車輛控制系統及其方法與流程

本發明涉及車輛控制系統及其方法。

背景技術：

車輛碰撞會對人員或車輛造成顯著傷害。智能車輛的使用正在增加以避免車輛碰撞。

智能車輛會提前警告駕駛員事故的風險，或者會自動執行操作來避免事故，以便由此防止或避免事故。在特定情況下，為了駕駛員的便利，智能車輛會自動或半自動地控制車輛的速度和轉向。

為了防止車輛碰撞，智能車輛會確定駕駛員的車輛的行進路徑上是否存在其它車輛。例如，當駕駛員的車輛改變車道時，如果該車輛的行進路徑上有其它車輛，則智能車輛會給出警告或執行避免碰撞的操作。

然而，需要通過考慮其它車輛的運動和駕駛員的車輛的運動來確定是否將發生車輛碰撞。例如，在駕駛員的車輛保持它的車道的同時當其它車輛插入到駕駛員的車輛前方時，在駕駛員的車輛和其它車輛之間可能會碰撞。然而，現有的防撞系統不能考慮其它車輛的運動來確定碰撞的風險。

技術實現要素：

進行本發明來克服上述的問題。本發明的目的是提供一種考慮其它車輛的行駛來避免碰撞的風險的系統和方法。

本發明的一個實施方式提供了一種車輛控制系統，該車輛控制系統可以包括：相機，所述相機被構造為拍攝前方圖像；輪胎檢測單元，所述輪胎檢測單元被構造為從所述圖像檢測附近車輛的輪胎且測量所述輪胎的方向；以及控制器，所述控制器被構造為基于所述輪胎的方向估計所述附近車輛的路徑，基于所述附近車輛的路徑來確定駕駛員的車輛和所述附近車輛之間的碰撞風險，以及當存在碰撞風險時，給出警告或控制所述駕駛員的車輛。

本發明的另一個實施方式提供了一種車輛控制方法，該車輛控制方法在包括相機、輪胎檢測單元和控制器的車輛控制系統中執行，該車輛控制方法包括以下步驟：由所述相機拍攝前方圖像；由所述輪胎檢測單元從所述圖像檢測附近車輛的輪胎；由所述輪胎檢測單元測量所述輪胎的方向；由所述控制器基于所述輪胎的方向來估計所述附近車輛的路徑；由所述控制器基于所述附近車輛的路徑來確定駕駛員的車輛和所述附近車輛之間的碰撞風險；以及當存在碰撞風險時，由所述控制器給出警告。

本發明的另一個實施方式提供了一種車輛控制方法，該車輛控制方法在包括相機、輪胎檢測單元和控制器的車輛控制系統中執行，該車輛控制方法可以包括以下步驟：由所述相機拍攝前方圖像；由所述輪胎檢測單元從所述圖像檢測附近車輛的輪胎；由所述輪胎檢測單元測量所述輪胎的方向；由所述控制器基于所述輪胎的方向來估計所述附近車輛的路徑；由所述控制器基于所述附近車輛的路徑來確定駕駛員的車輛和所述附近車輛之間的碰撞風險；以及當存在碰撞風險時，由所述控制器控制所述駕駛員的車輛以避免碰撞。

以上描述的本發明可檢測附近車輛的輪胎方向，并且可根據輪胎方向確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的碰撞風險，從而因此根據碰撞風險給出警告或進行防撞控制。

附圖說明

通過下面結合附圖的詳細描述，本發明的上述目的和其它目的、特征和優點將變得更清楚，在附圖中：

圖1是根據本發明的一個實施方式的車輛控制系統的構造圖；

圖2示出了應用本發明的實施方式的示例；

圖3示出了應用本發明的實施方式的另一個示例；

圖4是根據本發明的第一實施方式的車輛控制方法的流程圖；

圖5是根據本發明的第二實施方式的車輛控制方法的流程圖；

圖6是根據本發明的第三實施方式的車輛控制方法的流程圖；以及

圖7是根據本發明的第四實施方式的車輛控制方法的流程圖。

具體實施方式

以下，將參照示出的附圖詳細描述本發明的一些實施方式。在由附圖標記標示附圖中的元件時，雖然在不同圖中示出了相同元件，但是相同元件將由相同附圖標記來標示。此外，在本發明的以下描述中，當并入本文的已知功能和構造的詳細描述會使本發明的主題相當不清楚時，可以將其省略。

此外，當描述本發明的部件時，可在本文中使用諸如第一、第二、A、B、(a)、(b)等術語。這些術語中的每一個都不用來定義相應部件的實質、順序或次序，而是僅用于從其它部件區分相應部件。在描述特定的結構元件“連接至”、“聯接至”、或“接觸”另一結構元件的情況下，它應被解釋為其它結構元件可被“連接至”、“聯接至”、或“接觸”該結構元件以及該特定結構元件直接連接至或直接接觸另一結構元件。

在本說明書中，距離可表示至所檢測輪胎的距離，并且橫向距離、縱向距離可表示至所述輪胎的橫向/縱向距離。

圖1是根據本發明的實施方式的車輛控制系統的構造圖。

參照圖1，根據本發明的實施方式的車輛控制系統100可包括：前相機110，其拍攝前方圖像；輪胎檢測單元120，其從所拍攝的圖像檢測附近車輛的輪胎；車道檢測單元130，其從由前相機110所拍攝的圖像中檢測駕駛員的車輛所行駛的車道；以及控制器140。

前相機110可拍攝駕駛員的車輛前方的圖像。所拍攝圖像的信息可被傳送至輪胎檢測單元120和/或車道檢測單元130。

輪胎檢測單元120可檢測位于前相機110拍攝的圖像的左前側或右前側的附近車輛的輪胎，并且可測量檢測到的輪胎的方向。更具體地，輪胎檢測單元120可識別附近車輛以便由此識別輪胎候選區域。在識別了輪胎候選區域之后，輪胎檢測單元120可基于圓形識別或基于輪胎圖案識別來檢測輪胎。此外，輪胎檢測單元120可利用一個或更多個檢測到的輪胎中的每一個輪胎的距離來測量輪胎方向。

車道檢測單元130可從由前相機110拍攝的圖像檢測駕駛員的車輛所行駛的路徑的車道。

控制器140可基于由輪胎檢測單元120測量的輪胎方向來估計附近車輛的行駛路徑。此外，控制器140可基于駕駛員的車輛的行駛路徑和附近車輛的行駛路徑來確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的碰撞風險。

更具體地，如果附近車輛的行駛路徑導向駕駛員的車輛的行駛路徑并且如果附近車輛的輪胎距離小于預定閾值距離，則控制器140可確定駕駛員的車輛和附近車輛之間存在碰撞風險。

如果存在碰撞風險，則控制器140可給出警告或可控制駕駛員的車輛從而避免碰撞。可向駕駛員的車輛的駕駛員提供碰撞風險的警告。另選地，可通過自動喇叭的方式進行警告，以警告附近車輛的駕駛員。駕駛員的車輛的控制可包括降低駕駛員的車輛的速度以避免碰撞的制動控制或者在與導致碰撞風險的附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛的轉向控制。

另外，根據本發明的實施方式的車輛控制系統還可以包括速度檢測單元，該速度檢測單元檢測駕駛員的車輛的速度和附近車輛的速度。

因此，當存在碰撞風險時，如果附近車輛的速度大于零且小于駕駛員的車輛的速度，則控制器140可進行車輛轉向控制，以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛，并且可進行加速控制以增加駕駛員的車輛的速度。這里，加速控制可意圖允許駕駛員的車輛比附近車輛更早經過估計的碰撞點，由此避免碰撞風險。

另選地，當存在碰撞風險時，如果附近車輛的速度大于駕駛員的車輛的速度，則控制器140可進行車輛轉向控制，以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛，并且可進行減速控制以降低駕駛員的車輛的速度。這里，減速控制可意在允許駕駛員的車輛比附近車輛更晚地經過估計的碰撞點，因而避免碰撞風險。

另外，根據本發明的實施方式的車輛控制系統還可以包括速度檢測單元，該速度檢測單元用于檢測附近車輛的速度。

因此，控制器140可以：基于附近車輛的路徑確定交叉點；基于附近車輛的速度確定與附近車輛的碰撞風險；且當存在碰撞風險時，進行減速控制以降低駕駛員的車輛的速度。這里，如果估計的附近車輛的路徑與橫向方向對應，則控制器140可確定存在交叉。即使附近車輛的路徑具有低于恒定值的縱向分量，控制器140也可通過反映誤差來確定存在交叉。

此外，如果附近車輛的速度超過預定閾值速度，則控制器140可進行減速控制來降低駕駛員的車輛的速度，并且進行車輛轉向控制以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛。這里，減速控制和車輛轉向控制意圖在附近車輛的后方移動駕駛員的車輛從而避免碰撞，因為僅通過減速控制難以避免碰撞。

另外，根據本發明的實施方式的車輛控制系統還可以包括車道檢測單元，該車道檢測單元用于從拍攝的圖像檢測駕駛員的車輛所行駛的車道。因此，控制器140可以基于檢測到的車道和附近車輛的路徑來確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的碰撞風險，這將在下文參照圖3來描述。

圖2示出了根據本發明的用于確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的碰撞風險的示例。

參照圖2，L1表示駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的橫向距離，并且L2表示它們之間的縱向距離。這時，可基于駕駛員的車輛210的安裝了相機的前中心且基于接近駕駛員的車輛的附近車輛的前輪胎來測量橫向距離(L1)和縱向距離(L2)。

控制器140可確定縱向距離(L2)是否小于第一預定閾值距離(X)(L2＜X)。如果縱向距離(L2)不小于第一閾值距離(X)，則控制器140可確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞可能性低。

如果縱向距離(L2)小于第一閾值距離(X)，則控制器140可確定橫向距離(L1)是否大于零且小于第二預定閾值距離(Y)(0＜L1＜Y)。如果橫向距離(L1)大于零且小于第二閾值距離(Y)，則控制器140可進行LKAS(車道保持輔助系統)轉向控制。更具體地，控制器140可進行橫向控制以在與附近車輛220相反的方向中引導駕駛員的車輛210。

如果橫向距離(L1)不大于零或不小于第二閾值距離(Y)，則控制器140可確定橫向距離(L1)是否小于零(L1＜0)。橫向距離(L1)小于零的情形與駕駛員的車輛210會與附近車輛220碰撞的情形對應。當橫向距離(L1)小于零時，控制器140可檢測CIPV(路徑上最接近車輛)，該CIPV表示最接近駕駛員的車輛的車輛。如果沒有檢測到CIPV，則控制器140可進行如下控制：操作自動喇叭來警告附近車輛220；向駕駛員給出碰撞風險的警告；或者降低駕駛員的車輛210的速度。如果檢測到CIPV，則控制器140可執行自動緊急制動。

另外，如果橫向距離(L1)大于第二閾值距離(Y)，則控制器140可以確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞可能性低。

在上述示例中，控制器140可基于駕駛員的車輛210和附近車輛220的當前位置來確定碰撞可能性。作為另一示例，控制器140可基于附近車輛220的行駛方向來確定附近車輛220在預定時間之后的估計路徑，并且可基于附近車輛220的行駛方向來確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞風險。

在圖2中，附近車輛220的輪胎與駕駛員的車輛210的行駛方向成θ1角。附近車輛220的輪胎角度指示了附近車輛220的行駛路徑。輪胎檢測單元120可檢測附近車輛220的一個或更多個輪胎，并且可利用一個或更多個所檢測輪胎中的每一個的距離來測量輪胎角度。更具體地，可通過由附近車輛220的前輪和后輪的縱向距離(dL2)除以附近車輛220的前輪和后輪的橫向距離(dE1)而獲得的值的反正切來測量附近車輛220的輪胎角度(θ1)。這里，可通過前輪的縱向距離(L2f)減去后輪的縱向距離(L2r)來檢測前輪和后輪的縱向距離(dL2)，并且可通過前輪的橫向距離(L1f)減去后輪的橫向距離(L1r)來檢測橫向距離(dE1)。這里，盡管通過前輪和后輪來計算輪胎角度，但是不限于此，并且可利用具有不同縱向分量的附近車輛220的其它車輪的距離來計算輪胎角度。

另選地，可利用單個車輪的距離根據該車輪的運動來計算輪胎角度。也就是說，可利用第一時間的前輪距離和在經過特定時間后的第二時間的前輪距離來計算輪胎角度。

此外，控制器140可基于輪胎角度(θ1)估計附近車輛220在恒定時間(t)之后的位置。

恒定時間(t)可表示駕駛員的車輛210行進縱向距離(L2)所用的時間。當駕駛員的車輛210的速度是V1時，時間(t)可通過L2N1來計算。另選地，恒定時間(t)可表示駕駛員的車輛210基于駕駛員的車輛210相對于附近車輛220的相對速度近距離接近附近車輛220所用的時間。當駕駛員的車輛210的速度是V1且附近車輛220的速度是V2時，時間(t)可通過L2/(V1-V2)來計算。

控制器140可計算在經過時間(t)之后駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的橫向距離(L1′)。例如，經過時間(t)之后的橫向距離(L1′)可通過將附近車輛220的速度、時間(t)和經過時間(t)之前附近車輛220的輪胎角度(θ1)應用于三角函數來計算。然后，控制器140可基于值L1′來確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞風險。

盡管在上述示例中，控制器140已經基于駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的橫向距離確定了碰撞可能性，但是控制器140可基于駕駛員的車輛210所行駛的車道與附近車輛220所行駛的車道之間的橫向距離來確定碰撞可能性。

控制器140可確定縱向距離(L2)是否小于第一預定閾值距離(X)(L2＜X)。如果縱向距離(L2)不小于第一閾值距離(X)，則控制器140可確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞可能性低。

如果縱向距離(L2)小于第一閾值距離(X)，則控制器140可確定路面線230和附近車輛220之間的橫向距離(L3)是否大于零且小于第三預定閾值距離(Y′)(0＜L1＜Y′)。如果(在肯定的情況下)橫向距離(L3)大于零且小于第三閾值距離(Y′)，則控制器140可進行LKAS(車道保持輔助系統)轉向控制。更具體地，控制器140可進行橫向控制以在與附近車輛220相反的方向中引導駕駛員的車輛210。

相反，在否定的情況下，控制器140可確定橫向距離(L3)是否小于零(L3＜0)。如果橫向距離(L3)小于零，則控制器140可檢測路徑上的最近車輛(即，路徑上最接近車輛；CIPV)。如果沒有檢測到CIPV，則控制器140可進行以下控制：操作自動喇叭來警告附近車輛220；向駕駛員的車輛的駕駛員給出碰撞風險的警告；或者降低駕駛員的車輛210的速度。如果檢測到CIPV，則控制器140可執行自動緊急制動(AEB)。

另外，如果橫向距離(L1)大于第二閾值距離(Y)，則控制器140可確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞可能性低。

在上述示例中，控制器140可基于駕駛員的車輛210和附近車輛220的當前位置來確定碰撞可能性。作為另一示例，控制器140可基于附近車輛220的行駛方向來確定附近車輛220在經過預定時間后的估計路徑，并且可基于附近車輛220的行駛方向來確定駕駛員的車輛210和附近車輛220之間的碰撞風險，這將參照圖4更詳細地進行描述。

在圖2中，附近車輛220的輪胎與駕駛員的車輛210的行駛方向成θ1角。因此，控制器140可基于輪胎角度(θ1)來估計附近車輛220在經過恒定時間(t)之后的位置。

恒定時間(t)可表示駕駛員的車輛210行進縱向距離(L2)所用的時間。當駕駛員的車輛210的速度是V1時，時間(t)可通過L2/V1來計算。另選地，恒定時間(t)可表示駕駛員的車輛210基于駕駛員的車輛210相對于附近車輛220的相對速度近距離接近附近車輛220所用的時間。當駕駛員的車輛210的速度是V1且附近車輛220的速度是V2時，時間(t)可通過L2/(V1-V2)來計算。

控制器140可計算在經過時間(t)之后路面線230和附近車輛220之間的橫向距離。

圖3示出了本發明中用于確定駕駛員的車輛和附近車輛220之間的碰撞風險的另一示例。

在圖3的示例中，駕駛員的車輛310與附近車輛320平行行駛。然而，由于駕駛員的車輛310的行駛車道330朝向附近車輛320彎曲，所以附近車輛320會穿過駕駛員的車輛310的行駛車道330行駛，使得駕駛員的車輛310會與附近車輛320碰撞。

在這種情況下，由于駕駛員的車輛的當前行駛方向與附近車輛的行駛方向平行，所以僅通過考慮駕駛員的車輛的方向和附近車輛的輪胎方向會確定碰撞風險低。然而，由于附近車輛會在彎曲區域中穿過駕駛員的車輛的車道行駛，在駕駛員的車輛和附近車輛之間存在碰撞可能性，所以優選的是基于附近車輛320相對于車道的橫向距離來確定碰撞風險。在這種情況下，能夠考慮附近車輛320的輪胎距離相對于彎曲的路面線330的距離和/或附近車輛320相對于彎曲路面線330的輪胎角度來確定碰撞可能性，這將參照圖5更詳細地描述。

因此，所述系統還可以包括車道檢測單元，該車道檢測單元用于從拍攝的圖像檢測駕駛員的車輛所行駛的車道。

圖4是根據本發明的第一實施方式的車輛控制方法的流程圖。

參照圖4，前相機110可拍攝駕駛員的車輛前方的圖像(S402)。輪胎檢測單元120可從拍攝的圖像識別附近車輛(S404)。此外，輪胎檢測單元120可利用輪胎識別算法來檢測附近車輛的輪胎(S406)。

控制器140可確定縱向距離是否小于第一預定閾值距離(X)(S408)。如果縱向距離(L2)小于第一閾值距離(X)(在操作S408中為是)，則控制器140可確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的橫向距離(L1)是否大于零且小于第二預定閾值距離(Y)(S410)。如果駕駛員的車輛和附近車輛之間的橫向距離(L1)大于零且小于第二閾值距離(Y)(在肯定的情況下在操作S410中為是)，則控制器140可進行LKAS(車道保持輔助系統)轉向控制以進行橫向控制，從而在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛(S412)。

相反，在否定的情況下(在操作S410中為否)，控制器140可確定橫向距離(L1)是否小于零(S414)。如果橫向距離(L1)小于零(在操作S414中為是)，則控制器140可確定是否檢測到CIPV(S416)。如果檢測到CIPV(在操作S416中為是)，則控制器140可根據碰撞風險進行自動控制(AEB)(S418)。如果沒有檢測到CIPV(在操作S416中為否)，則控制器140可進行如下操作：操作自動喇叭；給出碰撞風險的警告；或者降低駕駛員的車輛的速度(S420)。

在上面的示例中，避免碰撞的特定操作可以根據車輛的系統而不同。例如，在車輛不采用LKAS系統和/或AEB系統的情況下，當橫向距離(L1)小于第二閾值距離(Y)時，控制器140可僅執行自動喇叭和/或警告碰撞風險的操作，而不考慮駕駛員的車輛和附近車輛之間的橫向距離(L1)是否小于零。也就是說，在圖4的操作S408之后，控制器140可僅確定橫向距離(L1)是否小于第二閾值距離(Y)，并且當橫向距離(L1)小于第二閾值距離(Y)時可執行操作S420。

圖5是根據本發明的第二實施方式的車輛控制方法的流程圖。

參照圖5，前相機110可拍攝駕駛員的車輛前方的圖像(S502)。輪胎檢測單元120可從拍攝的圖像識別附近車輛(S504)，并且可利用輪胎識別算法來檢測附近車輛的輪胎(S506)。此外，車道檢測單元130可從拍攝的圖像識別駕駛員的車輛所行駛的車道(S508)。

控制器140可確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的縱向距離(L2)是否小于第一預定閾值距離(S510)。如果縱向距離(L2)小于第一閾值距離(X)(在操作S510中為是)，則控制器140可確定路面線和附近車輛之間的橫向距離(L3)是否大于零且小于第三預定閾值距離(Y′)(S512)。如果路面線和附近車輛之間的橫向距離(L3)大于零且小于第三閾值距離(Y′)(在肯定的情況下在操作S512中為是)，則控制器140可進行LKAS轉向控制從而可以進行橫向控制，以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛(S514)。

相反，在否定的情況下(在操作S512中為否)，控制器140可確定橫向距離是否小于零(S516)。如果橫向距離(L3)小于零(在操作S516中為是)，則控制器140可確定是否檢測到CIPV(S518)。如果檢測到CIPV(在操作S518中為是)，則控制器140可根據碰撞風險進行制動控制(AEB)(S520)。如果沒有檢測到CIPV(在操作S520中為否)，則控制器140可進行如下操作：操作自動喇叭；給出碰撞風險的警告；或者降低駕駛員的車輛的速度(S522)。

在上面的示例中，避免碰撞的特定操作可以根據車輛的系統而不同。例如，在車輛不采用LKAS系統和/或AEB系統的情況下，當橫向距離(L3)小于第三閾值距離(Y′)時，控制器140可僅執行自動喇叭和/或警告碰撞風險的操作，而不考慮路面線和附近車輛之間的橫向距離(L3)是否小于零。也就是說，在圖5的操作S510之后，控制器140可僅確定橫向距離(L3)是否小于第三閾值距離(Y′)，并且當橫向距離(L3)小于第三閾值距離(Y′)時可執行操作S522。

圖6是根據本發明的第三實施方式的車輛控制方法的流程圖。

參照圖6，前相機110可拍攝駕駛員的車輛前方的圖像(S602)。輪胎檢測單元120可從拍攝的圖像識別附近車輛(S604)，并且可利用輪胎識別算法來檢測附近車輛的輪胎(S606)。

控制器140可確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的縱向距離(L2)是否小于第一閾值距離(S608)。如果縱向距離(L2)小于第一閾值距離(X)(在操作S608中為是)，則控制器140可估計附近車輛的路徑(θ1)(S610)。此外，控制器140可確定附近車輛的路徑(θ1)是否大于預定閾值路徑(θth)(S612)。如果附近車輛的路徑(θ1)大于預定閾值路徑(θth)(在操作S612中為是)，則速度檢測單元可檢測駕駛員的車輛的速度(v1)和附近車輛的速度(v2)(S614)。此外，控制器140可確定附近車輛的速度(v2)是否大于零且小于駕駛員的車輛的速度(v1)(S616)。如果附近車輛的速度(v2)大于零且小于駕駛員的車輛的速度(v1)(操作S616中為是)，則控制器140可進行轉向控制以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛且進行加速控制(S618)。這可意在允許駕駛員的車輛比附近車輛更早經過估計的碰撞點，從而因此避免碰撞。

如果附近車輛的速度(v2)大于零且不小于駕駛員的車輛的速度(v1)(在操作S616中為否)，則控制器140可確定附近車輛的速度(v2)是否大于駕駛員的車輛的速度(v1)(S620)。如果附近車輛的速度(v2)大于駕駛員的車輛的速度(v1)(在操作S620中為是)，則控制器可進行轉向控制以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛且可進行減速控制(S622)。這可意在允許駕駛員的車輛比附近車輛更晚地經過估計的碰撞點，從而因此避免碰撞。

圖7是根據本發明的第四實施方式的車輛控制方法的流程圖。

參照圖7，前相機110可拍攝駕駛員的車輛前方的圖像(S702)。輪胎檢測單元120可從拍攝的圖像識別附近車輛(S704)，并且可利用輪胎識別算法來檢測附近車輛的輪胎(S706)。

控制器140可確定駕駛員的車輛和附近車輛之間的縱向距離(L2)是否小于第一預定閾值距離(X)(S708)。如果縱向距離(L2)小于第一閾值距離(X)(在操作S708中為是)，則控制器140可估計附近車輛的路徑(θ1)(S710)。此外，控制器140可確定附近車輛的路徑(θ1)是否等于預定交叉路徑(θL)(S712)。如果附近車輛的路徑(θ1)等于預定交叉路徑(θL)(在操作S712中為是)，則速度檢測單元可檢測附近車輛的速度(v2)(S714)。此外，控制器140可確定附近車輛的速度(v2)是否小于預定閾值速度(vth)(S716)。如果附近車輛的速度(v2)小于預定閾值速度(vth)(在操作S716中為是)，則控制器140可進行減速控制(S718)。

如果附近車輛的速度(v2)不小于的預定閾值速度(vth)(在操作S716中為否)，則控制器可進行轉向控制以在與附近車輛相反的方向中引導駕駛員的車輛且可進行減速控制(S720)。

上文參照圖4和圖5描述的實施方式可以：進行LKAS控制；執行AEB；操作喇叭；給出碰撞警告；或降低車輛速度。然而，本發明并不限于此。例如，盡管分別在圖4和5的實施方式中描述了LKAS轉向控制、AEB的執行、喇叭的操作、碰撞風險的警告和車輛速度的降低，但是具體的控制操作可以改變。也就是說，LKAS轉向控制、AEB的執行、喇叭的操作、碰撞風險的警告或車輛速度的降低中的一個或更多個可在特定情況下同時執行。例如，控制器140可同時進行轉向控制和制動控制，并且隨后執行喇叭的操作且產生警告信號。

即使上文描述了本發明的一個實施方式的全部部件聯接為單個單元或聯接成作為單個單元來操作，本發明也不必限于這種實施方式。也就是說，在不偏離本發明的范圍的情況下，全部結構元件的至少兩個元件可被選擇地結合和操作。雖然已經出于例示目的描述了本發明的優選實施方式，但是本領域技術人員將理解，在不偏離在所附權利要求中公開的本發明的范圍和精神的情況下，各種修改、增加和替換是都可能的。本發明的范圍應基于所附權利要求按照包含在權利要求的等同范圍內的全部技術構思屬于本發明的方式來解釋。

相關申請的交叉引用

本申請要求2015年10月30日提交的韓國專利申請No.10-2015-0151953的優先權，該專利申請出于所有目的以引用方式并入本文，如同在本文中進行完全闡述。