其結構簡單緊湊，利用扳手調節，節省了操作機構所需的空間，可以在保留原發動機懸置的情況下布置在前艙里；剛度調節時不需要拆裝發動機，提高效率，規避了拆裝發動機對發動機姿態、預載等造成變化而影響評估效果；

3、可以應用于不同形式的發動機懸置(如橡膠、液壓、空氣等)上；

4、不改變原有發動機懸置結構，可利用原零件的基準剛度和變形限位等設計特征，縮短樣件設計周期；

5、剛度調節時只調節Z向剛度，不影響其他方向剛度；

6、通過改變彈性件形狀，使其剛度變化范圍可調性高。

附圖說明

圖1為本實用新型提供的發動機懸置裝置的主視圖；

圖2為本實用新型提供的發動機懸置裝置的立體圖。

附圖標記對照表：

1-發動機支架； 2-副支架； 3-發動機懸置構件；

31-懸置主體部； 32-支撐腳； 321-支撐腳一部；

322-支撐腳二部； 33-套筒； 4-剛度調節組件；

41-調節螺栓； 42-彈性件； 43-剛度調節壓板；

44-緊固螺母； 5-連接螺栓。

具體實施方式

下面結合附圖來進一步說明本實用新型的具體實施方式。其中相同的零部件用相同的附圖標記表示。需要說明的是，下面描述中使用的詞語“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附圖中的方向，詞語“內”和“外”分別指的是朝向或遠離特定部件幾何中心的方向。

如圖1-2所示，本實用新型提供的發動機懸置裝置，包括發動機支架1、設置在發動機支架1下方的副支架2和配置在副支架2下方的發動機懸置構件3。

在副支架2的兩端與發動機懸置構件3之間分別設置有剛度調節組件4。

剛度調節組件4包括調節螺栓41、套接在調節螺栓41上的彈性件42和固定連接在調節螺栓41上的剛度調節壓板43。

在副支架2上設置有用于調節螺栓41穿過的安裝孔，調節螺栓41的上端穿過安裝孔，其下端螺紋連接在發動機懸置構件3上，調節螺栓4與安裝孔之間為間隙配合，彈性件42配置在副支架2與剛度調節壓板43之間。

本實用新型提供的發動機懸置裝置，其可以調整垂向剛度，剛度為發動機支架1與連接發動機懸置的車身之間力與位移之比。

該發動機懸置裝置，主要由發動機支架1、副支架2和發動機懸置構件3和剛度調節組件4組成。

副支架2設置在發動機支架1的下方，發動機支架1用于支撐安裝發動機。發動機懸置構件3配置在副支架2的下方，用于對發動機的抖動或振動進行隔振過濾，優化汽車性能。

在副支架2的每端與發動機懸置構件3之間設置一個上述剛度調節組件4，用于調節兩者之間剛度，也即是連接強度。

該剛度調節組件4由調節螺栓41、彈性件42和剛度調節壓板43組成。調節螺栓41的上端間隙配合穿過副支架2上的安裝孔，其下端螺紋連接在發動機懸置構件3上，彈性件42套接在調節螺栓41上，并位于副支架2與剛度調節壓板43之間。剛度調節壓板43固定連接在調節螺栓41上，并位于彈性件42的下方。

調節螺栓41旋轉至最下位置時，為整個機構的初始位置，此時彈性件42處于自由狀態，不起作用。

由于調節螺栓4與安裝孔之間為間隙配合，所以其在上下移動時，不會影響副支架2其他方向的剛度，其僅對垂向剛度進行調整。

當需要對副支架2與發動機懸置構件3之間剛度進行調節時，操作如下：

利用扳手旋轉兩側的調節螺栓41，兩側的調節螺栓41受螺紋作用同時垂直向上移動，從而帶動兩側的剛度調節壓板43壓縮兩側的彈性件42，彈性件42在受壓時產生連續變化的剛度，實現剛度在一定范圍內變化，最終達到調節機構垂向剛度的目的。

由此，本實用新型提供的發動機懸置裝置，其剛度可調，并且可僅調整垂向剛度而不影響其他方向的剛度，結構簡單，便于操作，利于對發動機懸置性能評估。

優選地，彈性件42為橡膠彈簧，其套在調節螺栓41上，其也可以為聚氨酯類彈性元件。

較佳地，如圖1-2所示，在發動機懸置構件3上設置有兩個用于與調節螺栓41配合的套筒33，調節螺栓41的下端螺紋連接在套筒33內。通過設置套筒33，調節螺栓41的下端連接在套筒33內，在調節螺栓41向上旋轉時，其下端繼續保持螺紋連接在套筒33內，以與發動機懸置構件3連接。

較佳地，如圖1-2所示，發動機懸置構件3包括懸置主體部31和用于支撐懸置主體部31的兩個支撐腳32，懸置主體部31配置在兩個支撐腳32上，使得懸置主體部31與兩個支撐腳32的底面之間形成一段距離，便于實現與調節螺栓41連接。

較佳地，如圖1-2所示，支撐腳32包括支撐腳一部321和支撐腳二部322，支撐腳一部321與支撐腳二部322連接形成呈L型；懸置主體部31的底部安裝在兩個支撐腳一部321上，兩個套筒33分別安裝在兩個支撐腳二部322上。將支撐腳32設置成為L型，提高了結構強度，并利于懸置支撐懸置主體部31和安裝套筒33。

較佳地，如圖1所示，調節螺栓41上位于剛度調節壓板43的下方設置有緊固螺母44，剛度調節壓板43通過緊固螺母44固定連接在調節螺栓41上。也可通過銷釘等部件將剛度調節壓板43緊固在調節螺栓41上。

較佳地，如圖1-2所示，發動機支架1、副支架2和發動機懸置構件3依次通過連接螺栓5連接在一起，便于連接，并同時可以拆卸。

綜上，本實用新型提供的發動機懸置裝置，其剛度可調，通過該機構可針對發動機懸置對振動噪聲舒適性(NVH)和車輛行駛平順性性能的影響實現早期、快速的評估，并可用來指導設計。

根據需要，可以將上述各技術方案進行結合，以達到最佳技術效果。

以上所述的僅是本實用新型的原理和較佳的實施例。應當指出，對于本領域的普通技術人員來說，在本實用新型原理的基礎上，還可以做出若干其它變型，也應視為本實用新型的保護范圍。