用于液壓發動機懸置的解聯器的制作方法

本說明總體上涉及用于液壓發動機懸置(mount)的方法和系統。

背景技術：

帶有內燃發動機的車輛可以包括將車輛動力傳動系統機械地連接至車架的噪音阻尼支撐結構(通常被稱為發動機懸置)。發動機懸置可以包括剛性支撐元件，該剛性支撐元件在第一端處連接至發動機并且在第二端處連接至發動機懸置的阻尼元件。該阻尼元件可以機械地連接至車架。來自發動機的振動經由支撐元件傳輸至阻尼元件并且振動的大小(magnitude)經由阻尼元件減小，由此降低車輛的NVH。

一種示例性懸置是液壓發動機懸置，有時被稱為液壓懸置或發動機液壓懸置。液壓懸置的阻尼元件可以包括用于兩個液壓室的外殼，這兩個液壓室填充有工作流體以便阻尼振動。該外殼內的液壓室可以由分隔結構(partitioning structure)隔開，該分隔結構可以包括由其中所含的部件形成的節流通道。該節流通道可以在容納流體性解聯器(decoupler)的第一和第二分隔板內形成。該解聯器可以被配置成用于吸收工作流體內、前行穿過該節流通道的能量的至少一部分并且基于該流體內的振動的幅值將該工作流體引導穿過多個通道中的一個。然而，在其中出現較高幅值的振動(例如，一個或多個幅值范圍的振動的幅值高于閾值幅值)的條件期間，解聯器可與第一和第二分隔板相接觸。這些流體結構相互作用以及所導致的解聯器的“咔噠聲(clattering)”可以造成對車輛操作者而言不希望的NVH。

試圖解決液壓懸置內的解聯器嘈雜聲的其他方法包括改變該解聯器以便減小該解聯器的上表面和下表面與分隔板之間的接觸面積。Power在U.S.2013/0292889中示出了一種示例途徑。其中，解聯器包括非平面的面，這些面包括從該解聯器本體的橢圓形周界延伸到其內部的多個波峰和波谷。

然而，在此發明人已經意識到此類系統的潛在問題。作為一個示例，不規則的解聯器設計可增大液壓懸置的制造成本。另外，該設計的不規則性可引起不同液壓懸置之間的可操作的不一致并且因而使包含該不規則設計的任何特定解聯器的噪音減輕效果可不一致和/或不可預估。此外，在此發明人已經確認，附加嘈雜聲可由該解聯器內的共振引起。因此，Power的不規則解聯器設計可不解決液壓懸置嘈雜聲的全部來源。

技術實現要素：

在一個示例中，以上所描述的問題可以通過一種液壓發動機懸置來解決，該液壓發動機懸置包括：高壓工作室和低壓補償室，其中分隔結構連接在其間，連接該工作室和該補償室的節流通道，和流體性解聯器，該流體性解聯器定位在該節流通道內并且被容納在第一板與第二板之間并且包含包封在其中并且沿著共同圓周定位的多個分立的(discrete)、局部(partially)環形空腔。以此方式，可以減小由解聯器嘈雜聲引起的NVH、同時維持已經將液壓懸置調諧到進行阻尼的振動頻率范圍內的一致動力傳動系統噪音阻尼效果。

作為一個示例，該解聯器內的沿直徑相對的角位置處可以包含空腔。另外，每個空腔內可以包含齊平(flushly)匹配的金屬插入物以用于進一步減小盛行的嘈雜噪聲(例如，通過增大解聯器的慣性)。另外，通過改變解聯器使其具有較不均勻的質量分布同時維持圓形結構，可以在維持可預估的流體流經節流通道(包含解聯器)的同時，減小該解聯器的共振響應。

應理解的是，提供以上發明內容是為了以簡化的形式介紹在具體實施方式中進一步描述的一系列概念。不旨在指明所要求保護的主題的關鍵或必要特征，所要求保護的主題范圍由隨附權利要求書唯一限定。此外，所要求保護的主題不局限于解決以上提出的或在本披露的任何部分提出的任何缺點的實施方式。

附圖說明

圖1示意性地描繪了車輛的實施例，該車輛包括經由若干液壓懸置附接至車架的車輛動力傳動系統。

圖2示出了可以包含在圖1車輛內的液壓懸置的外部視圖。

圖3示出了在圖1中示出包括解聯器元件的液壓懸置的截面視圖。

圖4示出了可以包含在圖3的液壓懸置中的解聯器的示例透視圖。

圖5A描繪了圖4的解聯器，該解聯器包括被包封在該解聯器本體內的多個空腔。

圖5B示出了圖4至圖5A的解聯器的截面視圖。

圖6示出了解聯器移動作為振動頻率的函數的預示示例。

圖2至圖5B是按比例示出的，如果希望的話，可以使用其他相對尺寸。

具體實施方式

以下描述涉及用于減小車輛系統的NVH的系統和方法。車輛動力傳動系統在車輛中可以被多個液壓懸置(圖1)支撐，該多個液壓懸置可以被配置成用于減緩將由發動機運行和道路條件所產生的振動。該液壓懸置可以包括連接至該動力傳動系統的剛性支撐構件和連接至車架的剛性外殼(圖2)。在該剛性外殼內，該液壓懸置可以包括多個彈性部件，這些彈性部件形成由分隔結構流體性地隔開的高壓室和低壓室(圖3)。該分隔結構可以包括流體性解聯器，該流體性解聯器被配置成基于該懸置所接收到的振動的幅值來引導流體(圖4)。特定頻率范圍內的一些振動可導致該解聯器與該分隔結構碰撞。圖5示出了包括多個局部環形空腔和金屬插入物的解聯器，這些局部環形空腔和金屬插入物被設計成用于改變該解聯器對這些特定頻率范圍內的振動的響應。因此，該解聯器可以包括對振動的減小響應，由此產生同該解聯器與該分隔結構之間的嘈雜聲相關聯的減小噪音(圖6)。

現在轉到圖1，該圖示意性地描繪了示例車輛系統100，如從頂視圖中所示。車輛系統100包括車輛本體103，該車輛本體具有標記為“前”的前端和標記為“后”的后端。車輛系統100可以包括多個車輪135。例如，如圖1所示，車輛系統100可以包括與該車輛前端相鄰的第一對車輪以及與該車輛后端相鄰的第二對車輪。

車輛系統100可以包括連接至變速器137的內燃發動機，例如示例發動機10。發動機10和變速器137在此可以被組合稱為車輛動力傳動系統110和動力傳動系統110。應了解的是，在不背離本發明范圍的情況下，連接至發動機和/或變速器137中的一項或多項的其他車輛部件也可以包含在車輛動力傳動系統110中。車輛系統100被描繪成具有FWD變速器，其中發動機10經由半軸109和111來驅動前車輪。在另一個實施例中，車輛系統100可以具有RWD變速器，該變速器經由位于后橋131上的驅動軸(未示出)和差速機構(未示出)來驅動后車輪。

發動機10和變速器137可以至少部分地被車架105支撐，該車架進而可以被多個車輪135支撐。這樣，可以將來自發動機10和變速器137的振動和移動傳遞至車架105。車架105還可以對車輛系統100的本體和其他內部部件提供支撐，使得來自發動機運行的振動可以被傳遞至車輛系統100內部。為了降低傳遞振動到車輛系統100內部，發動機10和變速器137可以經由多個構件139機械地連接至相應的液壓懸置133。如圖4所描繪的，發動機10和變速器137在四個位置處機械地連接至構件139并且經由構件139連接至四個液壓懸置133。在其他替代性實施例中，在不背離本公開范圍的情況下，可以使用不同數量的構件和液壓懸置。

視圖150描繪了車輛系統100的視圖，如從車輛系統100的前端觀察到的。如較早所描述的，包含控制器12的控制系統15可以至少部分地控制發動機10以及車輛系統100。控制器12接收來自圖1的各種傳感器12的信號并且采用圖1的各種致動器81以基于所接收的信號以及存儲在該控制器的存儲器上的指令來調節發動機運行。在所描繪的示例中，控制器12可以接收來自振動傳感器141的輸入數據。在一個示例中，振動傳感器141可以是加速度計。應了解的是，在不背離本發明范圍的情況下，車輛100可以包括附接至車架105、發動機10、變速器137、液壓懸置133等的多個額外的振動傳感器。此外，控制系統15和控制器12能夠向致動器81發送控制信號，這些致動器可以包括除了發動機10和變速器137的其他致動器(圖1處未描繪)之外連接至汽缸30的燃料噴射器66。控制器12可以接收來自各種傳感器的輸入數據、處理該輸入數據、并且基于其中編程的與一個或多個程序相對應的指令或編碼、響應于經處理的輸入數據來觸發致動器。

就車輛系統100而言，NVH可在發動機運行、變速器運行期間、在以發動機運行模式轉換期間等出現。另外，NVH可由于在粗糙(例如，不均勻)表面上行駛而產生。液壓懸置133可以被設計成用于阻尼廣泛頻率范圍內的車輛噪音和振動、或替代地可以被設計成用于阻尼特定范圍的振動頻率。以此方式，由若干不同來源產生的NVH各自可以被共同的液壓發動機懸置133阻尼。此外，液壓懸置133可以被配置成用于阻尼一定振動的幅值范圍上的振動。作為一個示例，并且如關于圖3和圖6進一步詳細描述，液壓懸置133可以經由第一阻尼機構來阻尼一定(例如閾值大小幅值)范圍內的振動并且可以經由第二機構阻尼閾值大小(例如幅值)下的振動。該閾值大小可以基于該液壓懸置內的部件特征來確定。以此方式，可以減小NVH。然而，在一些示例中，并且如關于圖3進一步詳細討論，特定頻率范圍內和高于閾值大小的車輛振動可以導致液壓懸置133的內部部件之間產生碰撞。

因此，在此考慮了一種車輛系統，該車輛系統包括：車架、多個車輪、動力傳動系統，該動力傳動系統包括：被配置成用于將化學能轉換成扭矩的內燃發動機，以及被配置成用于將來自該內燃發動機的扭矩傳輸至該多個車輪中的若干車輪的變速器單元，以及將該動力傳動系統機械地連接至該車架的至少一個液壓發動機懸置。如以下所描述的，該液壓發動機懸置內包含的流體性解聯器可以包括在其中形成的若干局部環形空腔。

本發明的一個示例優點在于液壓懸置，該液壓懸置減小內部液壓懸置部件之間碰撞以及由其產生的振動(在此也被稱為液壓懸置“嘈雜聲”)。相應地，圖2至圖3分別示出了已知的液壓懸置殼體及其截面視圖。出于背景技術的目的，簡要地描述了圖2至圖3的液壓懸置，但是本領域技術人員應理解，其中所示的液壓懸置不過是可以結合本披露特征的液壓阻尼動力傳動系統懸置的一個設計，并且本申請應不限于任一具體類型的液壓阻尼懸置。

現在轉向圖2，該圖示出了示例液壓懸置200的外部視圖。例如，液壓懸置200可以是圖1中的車輛系統100內所示的液壓懸置133的示例。當被配置在處于平坦地面上的車輛系統(例如，圖1中的車輛系統100)中時，液壓懸置200可以沿基本上豎直方向定向。然而，在其他構型中，液壓懸置200可以相對于豎直方向以傾斜角度定向。然而，如在此所使用的，術語“上”和“下”可以指代箭頭298的相應端，該箭頭指示了專用于液壓懸置的方向軸線。即，箭頭298對構成液壓懸置200的部件的相對定位提供參考而不是針對車輛系統內的液壓懸置200的取向的參考。此外，該液壓懸置的上端可以指代朝向箭頭298的頭更近的端部并且該液壓懸置的下端可以指代朝向箭頭298的尾更近的端部。

液壓懸置200包括上部外殼202，其中，在其頂表面內形成中央開口212。上部外殼202可以由剛性材料(例如，金屬或硬質塑料)形成。中央開口212被配置成用于接納緊固件或螺栓206，該緊固件或螺栓從主橡膠元件(未示出)向外延伸以便緊固至車輛動力傳動系統的部件(例如，圖1中的發動機10或變速器137中的一者)。螺栓206可以由剛性材料(例如鋼或鋁)形成。

螺栓206的上端可以被配置成用于圍繞中央開口212的間隙旋轉，同時其下端(未示出)可以卡在液壓懸置的主橡膠元件中，并且這樣，與該螺栓的上端相比，該螺栓的下端可以保持相對靜止。在另一個示例中，螺栓206可以從支承構件(未示出)向外延伸并且可以被配置成用于經由該支承元件將振動傳遞至該橡膠元件，該支承構件部分地被包封在殼體的主橡膠元件內。

螺栓206可以經由緊固件240連接至剛性上部托架239。應了解的是，上部托架239可以類似于以上關于圖1所描述的構件139。上部托架239可以由金屬或硬質塑料中的一者形成。上部托架239的遠端部分238可以經由緊固件以本領域總體上已知的方式連接至車輛動力傳動系統部件(例如，在凸緣處連接至動力傳動系統部件，該凸緣附接至該動力傳動系統部件)。

下部外殼204可以緊固(例如，機械地連接)至上部殼體202。下部殼體204可以由剛性材料(例如，金屬或硬質塑料中的一者)形成。該下部殼體至車架(例如圖1的105)的連接可以經由多個下部托架來實現。以此方式，該外殼可以保持結構上剛性(例如，基本上不可壓縮)并且可以將由車輛動力傳動系統或車架所吸收的任何振動傳遞至該外殼內的主橡膠元件，所述橡膠元件被配置成用于阻尼振動。

圖2示出了第一下部托架232和第二下部托架234。應了解的是，在不背離本發明范圍的情況下，更進一步的托架可以按與托架232和234類似的方式附著至下部殼體204。下部托架可以由金屬(例如，鋼)形成。然而，在不背離本發明范圍的情況下，可以使用其他材料來形成下部托架。第一下部托架232被示為與下部殼體204一體地形成。螺栓(未示出)可以經由孔282將下部托架232連接(例如，機械地)至車架。第二下部托架234被示為附著至下部殼體223，但是不與之一體形成。

因此，如在此考慮的液壓發動機懸置可以包括：至少一個剛性殼體；剛性支撐元件，該剛性支撐元件在第一端處連接至該殼體外部的車輛動力傳動系統；以及在該殼體內的彈性支撐元件，所述彈性支撐元件機械地連接至該剛性支撐元件的第二端。

圖3示出了液壓懸置(例如，圖1的液壓懸置133或圖2的液壓懸置200)的截面視圖300。然而，如在此所使用的，術語“上”和“下”可以指代箭頭398的相應端，如參見圖2的箭頭298所描述的。應了解的是，箭頭398可以對該液壓懸置內的部件的相對定位提供參考，如以上參見箭頭298所描述的。

液壓懸置組件可以包括外殼302(例如，類似于圖2的202)，該外殼的尺寸被確定為以便接納第一或彈性體部件或主橡膠元件304，該第一或彈性體部件或主橡膠元件總體上被成形為截錐并且主要由彈性體材料制成，例如正如本領域中常規的彈性橡膠。緊固件或螺栓306(類似于圖2的206)從該主橡膠元件向外延伸以便以總體上本領域已知的方式緊固至動力傳動系統或發動機(未示出)。在所描繪的示例中，螺栓306通過金屬支承構件308使其至少下部分被包封在第一彈性體構件304內。此外，該主橡膠元件的下部外圍部分包括模制在該主橡膠元件內以便增大剛性和支撐力的加強件，例如金屬加強件310。以此方式，可以將來自動力傳動系統的振動和/或移位傳遞至液壓懸置的第一彈性體構件304。

如以上關于圖2所討論的，該主橡膠元件被接納在上部外殼302內，使得螺栓306延伸穿過限流器中的中央開口312。主橡膠元件304的下表面305形成發動機懸置的第一或上部流體室316的一部分，即高壓側。第一流體室316可以填充有液壓流體(例如，乙二醇)。第一流體室316的其余部分由慣性軌道組件320限定，以下將描述其更具體細節。應了解的是，慣性軌道組件320在此也可以被稱為分隔結構。該分隔結構(由附圖標記322表示)的上表面的外徑向部分抵接且密封地接合主橡膠元件304以便密封第一流體室316。沿著下表面(由附圖標記324表示)的第二外徑向部分被橡膠護套或隔膜330、并且具體地被其上部外圍部分332密封地接合。該分隔結構320的下表面324與隔膜330組合形成下部液壓室350。下部液壓室也可以填充有液壓流體(例如，乙二醇)。隔膜330由隔膜覆蓋件334保護，優選地由比彈性體隔膜更剛性的材料形成，并且匹配地接合(例如，機械地連接至)下部外殼340。當下部殼體340緊固到上部殼體上時，主橡膠元件304的下部外圍邊緣和該隔膜的外圍部分332分別密封地接合分隔結構320的相反側或面322、324。

應了解的是，該分隔結構的上面可以是該分隔結構的第一上部板322的一部分，并且其下面可以是該分隔結構的第二下部板324的一部分。第一板322和第二板324可以匹配地接合以便形成該分隔結構。另外，解聯器360固定地容納在該分隔結構中在第一面322與第二面324之間，該解聯器可以選擇性地密封上部室316與下部室350之間的第一流體連接部。作為特定示例，該解聯器的中央開口(例如，圓形孔)可以被配置成用于接受下部板的中央突出部323，并且當分隔結構320被密封時，上部板322可以經由該中央突出部上的凹口匹配地連接至該下部板，由此固定解聯器360在該分隔結構內的位置。然而，應了解的是，當該解聯器被固定時，該解聯器的豎直位置沒有被固定。相反，該解聯器的豎直位置可以被配置成處于從上分隔板322的底部表面橫跨到底板324的頂部表面的豎直位置范圍內，如在下文中更詳細地描述。

當來自動力傳動系統和/或車架的振動或移位被接納到懸置中時，流體從第一流體室316以不同的方式泵送穿過分隔結構320。分隔結構320被布置在第一或上部流體室316與第二或下部流體室350之間。因此，分隔結構的上部板322與該懸置的高壓側相關聯。另一個方面，該分隔結構的下部板324與第二或下部流體室350相關聯，并且有時被稱為懸置的低壓側。流體從頂部到底部泵送穿過分隔結構320。流體穿過該分隔結構的路徑取決于解聯器360的位置。

更具體地，解聯器360優選地是被接納在分隔結構320的上表面322與下表面324之間的橡膠或彈性體盤或類似結構布置，如以上所描述的。上部板322的中央部分包括多個開口或孔392以允許來自上部室316的流體流動穿過并且流向下部室350。類似地，下部板324的中央部分包括多個開口或孔394，流體可以從這些開口或孔流入下部室350中。結合地，開口392和孔394可以包括將上部室316和下部室350相連接的第一流體通道390。第一流體通道390在此也可以被稱為第一節流通道。接著應了解的是，解聯器360被定位在節流通道390內。應進一步了解的是，第一流體通道390中的多個孔允許高壓室316與低壓室350之間的相對低阻力流動(例如，低于穿過通道398的流阻，以下所描述的)。

替代地，流體可以在液壓室之間經由該分隔結構內的第二路徑398流動。第二路徑398沿著上部板322的頂部表面具有開口396。應了解的是，第二路徑398在此可以被稱為第二節流通道398。確切地，高壓開口396可以位于從(例如，經過)解聯器360的徑向伸長徑向地向外的位置處。開口396允許高壓室328與細長(例如，盤旋或彎曲)通道398之間的流體連通，該細長通道最后通過該分隔結構的下表面與開口397連通。應了解的是，開口397能夠實現通路398與第二/下部流體室350之間的流體連通。

然而，當第一流體通道390路徑以其他方式被阻擋時，流體僅流經這條彎曲路徑398。當第一流體通道390被阻擋時，液壓流體反而前行穿過彎曲通道398，以便穿過開口397離開，該開口與懸置300的低壓側350連通。作為一個示例，高壓室316和低壓室350兩端的壓差可以足夠大(例如，高于閾值壓力)以便將解聯器360按壓抵靠在第二多個孔，由此密封第一流體通道390。作為另一個示例，當解聯器360被接合以與分隔結構320內的多個開口392或394中的一個共面接觸時，第一流體通道390可以被阻擋或密封。詳細而言，當液壓懸置300接收到的振動高于閾值大小(例如，閾值振動幅值)時，解聯器所吸收的振動可以推動該解聯器的表面抵靠該多個孔392或394中的一個。作為特定示例，該解聯器可以在同下分隔板324的中央開口以共面接觸的方式接合與同上分隔板322的對應開口以共面接觸的方式接合之間由于吸收高幅值的振動而發生振蕩。接著，對較高輸入移位而言，可以迫使流體穿過低頻慣性軌道。

當解聯器360在分隔結構320內的運動增大時，在該解聯器與分隔板之間可出現更大碰撞(例如，物理接觸)。這些碰撞可產生在此被稱為嘈雜聲或咔噠聲的噪音。此類碰撞可增大液壓懸置的NVH，因此降低用戶滿意度。另外，由于解聯器在分隔結構320內的不可預估定位，咔噠聲可使液壓懸置的阻尼能力降級。

雖然工作流體的較大振動幅值(例如，由較高的輸入移位導致)在本領域內被理解為造成液壓懸置嘈雜聲的原因，但是在此發明人已經意識到，特定的振動頻率或頻率范圍可特別地引起嘈雜聲。即，在多個特定頻率范圍內，低于以上引用的閾值幅值的幅值的振動可引起液壓懸置嘈雜聲。具體地，解聯器的第一和第二共振范圍內的振動頻率可以進一步增大解聯器360相對于分隔板322和324的運動。作為示例，第一振動頻率或頻率范圍可以與解聯器的平面中振動共振相對應，并且第二振動頻率范圍可以與解聯器的平面外振動共振相對應。吸收平面中和平面外共振處的振動可以導致解聯器360的運動增大。

應了解的是，振動共振在總體上對稱(例如，就質量分布而言)的物體(例如典型的液壓懸置解聯器)中會更突出。然而，可希望維持對稱解聯器設計，以便增大液壓懸置的高壓室316與低壓室350之間的液壓流的均勻性。因此，圖4至圖5示出了解聯器460被設計成用于減小對共振振動頻率的響應，同時維持總體上對稱設計。

現在轉向圖4，該圖示出了示例液壓懸置解聯器460的透視圖。解聯器460可以基本上類似于圖3的解聯器360。另外，解聯器460可以由彈性材料(例如，橡膠)形成。雖然視圖400中示出解聯器的僅第一面462(例如，正面)的結構細節，但是應了解的是，解聯器460可以包括包含相同結構特征的第二面464(例如，背面)。還應了解的是，箭頭498指示該解聯器的軸向方向。詳細而言，軸向方向498可以垂直于大致上由該解聯器占據的平面。因此，垂直于箭頭498的方向可以被稱為徑向方向。當解聯器460包含在液壓懸置中時，軸向方向498可以與液壓懸置的豎直方向(例如，在圖3中由箭頭398所示)對齊。

在402處，指示解聯器460的軸向伸長。應了解的是，不存在例如環形加強筋(bead)和徑向節點(以下所描述的)結構特征，軸向伸長402可以均勻地跨過解聯器460。換言之，軸向伸長402可以是解聯器的最小軸向伸長。

解聯器460包括圓形中央開口406。應了解的是，中央開口406可以被配置成用于接受液壓懸置分隔結構內的下分隔板的凹口，如圖3所示并描述的。

解聯器460的每個面可以包括內部多個環形加強筋412。環形加強筋412可以是與解聯器本體一體形成的凸起的結構特征。通過該解聯器的每個面上包括多個環形加強筋，可以實現改善的阻尼性能。

多個徑向節點422離該內部多個環形加強筋較遠(例如，徑向地離解聯器的中央開口406較遠)。節點422可以是大致膠囊(capsule)形的并且每個節點的主軸線可以與解聯器的徑向方向對齊(例如，沿著從解聯器的中心延伸到沿著該解聯器的外圓周的點的軸線)。應了解的是，節點422的角位置可以均勻地分布在距解聯器460的幾何中心共同徑向距離處(例如，沿著共同內圓周)。節點422可以將該內部多個環形加強筋412與以下所描述的外部多個環形加強筋分開。通過該解聯器的每個面上包括多個徑向節點422，可以實現改善的阻尼性能。

解聯器460可以進一步包括外部多個環形加強筋，其包括最外(outermost)環形加強筋415和外部環形加強筋的其余部分414中的每一者。在一個示例中，如圖4所示，其余部分414可以包括兩個環形加強筋。在一個示例中，最外環形加強筋415可以具有比加強筋的其余部分414更大的軸向伸長。詳細而言，外部加強筋的其余部分414可以具有相同的軸向伸長(例如，加強筋可以從軸向伸長402凸起相同的量)。最外加強筋415沿著解聯器460的最外圓周延伸。應了解的是，該外部多個環形加強筋的功能優點類似于該內部多個環形加強筋412的功能優點。

徑向伸長417和419可以分別指示兩個加強筋414之間的分開距離以及其余加強筋414中的最后一個與最外環形加強筋415之間的分開距離。包含在其余部分414中的每個加強筋可以由徑向伸長417隔開，并且徑向伸長419可以將最外環形加強筋415與環形加強筋的其余部分414隔開。如關于圖5A和5B更詳細地描述，解聯器460可包封多個局部環形空腔，并且每個局部環形空腔的徑向伸長可以橫跨徑向伸長419。作為一個示例，徑向伸長419可以是2毫米。因此，該多個局部環形空腔可以為該外部多個環形加強筋的最外加強筋(例如，415)與其余若干加強筋(例如，414)之間的共同徑向位置。

因此，如在此考慮的用于液壓發動機懸置的解聯器可以包括第一面和第二面，這兩個面各自包括：中央開口、內部多個環形加強筋、外部多個環形加強筋以及在該內部多個環形加強筋與外部多個環形加強筋之間的徑向位置處的多個圓周布置的節點，所述外部多個包括在該解聯器的徑向伸長處的最外加強筋。

現在轉向圖5A，該圖示出解聯器560的從上到下視圖，其描繪了多個局部環形空腔沿著該解聯器的共同圓周分布。應了解的是，解聯器560可以類似于解聯器460和360。應進一步了解的是，截面VB指示圖5B所描繪的觀察角。

如圖5A所示，解聯器560的第一局部環形空腔530a和第二局部環形空腔530b可以被定位在共同徑向位置處以及沿直徑相對的第一和第二角位置處。具體地，每個局部環形空腔可以包含在解聯器本體560內在該最外加強筋515與該外部多個環形加強筋中的其余加強筋514之間的共同徑向位置509處。應理解的是，徑向伸長509在中央開口506的中心開始并且由此向外徑向地延伸。

另外，在一些示例中，解聯器560可以進一步包括第三局部環形空腔530c，該第三局部環形空腔位于將橫跨該第一和第二環形空腔位置的圓弧平分的角位置處。該第三局部環形空腔可以沿著空腔530a和530b的共同圓周徑向地定位在沿直徑相對的該第一局部環形空腔與第二局部環形空腔中間(halfway between)的角位置處。應了解的是，每個局部環形空腔530a-c可以在幾何形狀上全等于彼此。作為示例，每個局部環形空腔的角伸長504(例如，弧長)可以是相同大小。應了解的是，在一個示例中，被指示為不具有環形空腔的區域沒有環形空腔。另外，在一個示例中，該解聯器僅具有第一、第二、和/或第三空腔并且沒有其他空腔。作為示例，這些空腔可以裝入一種或多種材料，例如金屬填充物，使得空腔中沒有空隙。

作為另一個示例，解聯器560可以包括圓形本體，并且多個局部環形空腔530a-c在共同徑向位置(例如，解聯器560的徑向位置509)處完全定位在該圓形本體內。具體地，解聯器560可以至少包括在第一角位置處被定位在該圓形本體內的第一局部環形空腔530a以及在第二角位置處被定位在該圓形本體內的第二局部環形空腔530b，所述第二角位置與該第一角位置沿直徑相對。在一些示例中，該解聯器可以進一步包括第三局部環形空腔530c，所述第三空腔530c被定位在該第一空腔與第二空腔中間的角位置處。即，第三空腔530c可以被定位成與第一空腔530a和第二空腔530b中的每個成90度。以此方式，通過包括第三局部環形空腔，可以減小對共振頻率的振動響應。

現在轉向圖5B，該圖提供解聯器560的截面視圖并且描繪了空腔530的軸向和徑向尺寸。如圖所示，每個空腔530的角伸長(例如，如圖5A的箭頭504所示)可以大于每個空腔的徑向伸長505。作為特定示例，每個空腔的角伸長或弧長可以是10毫米并且徑向伸長可以是2毫米。然而，在不背離本發明范圍的情況下，其他尺寸和/或相對尺寸比例的環形空腔可以被包封在解聯器560內。

每個環形空腔的軸向伸長503小于該解聯器的軸向伸長502。應了解的是，軸向伸長502類似于解聯器460的軸向伸長402。作為一個示例，軸向伸長503可以是軸向伸長502的大小的一半。作為特定示例，軸向伸長503可以是1.5毫米，而軸向伸長502可以是3毫米。另外如圖所示，每個空腔的徑向伸長505大于每個空腔的軸向伸長503。

應了解的是，在一些示例中，圖5A至圖5B的解聯器560的描述可以包括多個局部環形的金屬插入物532a-532c，這些金屬插入物齊平地容納在相應的局部環形空腔530a-530c內。具體地，金屬插入物的大小可以確定為使得它們齊平地容納在空腔530a-530c內。換言之，每個金屬插入物可以在幾何形狀上全等于該解聯器中由該多個局部環形空腔530a-530c中的一個所空出的空間。這樣，以上引用的示例尺寸可以是每個空腔與每個金屬插入物之間共用的。作為一個示例，插入物可以由鋁形成。然而，應了解的是，在不背離本發明范圍的情況下，插入物532a-532c可以由不同材料形成。例如，可以基于解聯器560的估計共振頻率來選擇材料。

通過環形空腔530內包含金屬插入物532，解聯器的剛度(例如，對剪切應力的阻力)可以改變。具體地，通過包含金屬插入物，解聯器的剛度可以增大。通過改變該解聯器的剛度，可以實現改善的阻尼，由此來降低解聯器內的共振振動模式的強度。

然而，借助于以上所描述的解聯器560的設計特征，可以改變該解聯器內的質量分布，由此降低由吸收共振振動頻率所得的該解聯器的響應大小。

以上引用的通過解聯器560的設計實現的嘈雜聲減小優點在圖6中可以由曲線圖600的軌跡610、620和630表示。如以下曲線圖600所示，軌跡610由實線描繪，軌跡620由虛線描繪，并且軌跡630由點劃線描繪。具體地，圖6中的曲線圖600展示了作為驅動頻率的函數的解聯器速度圖譜。

詳細而言，X軸表示解聯器的驅動頻率(例如，以赫茲為單位)，并且該頻率沿箭頭的方向增大。應了解的是，解聯器的驅動可以沿該解聯器的軸向尺寸，或替代地可以沿該解聯器的水平面的方向。作為第一示例，軌跡610、620和630可以表示由驅動解聯器而產生的速度圖譜，這些解聯器被安裝在發動機液壓懸置(例如，圖3的液壓懸置300)內。在該第一示例中，解聯器可以通過該液壓懸置內包含的工作流體的振動被驅動。作為第二示例，軌跡610、620和630可以表示由驅動解聯器而產生的速度圖譜，這些解聯器是單獨的(例如，在臺式測試中)，并且該解聯器可以直接由專門致動器來驅動。應了解的是，在任何示例中，解聯器的驅動幅值在X軸所描繪的頻率上可以是恒定的。作為特定示例，軌跡610、620和630可以表示解聯器經由2毫米波峰到波峰幅值或8毫米波峰到波峰幅值的振動被驅動的速度圖譜。

頻率f0-f5表示感興趣的頻率。具體地，f0可表示0赫茲(例如，沒有驅動)。頻率f1可以表示低頻率驅動力，該力有助于在解聯器內進行脫離該解聯器的共振模式的運動。f2與f3之間的頻率可以表示解聯器的第一范圍共振頻率，并且f4與f5之間頻率可以表示解聯器的第二范圍共振頻率(如通過在所述范圍內增大解聯器速度指示的)。例如，f2與f3之間的頻率可以激發解聯器的低能共振模式，并且頻率f4與f5之間的頻率可以激發該解聯器的高能共振模式。

另外，Y軸表示由驅動頻率所得的解聯器速度，其中速度沿箭頭方向增大。具體地，該解聯器速度可以是表示速度沿著特定軸線的大小、而不是速度沿著所述軸線的方向的標量值。作為一個示例，解聯器可以沿著其軸向尺寸驅動并且速度可以是在該解聯器的水平面中的平移或旋轉速度的最大測量值(即，解聯器的驅動可以激活該解聯器的平面中共振模式)。作為另一個示例，解聯器可以沿水平方向被驅動，由Y軸表示的速度可以是沿著解聯器的軸向尺寸移動的最大測量值(即，解聯器的驅動可以激活該解聯器的平面外共振模式)。作為一個示例，速度可以用毫米每秒來測量。

更進一步地，水平線602可以表示閾值速度。具體地，閾值速度602可以表示某一速度，眾所周知，高于該速度，解聯器內的能量將在解聯器與其殼體(例如，圖3所示的分隔結構的板中的一個)碰撞時產生聽得見的液壓懸置嘈雜聲。作為另一個示例，高于閾值602的解聯器速度可以表示某一速度，其中，所得液壓懸置嘈雜聲被認為是不希望的，并且低于閾值602的速度可以表示某一速度，其中，所得液壓懸置嘈雜聲是從車輛客室無法察覺的。

軌跡610可以表示解聯器不包括在此教導的任何環形空腔或及金屬插入物的速度圖譜。換言之，軌跡610可以表示解聯器還未根據本發明進行改變的咔噠聲。

在第一示例中，軌跡620表示包括處于沿直徑相對位置處的第一和第二局部環形空腔(例如，圖5A中的空腔530a和530b)的解聯器的速度圖譜，并且軌跡630包括位于第一環形空腔與第二環形空腔中間的角位置處的第三局部環形空腔。在第一示例中，曲線圖600可以指示通過增大被包封在解聯器內的局部環形空腔的數量實現的液壓懸置嘈雜聲減小(例如，如以上參見圖5A至圖5B所描述的)。

在第二示例中，軌跡620可以表示包含多個(例如，兩個或三個，如圖5A中定位的)局部環形空腔的解聯器的速度圖譜，并且軌跡630可以表示軌跡620的解聯器的速度圖譜，該解聯器進一步包括齊平地容納在該多個環形空腔中的每個的金屬插入物(例如，圖5A所示的插入物532)。在第二示例中，曲線圖600可以指示由環形空腔所得的液壓懸置嘈雜聲減小(例如，軌跡610與620之間的差)，并且曲線圖600可以指示由所述空腔內所包含的金屬插入物所得的液壓懸置嘈雜聲的進一步減小(例如，軌跡630與620之間的差)。

在不背離被發明范圍的情況下，局部環形空腔以及相應的金屬插入物的其他構型可以由軌跡620和630中的每一個表示。即，雖然沒有在此明確地描繪，但是空腔數量和金屬插入物的更進一步的構型可以減小解聯器對共振頻率的響應，由此減小液壓懸置嘈雜聲。

現在轉向曲線圖600，頻率f1可以表示振動頻率，該振動頻率推進解聯器內的運動而不激發該解聯器的共振模式。這樣，軌跡610的波峰611和軌跡620的波峰621可以對齊。即，對解聯器添加多個局部環形空腔可以不減小與通過在該解聯器的共振頻率范圍之外的頻率推進的解聯器的運動相關聯的嘈雜聲。然而，軌跡630的波峰631以較低速度示出。作為一個示例，由解聯器內所包含的金屬插入物導致該解聯器慣性增大可以在驅動頻率f1下產生較低的波峰速度631。應了解的是，波峰631的減小速度仍可以高于閾值速度602。

頻率f2與頻率f3之間的頻率可以表示環形解聯器的第一共振頻率范圍。這樣，軌跡610可以包括高于閾值速度602的波峰612。相反，軌跡620和630可以包括低于閾值速度602的相應波峰622和632。具體地，波峰622可以表示低于閾值速度602的第一較大速度，并且波峰632可以表示低于閾值速度602的第二較小速度。因此，軌跡620指示解聯器對該第一共振范圍內的頻率的響應可以被減少第一量，并且軌跡630指示解聯器響應減少了第二量。在一個示例中，頻率f2可以是200赫茲，并且頻率f3可以是300赫茲。

頻率f4與頻率f5之間的頻率可以表示環形解聯器的第二共振頻率范圍。這樣，軌跡610可以包括均高于閾值速度602的波峰614和616。相反，軌跡620和630可以包括都低于閾值速度602的相應波峰624、626和634、646。因此，通過改變解聯器以包括多個局部環形空腔和/或金屬插入物，可以減小在解聯器的共振頻率范圍內的液壓懸置嘈雜聲。類似于在該第一共振范圍f2-f3內所描繪的嘈雜聲減小，軌跡620指示嘈雜聲減小的第一較小量，并且軌跡630指示了嘈雜聲減小的第二較大量。在一個示例中，頻率f4可以是400赫茲，并且頻率f5可以是600赫茲。

作為一個示例，速度的減小可以包括在更寬的共振峰值上重新分布能量。即，軌跡630、620和610在解聯器的共同諧振范圍上(例如，f2-f3或f4-f5中的一個)的積分值可以相等。然而，在另一個示例中，將速度減小到低于閾值速度可以包括在整個共振范圍上減小共振響應。即，在共同共振頻率范圍上，軌跡620或630的積分值可小于軌跡610的積分值。

因此，包含被包封在液壓懸置解聯器內的多個局部環形空腔的技術效果在于減小與液壓懸置的解聯器與分隔結構之間的碰撞相關聯的嘈雜聲。另外，包含在所述空腔內的金屬插入物的技術效果是進一步減小液壓懸置嘈雜聲。

圖1至圖5示出了其中各個部件相對定位的示例構型。如果被示出為直接彼此接觸、或直接相連接，則至少在一個示例中，此類元件分別被稱為直接接觸或直接相連接。類似地，被示出為彼此延續或相鄰的元件至少在一個示例中可以分別是彼此延續或相鄰的。作為一個示例，彼此共面地接觸的部件可能被稱為共面接觸。作為另一個示例，被定位成彼此分開而在其間僅具有空間而沒有其他部件的元件在至少一個示例中可以稱為這樣。

在第一示例中，本發明考慮了一種液壓發動機懸置，該液壓發動機懸置包括：高壓工作室和低壓補償室，其中分隔結構連接在其間，連接該工作室和該補償室的節流通道，和流體性解聯器，該流體性解聯器定位在該節流通道內并且被容納在第一板與第二板之間并且包含包封在其中并且沿著共同圓周定位的多個分立的、局部環形空腔。在第一實施例中，該第一示例的液壓發動機懸置包括其中該多個局部環形空腔中的每個包括齊平地容納在其中的金屬插入物。在第二實施例中，該第二實施例可選地包括該第一實施例，該第一示例的液壓發動機懸置進一步包括：其中，該分隔結構包括與該工作室相鄰的第一分隔板以及與該補償室相鄰的第二分隔板；其中該解聯器經由該解聯器的中央開口被固定在該第一分隔板與該第二分隔板之間；并且其中該共同圓周位于該解聯器的中央開口與最外徑向伸長之間。在第三實施例中，該第三實施例可選地包括該第一和第二實施例中的一項或多項，該第一示例的液壓發動機懸置進一步包括：其中，該多個空腔至少包括第一空腔和第二空腔，并且其中該第一空腔被定位在與該第二空腔沿直徑相對的角位置處。在第四實施例中，該第四實施例可選地包括該第一至第三實施例中的一項或多項，該第一實施例的液壓發動機懸置進一步包括與該第一空腔成90度定位的第三空腔。

在第二示例中，本發明考慮了一種發動機懸置，該發動機懸置包括：剛性殼體；剛性支撐元件，該剛性支撐元件在第一端處連接至該殼體外部的車輛動力傳動系統；在該殼體內的彈性支撐元件，所述彈性支撐元件機械地連接至該剛性支撐元件的第二端；第一室，該第一室填充有液壓流體并且部分地由該彈性支撐元件限定；第二室，該第二室填充有該液壓流體并且部分地由該彈性殼體限定，所述第二室與該第一室經由閥組件處于選擇性流體連通。在該第二示例的第一實施例中，該閥組件包括：部分地限定該第一室的第一分隔板，部分地限定該第二室并且機械地連接至該第一分隔板的第二分隔板，以及液壓通道，該液壓通道經由該第一分隔板、該第二分隔板、和定位在分隔板之間的流體性解聯器中的每一個將該第一室和第二室流體性地相連接。在該第一實施例中，該解聯器包括圓形本體和多個局部環形空腔，該多個局部環形空腔在共同徑向位置處完全定位在該圓形本體內。在該第二示例的第二實施例中，該第二實施例可選地包括該第一實施例，該多個環形空腔包括：在第一角位置處被定位在該圓形本體內的第一局部環形空腔；以及第二局部環形空腔，該第二局部環形空腔在第二角位置處被定位在該圓形本體內，所述第二角位置是與該第一角位置沿直徑相對的。在該第二示例的第三實施例中，該第三實施例可選地包括該第一和第二實施例中的一項或多項，該多個環形空腔包括被定位在該第一空腔與第二空腔中間的角位置處的第三局部環形空腔。在該第二示例的第四實施例中，該第四實施例可選地包括該第一至第三實施例中的一項或多項，該解聯器包括第一面和第二面，其均包括：中央開口、內部多個環形加強筋、外部多個環形加強筋，所述外部多個環形加強筋包括在該解聯器的徑向伸長處的最外加強筋，以及在該內部多個環形加強筋與外部多個環形加強筋之間的徑向位置處多個圓周布置的節點。在該第二示例的第五實施例中，該第五實施例可選地包括該第一至第四實施例中的一項或多項，該發動機懸置進一步包括：其中，該多個局部環形空腔被包含在該解聯器本體內、在該外部多個環形加強筋的該最外加強筋與其余若干加強筋之間的共同徑向位置處。在該第二示例的第六實施例中，該第六實施例可選地包括該第一至第五實施例中的一項或多項，該發動機懸置包括其中每個局部環形空腔在幾何形狀上全等于其余若干局部環形空腔。在該第二示例的第七實施例中，該第七實施例可選地包括該第二示例的第一至第六實施例中的一項或多項，該發動機懸置進一步包括：其中，每個局部環形空腔的角伸長大于每個空腔的徑向伸長，并且其中每個空腔的徑向伸長大于每個空腔的軸向伸長。在第八實施例中，該第八實施例可選地包括該第一至第七實施例中的一項或多項，該示例發動機懸置包括其中每個環形空腔的軸向伸長是該解聯器的軸向伸長的一半。在第九實施例中，該第九實施例可選地包括該第一至第八實施例中的一項或多項，該第二示例的發動機懸置進一步包括：齊平地容納在該多個局部環形空腔內的多個金屬插入物。在第十實施例中，該第十實施例可選地包括該第一至第九實施例中的一項或多項，該第二示例的發動機懸置進一步包括：其中，該多個金屬插入物中的每個是鋁插入物。

在第三示例中，本發明考慮了一種車輛系統，該車輛系統包括：車架；多個車輪；動力傳動系統，該動力傳動系統包括被配置成用于將化學能轉換成扭矩的內燃發動機，以及被配置成用于將來自該內燃發動機的扭矩傳輸至該多個車輪中的若干車輪的變速器單元；以及將該動力傳動系統機械地連接至該車架的至少一個液壓發動機懸置，所述液壓發動機懸置包括流體性解聯器，該流體性解聯器具有在其中形成的多個局部環形空腔。在該第三示例的第一實施例中，該車輛系統進一步包括：其中，該液壓發動機懸置被配置成用于減小在多個離散頻率范圍上的振動的大小。在該第三示例的第二實施例中，該第二實施例可選地包括該第一實施例，該車輛系統進一步包括：其中，該多個局部環形空腔中的每個齊平地容納金屬插入物。在該第三示例的第三實施例中，該第三實施例可選地包括該第一和第二實施例中的一項或多項，該車輛系統進一步包括：其中，該多個局部環形空腔包括被定位在共同徑向位置處并且在沿直徑相對的第一和第二角位置處的第一和第二環形空腔。在該第三示例的第四實施例中，該第四實施例可選地包括該第一至第三實施例中的一項或多項，該車輛系統進一步包括：其中，該多個局部環形空腔進一步包括第三環形空腔，該第三環形空腔位于將橫跨該第一和第二環形空腔位置的圓弧平分的角位置處。

要注意，本文所包含的示例控制和估算程序能夠用于各種發動機和/或車輛系統構型。本文披露的這些控制方法和程序可以作為可執行指令被存儲在非瞬態存儲器中并且可以被該包含控制器的控制系統結合這各個傳感器、致動器和其他發動機硬件來執行。本文描述的這些特定程序可以代表任意數量的處理策略中的一種或多種，例如事件驅動的、中斷驅動的、多任務處理、多線程等。這樣，所展示的各種動作、操作和/或功能可以按所展示的順序進行、平行地進行、或在某些情況下被省略。同樣，不必要求處理順序來實現本文描述的示例實施例的特征和優點，但是提供處理順序是為了方便展示和說明。所展示的動作、操作和/或功能中的一個或多個可以取決于所使用的具體策略被重復地執行。進一步地，所描述的動作、操作和/或功能可以圖形地表示有待編程到該發動機控制系統中的計算機可讀存儲介質的非瞬態存儲器中的代碼，其中所描述的動作通過在包括各種發動機硬件部件的系統中執行指令并結合電子控制器來執行。

應了解的是，本文披露的構型和程序在性質上是示例性的，并且這些特定實施例不得以限制的意義來考慮，因為眾多的變體是可能的。例如，以上技術能夠應用于V-6、I-4、I-6、V-12、對置4缸、以及其他發動機類型。本披露的主題包括本文披露的這各個系統和構型、以及其他特征、功能和/或特性的所有新穎的且非顯而易見的組合和子組合。

以下權利要求具體地指出被認為是新穎的且非顯而易見的某些組合和子組合。這些權利要求可能提及“一個”要素或“第一”要素或其等效物。這樣的權利要求應理解為包括引入了一個或多個此類要素、但不要求或排除兩個或更多此類要素。所披露的特征、功能、要素和/或特性的其他組合和子組合可以通過對本權利要求的修改、或通過在本申請或相關申請中提出新的權利要求來要求保護。這樣的權利要求無論在范圍上與原權利要求相比更寬、更窄、相同或不同，也都被視為包含在本披露的主題之內。