混合動力車輛的控制裝置的制作方法

本發明涉及以內燃機和電動發電機為驅動源行駛的混合動力車輛的控制裝置。

背景技術：

以發動機和電動發電機為驅動源行駛的混合動力車輛能夠實施ev行駛模式，上述ev行駛模式以通過降低發動機的燃料消耗量和減少廢氣來降低環境負荷為目的而使發動機停止，僅以電動發電機為驅動源行駛。

為了在ev行駛模式中使發動機再啟動，需要通過啟動電動機、電動發電機、或者兼作啟動機和發電機的啟動發電機使發動機再啟動。

以往，作為從ev行駛模式中使發動機再啟動的車輛的控制裝置，已知在車輛正在進行電動行駛的情況下，當車輛速度超過上限速度時通過電動發電機使發動機啟動的控制裝置(例如參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：特開2010－241361號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

在混合動力車輛中，當正在執行僅以電動發電機為驅動源行駛的ev行駛模式時，不能繼續執行ev模式的條件(例如對電動發電機供應電力的電池的狀態惡化)成立的情況下，需要從作為另一個動力源的發動機供應動力。

在該情況下，首先需要將發動機再啟動，但并不知道不能繼續執行上述ev模式的條件成立的定時是發生在ev行駛中的哪一速度區域。即，針對突然到來的發動機的再啟動指令，需要研究(準備)對將發動機再啟動的系統是否正常工作進行檢查的功能。

在專利文獻1中，沒有公開這方面的內容，存在改善的余地。

本發明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置，其通過在車輛啟動后第一次的電動機行駛模式中附加對是否能執行內燃機的再啟動進行檢查的功能，能夠實現混合動力發動機系統的可靠性的提高。

用于解決問題的方案

在本發明的混合動力車輛的控制裝置中，上述混合動力車輛具備內燃機和行駛用電動機，該控制裝置控制作為驅動源的上述內燃機和上述行駛用電動機中的至少一方以驅動該車輛行駛，上述混合動力車輛的控制裝置具備：控制部，其控制上述驅動源驅動上述車輛；第1啟動裝置，其用于初次啟動上述內燃機；第2啟動裝置，其用于再啟動上述內燃機；以及自動停止再啟動部，其在規定的停止條件成立的情況下，使上述內燃機自動停止，在規定的再啟動條件成立的情況下，通過上述第2啟動裝置使上述內燃機自動再啟動，上述控制部具備僅使用上述行駛用電動機驅動上述車輛行駛的電動機行駛模式，并且上述電動機行駛模式具備初次電動機行駛模式和通常電動機行駛模式，上述初次電動機行駛模式在上述第1啟動裝置啟動上述車輛后第一次轉移到上述電動機行駛模式時使用，上述通常電動機行駛模式在實施了初次電動機行駛模式后轉移到上述電動機行駛模式時使用，上述初次電動機行駛模式不僅具有上述通常電動機行駛模式的功能，還具有對是否能執行上述內燃機的再啟動進行確認的再啟動確認功能。

發明效果

根據本發明，在車輛啟動后第一次的電動機行駛模式中附加有對是否能執行內燃機的再啟動進行檢查的功能，因此，能夠在車輛啟動后提前調查(檢查)在內燃機的再啟動系統中是否存在缺陷。

附圖說明

圖1是具備本發明的一實施方式的控制裝置的混合動力車輛的概略構成圖。

圖2是本發明的一實施方式的混合動力車輛的局部的系統構成圖。

圖3是本發明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的流程圖。

圖4是本發明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的時序圖。

圖5是本發明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的時序圖。

圖6是本發明的一實施方式的混合動力車輛的控制裝置進行的控制處理的時序圖。

附圖標記說明

1：混合動力車輛、2：發動機(內燃機)、4：電動發電機(行駛用電動機)、11：ecm(自動停止再啟動部)、20：isg(第2啟動裝置)、21：啟動機(第1啟動裝置)、63：控制部

具體實施方式

以下，使用附圖說明本發明的混合動力車輛的控制裝置的實施方式。

圖1～圖6是表示具備本發明的一實施方式的控制裝置的混合動力車輛的圖。

首先，說明構成。

在圖1中，混合動力車輛(以下簡稱為車輛)1包括：作為內燃機的發動機2；變速器3；電動發電機4；驅動輪5；作為綜合地控制車輛1的車輛控制部的hcu(hybridcontrolunit：混合動力控制單元)10；控制發動機2的ecm(enginecontrolmodule：發動機控制模塊)11；控制變速器3的tcm(transmissioncontrolmodule：變速器控制模塊)12；isgcm(integratedstartergeneratorcontrolmodule：集成啟動發電機控制模塊)13；invcm(invertorcontrolmodule：逆變器控制模塊)14；低壓bms(batterymanagementsystem：電池管理系統)15；以及高壓bms16。

在發動機2中形成有多個氣缸。在本實施方式中，發動機2以對各氣缸進行包括進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程的一連串的4個沖程的方式構成。

發動機2連結有isg(integratedstartergenerator：集成啟動發電機)20和啟動機21。isg20經由帶22等連結到發動機2的曲軸18。isg20具有通過被供應電力而旋轉從而使發動機2啟動的電動機的功能和將從曲軸18輸入的旋轉力轉換為電力的發電機的功能。

在本實施方式中，isg20根據isgcm13的控制，通過作為電動機發揮功能來使發動機2從基于怠速停止功能的停止狀態再啟動。isg20通過作為電動機發揮功能來輔助車輛1的行駛。本實施方式的isg20構成本發明的發電裝置和第2啟動裝置。

啟動機21包括未圖示的電動機和小齒輪。啟動機21通過使電動機旋轉而使曲軸18旋轉，對發動機2提供啟動時的旋轉力。

這樣，發動機2由啟動機21啟動，由isg20從基于怠速停止功能的停止狀態再啟動。本實施方式的啟動機21構成本發明的第1啟動裝置。

變速器3對從發動機2輸出的旋轉進行變速，經由驅動軸23驅動驅動輪5。變速器3具備包括平行軸齒輪機構的常嚙合式變速機構25、由干式單盤離合器構成的離合器26、差速機構27以及未圖示的致動器。

變速器3構成為所謂的amt(automatedmanualtransmission：手自一體變速器)，作為通過由tcm12控制的致動器進行變速機構25的變速擋的切換和離合器26的接合分離的自動變速器發揮功能。差速機構27將由變速機構25輸出的動力傳遞到驅動軸23。

電動發電機4經由鏈條等動力傳遞機構28連結到差速機構27。即，電動發電機4連結到從變速器3到驅動輪5的動力傳遞路徑。

電動發電機4作為電動機發揮功能，通過從第3蓄電裝置33供應的電力來驅動。

這樣，車輛1構成為能夠將發動機2和電動發電機4這兩者的動力應用于車輛的驅動的并聯式混合動力系統。車輛1通過發動機2和電動發電機4中的至少一方產生的動力行駛。

車輛1能夠進行僅通過發動機2所產生的發動機轉矩的行駛、僅通過在使發動機2停止的狀態下電動發電機4所產生的電動機轉矩的行駛(ev行駛)、以及使電動發電機4進行動力運轉來輔助發動機2的發動機轉矩的行駛(輔助行駛)。這樣，車輛1具備ev行駛功能和輔助行駛功能。

電動發電機4還作為發電機發揮功能，通過車輛1的行駛進行發電。

此外，電動發電機4只要連結為能將動力傳遞到從變速器3到驅動輪5的動力傳遞路徑中的任意一處即可，未必一定連結到差速機構27。

車輛1具備第1蓄電裝置30、包含第2蓄電裝置31的低壓電源組32、包含第3蓄電裝置33的高壓電源組34、高壓電纜35以及低壓電纜36。

第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33包括能夠充電的二次電池。第1蓄電裝置30包括鉛酸電池。第2蓄電裝置31是與第1蓄電裝置30相比輸出更高且能量密度更高的蓄電裝置。

第2蓄電裝置31與第1蓄電裝置30相比能以較短的時間充電。在本實施方式中，第2蓄電裝置31包括鋰離子電池。此外，第2蓄電裝置31也可以是鎳氫蓄電池。

第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31是以產生約12v的輸出電壓的方式設定了單體電池的個數等的低壓電池。第3蓄電裝置33包括例如鋰離子電池。另外，第3蓄電裝置33是以產生比第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31高的電壓的方式設定了單體電池的個數等的高壓電池，例如是產生約100v的輸出電壓的高壓電池。此外，該輸出電壓值是示例，不限于此。

第3蓄電裝置33是以產生比第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31高的電壓的方式設定了單體電池的個數等的高壓電池。第3蓄電裝置33的剩余容量等狀態由高壓bms16管理。

在車輛1中，設有作為電負載的一般負載37和被保護負載38。

一般負載37和被保護負載38是啟動機21和isg20以外的電負載。

被保護負載38是始終要求穩定的電力供應的電負載。被保護負載38包括防止車輛的側滑的穩定性控制裝置38a、對轉向輪的操作力進行電輔助的電動助力轉向控制裝置38b、以及車燈38c。此外，被保護負載38還包括未圖示的儀表板的燈類和儀表類以及汽車導航系統等。

一般負載37與被保護負載38相比不要求穩定的電力供應，是一時性使用的電負載。一般負載37例如包括未圖示的雨刮器和對發動機2輸送冷卻風的電動冷卻風扇等。

低壓電源組32除具有第2蓄電裝置31以外，還具有開關40、41和低壓bms15。第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31連接為能經由低壓電纜36對啟動機21、isg20、作為電負載的一般負載37和被保護負載38供應電力。第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31以并聯的方式電連接到被保護負載38。

開關40設于第2蓄電裝置31與被保護負載38之間的低壓電纜36。開關41設于第1蓄電裝置30與被保護負載38之間的低壓電纜36。

低壓bms15通過控制開關40、41的斷開、閉合而控制第2蓄電裝置31的充放電和向被保護負載38的電力供應。

低壓bms15在發動機2通過怠速停止而停止時，將開關40閉合并將開關41斷開，由此從高輸出且高能量密度的第2蓄電裝置31對被保護負載38供應電力。

低壓bms15在利用啟動機21使發動機2啟動時、以及利用isg20使通過怠速停止控制而停止的發動機2啟動時，在將開關40斷開后將開關41閉合，由此從第1蓄電裝置30向啟動機21或者isg20供應電力。

在將開關40斷開且將開關41閉合的狀態下，還從第1蓄電裝置30對一般負載37供應電力。

這樣，第1蓄電裝置30對使發動機2啟動的isg20和啟動機21供應電力。第2蓄電裝置31對一般負載37和被保護負載38供應電力。

第2蓄電裝置31連接為能對一般負載37和被保護負載38這兩者供應電力，開關40、41由低壓bms15控制為優先對始終要求穩定的電力供應的被保護負載38供應電力。

低壓bms15有時會既考慮第1蓄電裝置30和第2蓄電裝置31的充電狀態(soc：stateofcharge)以及使一般負載37和被保護負載38工作的請求，又優先使被保護負載38穩定工作，而以與上述例子不同的方式控制開關40、41。

高壓電源組34除具有第3蓄電裝置33以外，還具有逆變器45、invcm14和高壓bms16。高壓電源組34經由高壓電纜35連接到電動發電機4并且能夠對電動發電機4供應電力。

逆變器45根據invcm14的控制將施加于高壓電纜35的交流電與施加于第3蓄電裝置33的直流電相互轉換。例如，invcm14在使電動發電機4進行動力運轉時，將第3蓄電裝置33釋放的直流電通過逆變器45轉換為交流電而供應到電動發電機4。

invcm14在使電動發電機4進行再生時，將電動發電機4發出的交流電通過逆變器45轉換為直流電而對第3蓄電裝置33充電。

hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16分別包括計算機單元，上述計算機單元具備cpu(centralprocessingunit：中央處理單元)、ram(randomaccessmemory：隨機存取存儲器)、rom(readonlymemory：只讀存儲器)、保存備份用的數據等的閃存、輸入端口和輸出端口。

在上述計算機單元的rom中，保存著各種常數、各種映射等以及用于使該計算機單元作為hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16分別發揮功能的程序。

即，通過由cpu以ram為工作區域而執行保存于rom的程序，上述計算機單元作為本實施方式的hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16分別發揮功能。

ecm11執行怠速停止控制。在該怠速停止控制中，ecm11例如在規定的停止條件成立時使發動機2停止，在規定的再啟動條件成立時，經由isgcm13驅動isg20而使發動機2再啟動。

因此，能夠不進行發動機2的不必要的怠速，提高車輛1的燃料效率。本實施方式的ecm11作為本發明的自動停止再啟動部發揮功能。

這樣，車輛1具備在規定的條件下進行怠速停止的is(idlingstop：怠速停止)功能。

在車輛1中，設有用于形成遵循can(controllerareanetwork：控制器局域網)等標準的車內lan(localareanetwork：局域網)的can通信線48、49。

hcu10通過can通信線48連接到invcm14和高壓bms16。hcu10、invcm14和高壓bms16經由can通信線48相互進行控制信號等信號的發送接收。

hcu10通過can通信線49連接到ecm11、tcm12、isgcm13和低壓bms15。hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13和低壓bms15經由can通信線49相互進行控制信號等信號的發送接收。hcu10通過控制信號等信號的發送接收來控制發動機2、tcm12、電動發電機4。

在車輛1中，如圖2所示，車輛啟動信號檢測部54、車速檢測部55、加速器開度檢測部56和充電狀態檢測部57均設有對控制部63輸入的信號。

控制部63包括hcu10和ecm11。車輛啟動信號檢測部54檢測車輛啟動信號，將檢測結果輸出到控制部63。控制部63在接收到車輛啟動信號時驅動啟動機21。

車輛啟動信號是指在駕駛員坐入車輛后開始車輛的運轉的情況下用于將處于停止的車輛的系統啟動的信號。

啟動機21通過使電動機旋轉而使曲軸18旋轉，對發動機2提供啟動時的旋轉力。

此外，當駕駛員將設于駕駛座位附近的車輛啟動開關(未圖示)向工作側操作時，車輛啟動信號檢測部54會檢測出車輛啟動信號。通過該信號的檢測，發動機2被啟動機21啟動。將該啟動稱為初次啟動。

車速檢測部55檢測車輛1的速度(以下也稱為車速)，將檢測結果輸出到控制部63。

加速器開度檢測部56檢測加速器踏板58的操作量(以下稱為加速器開度)而將檢測結果輸出到控制部63。

充電狀態檢測部57檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33的充電狀態，將檢測結果輸出到控制部63。充電狀態檢測部57通過檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33各自的端子間電壓或者檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33各自的輸入輸出電流，來檢測第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33的soc。

控制部63判斷為規定的電動機行駛條件(以下稱為通常的ev行駛條件)已成立，執行僅通過電動發電機4使車輛1行駛的電動機行駛模式(以下稱為ev行駛模式)。

通常的ev行駛條件例如設為由加速器開度檢測部56檢測出的加速器開度是預先確定的規定值以下、充電狀態檢測部57檢測出的第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33的soc在各第1蓄電裝置30、第2蓄電裝置31和第3蓄電裝置33中是預先確定的規定值以上。

此外，通常的ev行駛條件除包括上述條件以外，還包括換擋位置是d擋、n擋或p擋、道路是平路、空調裝置是停止狀態或者弱動作、發動機2、變速器3、hcu10、ecm11、tcm12、isgcm13、invcm14、低壓bms15和高壓bms16等系統處于正常動作。但是，通常的ev行駛條件不限于上述條件。

控制部63在輸出車輛啟動信號并使用啟動機21使發動機2初次啟動后，在發動機2的運轉中除上述通常的ev行駛條件成立以外，規定的初次ev行駛模式執行條件也成立的情況下，將發動機2停止，轉移到初次ev行駛模式。

在此，規定的初次ev行駛模式轉移條件設為車速小于第1車輛速度(例如小于作為規定值的15km/h)。該車速為一例，不限于此。此外，作為規定的速度，優選設定為發動機2啟動后能夠自主運轉的速度。

控制部63在轉移到初次ev行駛模式后的第2車輛速度中，實施對是否能執行發動機2的再啟動進行確認的再啟動確認模式。在車速超過規定的速度前實施該再啟動確認模式。在此，第2車輛速度例如設定為小于15km/h的速度。該速度為一例，不限于此。

接著，說明作用。

圖3是車輛1的控制處理的流程圖，該控制處理例如通過存儲于控制部63的控制處理程序來執行。

控制部63執行駕駛員所進行的車輛啟動操作。(步驟s1)。在步驟s1中，當車輛啟動信號輸入到控制部63時，驅動啟動機21而使發動機2初次啟動。以執行了車輛啟動操作(輸入了車輛啟動信號)為契機執行本程序。

然后，控制部63基于來自加速器開度檢測部56和充電狀態檢測部57的檢測信息等來判斷通常的ev行駛條件是否成立(步驟s3)，在判斷為通常的ev行駛條件不成立的情況下，將處理返回步驟s3。

在步驟s3中，控制部63在判斷為通常的ev行駛條件成立時，辨別是否能實施初次的ev行駛模式(步驟s4)，在判斷為不能實施初次的ev行駛模式的情況下，將處理返回步驟s3。

在步驟s4中，控制部63在除通常的ev行駛模式條件成立以外，還滿足車速檢測部55所檢測出的車速小于15km/h的條件的情況下，允許向初次ev行駛模式轉移來實施初次ev行駛模式(步驟s5)。

控制部63為了實施具備通常的ev行駛功能和對是否能執行內燃機的再啟動進行確認的功能的初次ev行駛模式，首先控制逆變器45，驅動電動發電機4。同時停止從未圖示的噴射器向發動機2噴射燃料而使發動機2停止。

控制部63如上所述優先實施初次ev行駛模式中的通常的ev行駛模式(功能)，接著實施內燃機的再啟動確認模式(功能)(步驟s5)，將此次的處理結束。此外，在車速超過15km/h前完成內燃機的再啟動確認模式(功能)。

控制部63在實施再啟動確認模式(功能)時，驅動isg20來實施發動機2的初次再啟動。

在實施發動機2的初次再啟動的情況下，首先，通過低壓bms15將開關41斷開，接著將開關40閉合。由此，從第1蓄電裝置30對isg20供應電力，而能進行再啟動。在發動機2被再啟動后，通過低壓bms15將開關41閉合，由此，從isg20和第1蓄電裝置30對被保護負載38供應電力。

控制部63在實施了初次的再啟動后，即使初次的ev行駛條件成立也不采用該條件，禁止向初次的ev模式轉移。該禁止狀態持續至由于駕駛員的操作而車輛啟動信號關斷(off)為止。

即，控制部63在由于車輛啟動信號開啟(on)而進行的發動機2的初次啟動后，以通常的ev行駛模式條件成立并且車速小于15km/h為條件將初次的ev行駛模式僅實施1次，在初次的ev行駛模式中車速超過15km/h前實施再啟動確認模式。

并且，在實施初次的ev行駛模式以后，僅在通常的ev行駛模式條件成立時轉移到ev行駛模式。

圖4～圖6是本實施方式的時序圖。由于從時序圖的時刻t0到時刻t2，3個時序圖的變化是相同的，因此針對共同部分進行歸納說明。

首先，關于術語進行說明，“減速意向”是指解除駕駛員所進行的加速器踏板58的踩下，加速器開度變為零，“停車意向”是指車輛1停止且車速變為零。

每個時序圖均從駕駛員乘坐車輛的定時開始圖示(時刻t0)。在該狀態下，車輛1是停止狀態，因此有減速意向或者停車意向。

駕駛員在該條件下將車輛1啟動。通過駕駛員的車輛啟動操作，執行發動機初次啟動操作，發動機2從停止狀態向運轉狀態變化(時刻t1)。之后，由于駕駛員執行車輛起步動作，因此變為無減速意向或者停車意向(時刻t2)。

由于起步動作(時刻t2)以后的推移在圖4～6中是不同的，因此單獨進行說明。

在圖4中，通過駕駛員的伴隨著踩下加速器踏板58的起步動作，車速上升并超過規定值(15km/h)(時刻t3)。

在達到該狀態后，駕駛員松開加速器踏板58的踩下，加速器開度成為設定值以下。在該狀態下，若已經滿足其它通常的ev行駛模式允許條件(不具體說明)，則通常的ev行駛模式允許條件成立(時刻t4)。但是，由于還未執行包括發動機2的初次再啟動功能在內的初次ev行駛模式，因此不執行通常ev行駛模式。

在滿足了通常ev行駛模式允許條件的狀態下，駕駛員使車輛減速，當車速小于規定值(15km/h)時，初次ev行駛模式允許條件成立，發動機2停止(時刻t5)。

從時刻t5到時刻t6執行初次ev行駛模式。初次ev行駛模式包括通常ev行駛功能(僅通過電動發電機進行的恒速行駛、滑行(creep)行駛、再生發電)和發動機的再啟動功能，首先執行通常ev行駛，在車速超過規定值(15km/h)之前，完成發動機2的初次再啟動。

接著，說明圖5。

由于圖5以與圖4相同的控制動進行推移直至時刻t5，因此僅說明時刻t5以后的控制動作。在圖4中示出車輛1從時刻t5到時刻t6成為暫時停止狀態，而在圖5中示出雖然車速略有降低但車輛1沒有成為停止狀態而執行發動機2的初次再啟動的例子。

然后，說明圖6。

由于圖6以與圖4、圖5相同的控制動作進行推移直至時刻t2，因此僅說明時刻t2以后的控制動作。

在圖6中，由于駕駛員在車輛起步動作以后的請求驅動力小，因此在車速小于規定值(15km/h)的狀況下行駛的過程中，發動機自動停止條件即ev行駛模式允許條件成立。由于不僅車速小于規定值(15km/h)且是在車輛啟動后第一次實施ev行駛，因此執行初次ev行駛模式(從時刻t3到時刻t4)。

初次ev行駛模式執行與圖4、圖5同樣的內容。

這樣，本實施方式的控制部63由于僅在通過啟動機21將發動機2初次啟動后第一次轉移到ev行駛模式的情況下附加有對是否能執行發動機的再啟動進行檢查的功能，因此能夠在車輛啟動后提前調查(檢查)在內燃機的再啟動系統中是否存在缺陷。

特別是，本實施方式的控制部63由于僅在車輛速度小于第1車輛速度(15km/h)的情況下實施具備發動機的再啟動功能的初次ev行駛模式，因此能夠在比較安全的速度區域中對是否能進行發動機的再啟動進行確認。由此，能夠在轉移到高速行駛之前的低速區域中可靠地完成與駕駛員的意向無關而自動實施的檢查功能，因此不會損害駕駛員或乘客的舒適性。

由于在車輛速度達到作為低速區域的第2車輛速度(15km/h)之前已完成發動機的再啟動確認功能，因此能夠使再啟動所引起的電源電壓的降低對搭載于車輛1的其它系統(車輛穩定性控制裝置、電動助力轉向控制裝置等)帶來的影響(電源電壓降低引起的系統停機)成為最小限度(低車速區域中的系統停機的影響比較小)。

在初次ev行駛模式中，優先執行通常ev行駛模式的功能，其次執行發動機再啟動確認功能。因此，即使是初次ev行駛，也是在盡享了安靜性良好的ev行駛后執行發動機再啟動確認功能，因此駕駛員不會感到不舒服。

另外，本實施方式的車輛1的啟動機21和isg20連接于輸出電壓為12v的第1蓄電裝置30。由此，與由高壓電源組34驅動的電動發電機4相比，能夠用簡單(配線細、配線條數少)的結構使isg20和啟動機21連線(易于連線)而搭載于車輛1。因此，能夠減小isg20和啟動機21的配線的重量或者減小配線空間。

雖然公開了本發明的實施方式，但是應明白本領域技術人員可在不脫離本發明的范圍的情況下施加變更。意圖將所有的這種修改和等同物包含于權利要求書中。