具有基于電池的荷電狀態的不同控制模式的非均勻排量發動機控制系統及其控制方法與流程

本公開涉及具有基于電池的荷電狀態(soc)的不同控制模式的非均勻排量發動機控制系統及其控制方法。更具體地，本公開涉及用于在具有包括排量不同的氣缸的發動機和用于補充發動機驅動力的電動機的車輛中基于電池的soc控制發動機和電動機的系統和方法。

背景技術：

常規內燃機被構造為使得氣缸具有均勻的排量，以便滿足進氣系統和排氣系統的分配特性。均勻排量發動機的優點在于，可以易于控制空燃比和排氣。然而，均勻排量發動機的缺點在于，由于其排量固定，用于操作點控制的余量不足。結果，在特定操作區域中難以同時滿足操作效率和燃料效率，并且因此這些問題必須通過降低操作效率和燃料效率中的一個或兩者來解決。

此外，在具有固定排量氣缸的發動機中，為了確保穩定怠速，消耗了過量的機械能，這是低效的。特別地，由于振動和噪聲引起的限制，操作點控制是不可避免地且常常是低效的。

在常規內燃機的整個操作區域上可能出現的此類問題通過在操作效率、燃料效率和排放特性之間進行折中來解決。

另一方面，日本專利公開號2007-162672公開了一種多級類型排量可調節發動機的氣缸布置結構，在其中具有不同排量的氣缸被布置為使得發動機的排量基于氣缸的操作組合按多級方式調節。

在日本專利公開號2007-162672中公開的多級類型排量可調節發動機的氣缸布置結構具有的效果在于，發動機的排量以多級方式調節，并且因此可以在相應的操作區域內控制發動機的操作，由此同時改進操作效率和燃料效率。然而，可能出現的問題在于，由于氣缸間排量的不平衡產生振動和噪聲，使得難以將多級類型排量可調節發動機的氣缸布置結構應用到量產的車輛中。

在背景章節公開的上述信息只用于加強對本公開背景的理解，因此它可能包含對于本領域的普通技術人員在本國已經已知的、不形成現有技術的信息。

技術實現要素：

本公開致力于解決與現有技術相關聯的上述問題，并且本公開的目的是提供一種非均勻排量發動機控制系統及其控制方法，其通過發動機和電動機的協作，能夠減小由包括具有不同排量的氣缸的非均勻排量發動機產生的振動和噪聲，并基于駕駛狀況確保各種水平的動力性能，特別地，非均勻排量發動機控制系統被構造成基于電池的荷電狀態(soc)選擇性地使用充電意向模式或放電意向模式。

在一個方面，本公開提供了一種具有基于電池的荷電狀態(soc)的不同控制模式的非均勻排量發動機控制的系統，所述系統包括：包括多個氣缸的非均勻排量發動機，所述氣缸包括具有不同排量的至少兩種尺寸的氣缸；連接到發動機的驅動軸的電動機，用于為電動機供應電能的電池，和用于控制電動機的電動機控制裝置，其中，電動機控制裝置控制電動機補償因氣缸的不同排量而導致的轉矩差，使得在每個氣缸的爆發沖程中發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的，并且電動機控制裝置具有基于電池的soc的充電意向模式或放電意向模式。

在一個實施例中，電動機控制裝置可以執行控制，以在充電意向模式中基于電池的soc減小因驅動電動機而導致的放電量，并且在放電意向模式中減小因能量再生而得到的充電量。

在另一實施例中，可以暫時應用充電意向模式或放電意向模式，直到電池的soc達到預定的基準值。

在又一實施例中，電動機控制裝置可以在充電意向模式中應用電動機驅動轉矩的補償系數(α<1)，并且在放電意向模式中應用再生轉矩的補償系數(β<1)。

在再一實施例中，所述補償系數可以是固定值，或者是預先設定為基于電池的soc而變化的值。

在又一實施例中，電動機控制裝置在電池的soc等于或大于預定的上限值時，可以基于放電意向模式控制電動機，并且在電池的soc等于或小于預定的下限值時，可以基于充電意向模式控制電動機。

在另一實施例中，電動機控制裝置可以執行控制，以在放電意向模式中當電池的soc達到預定的基準值時，終止放電意向模式，并在充電意向模式中當電池的soc達到預定的基準值時，終止充電意向模式，并且控制電動機，使得當放電意向模式或充電意向模式終止時，發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的。

在另一實施例中，非均勻排量發動機可以包括兩組氣缸，每組氣缸包括具有相同排量的至少兩個氣缸。

在又一實施例中，非均勻排量發動機可以被構造為使得第一氣缸和第四氣缸具有比第二氣缸和第三氣缸高的排量，并且每組氣缸交替執行爆發沖程。

在又一實施例中，非均勻排量發動機可以包括具有不同排量的兩種尺寸的氣缸，并且電動機控制裝置包括如下模式：控制電動機，使得在高排量氣缸的爆發沖程中實現能量恢復，并且控制電動機，使得在低排量氣缸的爆發沖程中通過電動機轉矩實現動力輔助，使得每個氣缸的爆發沖程中的發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的。

在另一方面，本公開提供了一種包括具有多個氣缸的非均勻排量發動機和連接到發動機的驅動軸的電動機的系統的控制方法，所述氣缸包括具有不同排量的至少兩種尺寸的氣缸，所述方法包括以下步驟：(a)驅動非均勻排量發動機；(b)基于發動機轉矩來確定電動機轉矩；以及(c)基于所確定的電動機轉矩來控制電動機，其中，步驟(b)包括：控制電動機，以補償因氣缸具有不同排量而導致的轉矩差，使得每個氣缸的爆發沖程中的發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的；以及具有基于電池的soc的充電意向模式或放電意向模式。

在一實施例中，可以執行控制，以在充電意向模式中基于電池的soc減小因驅動電動機而導致的放電量，并在放電意向模式中減小因能量再生而得到的充電量。

在另一實施例中，可以暫時應用充電意向模式或放電意向模式，直到電池的soc達到預定的基準值。

在又一實施例中，可以在充電意向模式中應用電動機驅動轉矩的補償系數(α<1)，并且在放電意向模式中應用再生轉矩的補償系數(β<1)。

在再一實施例中，所述補償系數可以是固定值，或者是預先設定為基于電池的soc而變化的值。

在另一實施例中，步驟(b)可以包括：當電池的soc等于或大于預定的上限值時，基于放電意向模式控制電動機，并且當電池的soc等于或小于預定的下限值時，基于充電意向模式控制電動機。

在又一實施例中，可以執行控制，以在放電意向模式中當電池的soc達到預定的基準值時，終止放電意向模式，并在充電意向模式中當電池的soc達到預定的基準值時，終止充電意向模式，并且控制電動機，使得當放電意向模式或充電意向模式終止時，發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的。

在另一實施例中，非均勻排量發動機可以包括具有不同排量的兩種尺寸的氣缸，并且步驟(b)可以包括如下模式：控制電動機，使得在高排量氣缸的爆發沖程中實現能量再生，并且控制電動機，使得在低排量氣缸的爆發沖程中通過電動機轉矩實現動力輔助，使得每個氣缸的爆發沖程中的發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的。

本公開的其它方面和實施例在下文討論。

應當理解，如本文使用的，術語“車輛”或“車輛的”或其他類似的術語通常包括機動車輛，諸如包括運動型多功能車輛(suv)、公共汽車、貨車、各種商用車輛的客運汽車，包括各種小船和輪船的船只，飛機等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、燃燒插電式混合動力電動車輛、插電式混合動力車輛、氫動力車輛和其他替代燃料車輛(例如，采自除石油之外的資源的燃料)。如本文所提到的，混合動力車輛是具有兩種或多種動力源的車輛，例如汽油驅動和電驅動的車輛。

本公開的以上和其他特征在下文討論。

附圖說明

現在將參考附圖中所示的某些示例性實施例詳細描述本公開的以上和其他的特征，其僅以示例的方式提供，并因此不限制本公開，并且其中：

圖1是示意性地示出根據本公開的實施例的非均勻排量發動機控制系統構造的視圖；

圖2是示出根據本公開的實施的非均勻排量發動機的動態特性的曲線；

圖3是示出根據本公開的實施的輔助從非均勻排量發動機輸出的轉矩的電動機轉矩控制的視圖；

圖4a至圖4d是示出根據本公開的實施例的電動機輔助的非均勻排量發動機控制系統的控制方法的視圖；

圖5a和圖5b是分別示出根據本公開的實施例在頻域中非均勻排量發動機控制系統的正常控制模式和補償控制模式的曲線；

圖6a是示出根據本公開的實施例的非均勻排量發動機控制系統的放電意向模式的視圖；

圖6b是示出根據本公開的實施例的非均勻排量發動機控制系統的充電意向模式的視圖；以及

圖7是示出根據本公開的實施例的非均勻排量發動機控制系統的控制方法的流程圖。

應該理解，附圖不一定是按照尺寸比例繪制的，只是說明本公開的基本原理的各種特征的簡化表示。如本文所公開的本公開的具體設計特征，其包括，例如具體尺寸、取向、位置和形狀，部分由特定預期的應用和使用環境確定。

在圖中，貫穿附圖的若干圖，附圖標號是指本公開的相同或等價部分。

具體實施方式

在下文中，現在將詳細參考本公開的各種實施例，它的示例在附圖中示出并且在下面描述。雖然本公開將結合示例性實施例描述，但是將理解本說明書不旨在將本公開限制于那些示例性實施例。相反，本公開旨在不僅覆蓋示例性實施例而且覆蓋可以包括在所附權利要求所限定的本公開的實質和范圍內的各種替換例、修改例、等效例和其他實施例。

本公開提供了一種新穎的非均勻排量發動機控制系統及其控制方法，其使用包括具有排量不同的氣缸的非均勻排量發動機的系統中的電動機執行控制，由此基于駕駛狀況實現不同排量。特別地，本公開的另一個特征在于，取決于機械能的常規低效使用的系統被構造成利用電能，這是更有效的，由此提高總的系統效率。

此外，本公開的另一個特性在于，基于電池的荷電狀態(soc)選擇性地使用充電意向模式或放電意向模式，從而可以通過基于電池的當前狀態可變地控制充電量或放電量來維持電池的荷電狀態是恒定的。

本公開被構造為使得高排量氣缸和低排量氣缸被布置以基于駕駛狀況執行高排量模式和低排量模式，由此利用高排量的勢能和動能的增量來提高燃料效率和動力性能。此外，能夠由電動機控制的振動/噪聲產生區域的比例增加，由此將回避可能性提高到更有利的駕駛點。

在本公開的實施例中，非均勻排量發動機具有四氣缸結構，包括具有相同排量的一類型或尺寸的兩個氣缸和具有相同排量的另一類型或尺寸的兩個氣缸。然而，本公開不限于此，并且應注意，只要本公開的技術概念未改變可以延伸和修改。

在下文中，將參考附圖詳細描述根據本公開的實施例的電動機輔助的非均勻排量發動機控制系統及其控制方法。

圖1是示意性地示出根據本公開的實施例的電動機輔助的非均勻排量發動機控制系統構造的視圖。

如圖1所示，系統可以包括作為提供驅動車輛所必需的驅動轉矩的驅動源的發動機110和電動機120。

發動機110的驅動軸和電動機120的驅動軸經由動力切換裝置130諸如離合器彼此連接。然而，本公開不限于此。發動機110的驅動軸和電動機120的驅動軸可以直接彼此連接。此外，該系統可以包括用于為電動機120供應電能的電池140以及用于控制電動機120操作的電動機控制裝置150。在本公開中，電池被用作電能供應手段。然而，本公開不限于此，只要電能供應手段可以供應驅動電動機120必需的電能同時存儲電能即可。

此外，雖然未示出，但是該系統包括用于控制發動機110的發動機控制裝置。發動機控制裝置和電動機控制裝置可以由上位控制器控制。另選地，發動機控制裝置和電動機控制裝置可以集成為單個控制器。

此外，來自發動機110和電動機120的驅動轉矩可以經由變速器160傳輸到驅動輪。

另一方面，如圖1所示，本公開的控制系統包括包含具有不同排量的多個至少兩種類型或尺寸的氣缸的非均勻排量發動機。

非均勻排量發動機由各氣缸的不同排量表征，并且基于可控制的策略選擇高排量和低排量的優點和缺點，以便提供燃料效率和動力性能。此外，根據被構造為由電動機輔助的系統的本公開，可以利用電動機補償每個氣缸的特性。此外，可以通過能量回收提供驅動效率并優化能量效率。特別地，不像為了確保穩定怠速而使用過量機械能的現有技術，本公開可以利用電動機的電能確保穩定怠速。此外，可以利用電動機減輕振動和噪聲。

例如，如圖1所示，非均勻排量發動機可以具有四氣缸結構，其包括具有相同排量的一類型或尺寸的兩個氣缸和具有相同排量的另一類型或尺寸的兩個氣缸。

非均勻排量可以基于系統的特性來設置。氣缸以點火(爆發(explosion))順序對稱布置，使得由排量差引起的振動分量可以被抵消。

即，在爆發順序1-3-4-2或1-2-4-3中，位于對應的位置處的氣缸，即，第一氣缸與第四氣缸以及第二氣缸與第三氣缸可以具有相同的排量，并且其它氣缸組可以具有不同的排量。

例如，第一氣缸和第四氣缸可以具有相對高的排量，并且與第一氣缸和第四氣缸相比，第二氣缸和第三氣缸可以具有相對低的排量。這種情況如圖1所示。

根據這種發動機布置，可以基于在對應位置處的氣缸的布置抵消振動分量，由此改善振動和噪聲特性。

根據第一個實施例，在發動機被構造為具有1.5l總排量的四氣缸發動機的情況下，如本公開的示例，第一氣缸和第四氣缸對于兩個氣缸中的每一個可以具有0.4l的排量，其可以為高排量，而第二氣缸和第三氣缸對于兩個氣缸中的每一個可以具有0.35l的排量，其可以為低排量。

根據第一個實施例，四氣缸發動機可以按1-3-4-2的順序點火，并且具有不同排量的氣缸可以被布置為對應于在點火順序上相反的氣缸，以便抵消可能因非均勻排量而引起的振動分量。

另一方面，圖2是示出根據第一個實施例的非均勻排量發動機的動力特性的曲線。

如圖2所示，作為高排量氣缸的第一氣缸和第四氣缸具有比第二氣缸和第三氣缸高的因爆發產生的轉矩和曲軸角速度。即，對于每個氣缸的爆發沖程內的曲軸角速度和發動機轉矩，高排量氣缸具有比低排量氣缸高的曲軸角速度和發動機轉矩。

每個氣缸的爆發沖程是指基于相同的標準，例如每個氣缸爆發前后的曲柄角或從上止點(tdc)到設定的活塞的上端的距離，來設定的區間。

氣缸之間的排量差引起發動機的非均勻驅動，從而導致振動和噪聲。

另一方面，本公開的實施例包括用于補償非均勻發動機驅動特性的電動機控制。

圖3示出此類電動機控制的示例。具體地，圖3示出輔助從非均勻排量發動機輸出的轉矩的電動機轉矩控制的示例。此外，圖4a至圖4d根據在圖3中示出的電動機控制模式①至④分別示出電動機控制方法。

圖3示出電動機控制模式①至④。在電動機控制模式①中，電動機不被驅動，或者電動機被控制以產生恒定的驅動轉矩。在電動機控制模式②至④中，電動機在非均勻排量發動機的各爆發沖程中被不同地控制。

特別地，在電動機控制模式①中，如圖4a所示，電動機不被驅動，或者電動機被控制以產生恒定的驅動轉矩。由于利用了高排量氣缸和低排量氣缸的脈動分量(pulsationcomponent)，非均勻排量發動機的固有的驅動特性保持不變(曲軸角速度不變)。

因此，可以利用高排量氣缸的動能的增量提高高效率點處的驅動效率和燃料效率，并可以利用勢能的增量提高過渡狀態和動力性能的響應性。

另一方面，在電動機控制模式②至④中，電動機在非均勻排量發動機的各爆發沖程中被不同地控制。在電動機控制模式②中，動力輔助和能量再生被成比例地控制，以便最小化振動分量。電動機控制模式③用于在最大功率下行駛，并且電動機控制模式④用于在最小功率下行駛。

即，在電動機控制模式②至④中，電動機由電動機控制裝置選擇性地進行控制。可以執行電動機控制以便補償由于氣缸的不同排量而導致的轉矩差。因此，在每個氣缸的爆發沖程中，可以使用電動機的驅動或能量再生控制電動機，使得發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的。電動機控制模式②至④分別在圖4b至圖4d中示出。在每個轉矩圖中，實線指示發動機轉矩，并且虛線指示電動機轉矩。此外，從與圖4a的比較中可以看出，通過電動機的動力輔助或能量再生可以獲得恒定的曲軸角速度。

具體地，在電動機控制模式②中，設定目標排量，并且基于目標排量設定發動機和電動機的驅動轉矩，使得電動機在所有爆發沖程中具有恒定的輸出特性。如圖4b所示，控制電動機，使得在高排量氣缸的爆發沖程中通過電動機的能量再生產生負轉矩，并且控制電動機，使得在低排量氣缸的爆發沖程中由電動機產生正轉矩以實現動力輔助。控制電動機以在各爆發沖程中具有恒定的輸出特性，從而可以最小化非均勻排量發動機的振動分量。

電動機控制模式③用于在非均勻排量發動機的最大功率下行駛。電動機被控制為使得低排量氣缸由電動機輔助以實現給定非均勻排量的最大功率。在電動機控制模式③中，電動機被控制為使得在低排量氣缸的爆發沖程中通過電動機的動力輔助，實現與在高排量氣缸的爆發沖程中相同的動力性能。因此，如圖4c所示，控制電動機，使得在高排量氣缸的爆發沖程中不實現電動機的動力輔助，而只在低排量氣缸的爆發沖程中通過電動機的動力輔助，如在高排量氣缸的爆發沖程內那樣以最大功率執行行駛。

另一方面，電動機控制模式④用于在非均勻排量發動機的最小功率下行駛。電動機被控制為使得來自高排量氣缸的過量能量被電動機回收以實現給定非均勻排量的最小功率。在電動機控制模式④中，如圖4d所示，控制電動機，使得在低排量氣缸的爆發沖程中不實現電動機的動力輔助，并且使得在高排量氣缸的爆發沖程中通過能量再生產生負轉矩，這與控制模式③相反。特別地，在電動機控制模式④中，基于低排量氣缸的最小功率控制電動機。因此，以低排量氣缸為基準在恒定的最小功率下操作電動機。

可以通過電動機控制裝置選擇性地使用電動機控制模式①至④。例如，電動機控制裝置可以存儲彼此不同的電動機控制模式②至④，并且可以選擇其中的任一個來控制電動機。

在本公開的實施例中，以非均勻排量發動機的高排量和低排量為基準，可以根據電動機的利用率，可變地配置車輛的實質驅動特性。特別地，可以通過電動機控制模式的使用，在設定的排量范圍內精心地執行可變排量控制。

圖5a和圖5b是分別示出在頻域中非均勻排量發動機控制系統的正常控制模式和補償控制模式，特別示出在振動特性的改進的曲線。即，在圖5a的示例中，頻域的c1分量大，而在圖5b的示例中，頻域的c1分量通過使用控制模式②至④極大地降低，由此極大地降低振動和噪聲。

另一方面，在本公開的實施例中，電動機控制裝置基于電池的荷電狀態(soc)具有充電意向模式或放電意向模式。

充電意向模式或放電意向模式是指基于電池的soc可變地控制充電量或放電量的模式。即，在電池的soc高的區域中，增加電力的使用，或者減小因能量再生而得到的電池的充電量，以執行放電意向控制。在電池的soc低的區域中，減少電力的使用，或者增加因能量再生而得到的電池的充電量，以執行充電意向控制。

充電意向模式和放電意向模式的示例在圖6a和6b中示出。

在圖6a和6b中，基于控制模式②執行控制。基于本公開的實施例，圖6a是示出在基于控制模式②的電動機控制期間的放電意向模式的視圖，而圖6b是示出在基于控制模式②的電動機控制期間的充電意向模式的視圖。

參考圖6a的示例，在放電意向模式中，在執行基于能量再生的電池充電的沖程中，即每個高排量氣缸的爆發沖程中，減小能量再生量。因此，在放電意向模式中，因能量再生而得到的充電量被減小，從而可以執行控制使得電池的soc降低。

另一方面，在充電意向模式中，在電池因驅動電動機而放電的沖程中，即每個低排量氣缸的爆發沖程中，減小因驅動電動機而導致的放電量。因此，在充電意向模式中，基于電池的soc減小因驅動電動機而導致的放電量，從而可以執行控制，使得電池的soc增加。例如，可以減小充電量(p1->p2)，如圖6a所示，或者可以減小放電量(p3->p4)，如圖6b所示。

在充電量和放電量的可變控制中，充電量或放電量加減比率可以基于充電意向控制或放電意向控制和設計值來設定。加減比率可以基于電池的soc來設定。如圖6a和6b所示，可變充電量或可變放電量被設定為電池的soc的函數，以便設定充電量或放電量的加減比率。

不同于圖6a和6b，可以考慮進行控制，使得在放電意向模式中增加放電量，并且在充電意向模式中增加充電量。然而，考慮到電動機負載和安全控制，如圖6a和6b所示，執行控制，使得減小充電量或放電量。

充電量或放電量的減小可以通過基于從電動機輸出的轉矩值應用補償系數以補償電動機轉矩來實現。例如，可以在充電意向模式中應用減小電動機驅動轉矩的充電意向模式的補償系數(α<1)，而在放電意向模式中可以應用用于再生轉矩的放電意向模式的補償系數(β<1)。補償系數可以是固定常數值，或者是預先設定以基于電池的soc而變化的值。此外，補償系數α和補償系數β可以是相同的值或不同值。

可以在控制模式②中應用充電意向模式或放電意向模式，因為包括了電動機驅動沖程和能量再生沖程兩者。當然，可以在控制模式①、③和④中應用充電意向模式或放電意向模式。然而，在這種情況下，各控制模式之間的區別可能不是清楚的，從而導致復合控制。例如，在控制模式①中應用充電意向模式或放電意向模式以改變充電量或放電量的情況下，實質上以與在控制模式③或控制模式④中相同的方式執行控制。例如，在控制模式③或控制模式④中應用充電意向模式或放電意向模式的情況下，控制模式③與控制模式②之間或者控制模式④與控制模式②之間的差別可能是不清楚的。因此，如該實施例中那樣，僅在控制模式②中應用充電意向模式或放電意向模式。

另一方面，可以將充電意向模式或放電意向模式作為控制模式①到④的子控制模式進行應用。因此，充電意向模式或放電意向模式暫時應用，直到電池的soc達到預定的基準值。例如，在電池的soc的基準值被設定為50％的情況下，僅當在根據充電意向模式或放電意向模式執行控制之后電池的soc達到基準值即50％時，終止充電意向模式或放電意向模式，然后程序可以返回到基本控制模式，即控制模式①到④。因此，在僅在控制模式②中應用充電意向模式或放電意向模式的情況下，當電池的soc到達基準值時，程序返回到控制模式②。因此，當充電意向模式或放電意向模式終止時，可以控制電動機，使得發動機轉矩和電動機轉矩之和是恒定的。

控制順序如圖7所示。

圖7示出僅在控制模式②中應用充電意向模式或放電意向模式的示例。如圖7所示，在控制模式②下行駛期間(s110)，當電池的soc等于或大于預定的上限值(例如，當電池的soc為70％)(s120)時，執行進入放電意向模式(s130)。當根根放電意向模式控制電動機使得電池消耗之后，電池的soc達到預定的基準值(例如，50％)(s140)時，終止放電意向模式，并且程序返回到控制模式②(s150)。

當在步驟s120處電池的soc低于預定的上限值時，確定電池的soc是否等于或小于預定的下限值(例如，30％)(s160)。當電池的soc等于或小于下限值時，執行進入充電意向模式(s170)。當根根充電意向模式控制電動機使得電池充電之后，電池的soc達到預定的基準值(例如，50％)(s180)時，程序返回到控制模式②(s190)。

根據包括充電意向模式和放電意向模式的非均勻排量發動機控制系統的控制方法，可以充分減緩由非均勻排量發動機產生的振動和噪聲，并高效地管理電池的soc。

如從上面說明顯而易見的，本公開的實施例可以被用作在使用發動機和電動機作為動力源的車輛如混合動力車輛中的可變排量發動機和控制系統。

此外，在本公開的實施例中，可以選擇性地體現基于行駛狀況的模式。因此，如所述，可以在各操作區域中可變地執行控制，例如動力性能的表現或燃料效率的優化。

此外，在本公開的實施例中，可以增加混合動力車輛的控制的自由度，從而提出新的范例以控制混合動力車輛的驅動。

特別地，根據本公開，可以構造驅動系統，使得通過在設定的可變范圍內使用電動機來精心地執行可變排量控制。

此外，可以解決由非均勻排量發動機引起的振動和噪聲問題，從而提高行駛性能。

此外，在本公開的實施例中，可以基于電池的荷電狀態(soc)選擇性地使用充電意向模式或放電意向模式，從而可以通過基于電池的當前狀態可變地控制充電量或放電量的加減比率，來維持電池的荷電狀態是恒定的。因此，可以改進電池的性能和耐久性。

已經參考本公開的實施例詳細地描述了本發明。然而，本領域的技術人員應當理解，在不脫離本公開的原則和實質的前提下，可以在這些實施例中做出改變，其范圍在所附權利要求書及其等同物中限定。