將車輛扭矩圖與換檔模式匹配的制作方法

本公開總體涉及車輛控制系統，并且更具體地，涉及通過將扭矩圖與換檔模式匹配，使用優化后的扭矩圖來控制車輛發動機。

背景技術：

通常，術語“發動機圖(enginemap)”是指被加載到車輛控制單元(例如電子控制單元(ecu))以控制各種車輛參數(例如，節氣門位置/打開度、噴射和點火正時(即，持續時間、相位等)等的一組一維或多維參數表。一個這種圖—“扭矩圖”—允許操作者通過再定義由車輛發動機進行的扭矩輸送來管理發動機駕駛性。扭矩圖是發動機轉速(例如，速度或每分鐘轉數(rpm))和使用加速器踏板位置傳感器(aps)測得的節氣門或加速器踏板位置作為輸入并且扭矩作為輸出的二維表。

操作者可以操控車輛的扭矩圖以定義車輛的扭矩行為。例如，圖1a-1c示出產生不同發動機性能的示例性假設扭矩圖100。每個扭矩圖100包括指示加速器(或氣體)踏板位置的范圍的多條aps線(例如，10％aps等于加速器踏板被壓下10％，100％aps等于加速器踏板被完全壓下，等)。遵循特定aps線并且以rpm為單位(x軸)的發動機轉速作為輸入，扭矩圖100輸出對應量的扭矩(y軸)。

如圖1a所示，發動機輸出恒定扭矩。即，對于所有rpm值，由發動機產生的扭矩針對給定的aps保持恒定。另一方面，如圖1b所示，發動機輸出恒定功率。如本領域中所公知的，功率為扭矩乘以旋轉速度(在此情況下為rpm)的積。因此，隨著發動機的rpm增加，由發動機產生的扭矩按比例下降，反之亦然，以便輸出恒定功率。因此，即使在aps保持恒定時，aps線的斜率因改變的扭矩而改變。如圖1c所示，可以使用組合了恒定扭矩和恒定功率扭矩圖的混合方法。這里，扭矩策略在低rpm和高rpm下類似于恒定扭矩，而在中間rpm 下類似于恒定功率。顯而易見的是，可以以影響車輛的行駛行為的多種方式對車輛扭矩圖進行修改，例如，使車輛更具動感、增加車輛的牽引能力等。

扭矩圖是針對車輛的每個檔位來制訂的。為此，可以定義基礎扭矩圖(例如，在第一檔位)，并且可以在該基礎圖的每個aps位置向扭矩值應用系數，以建立其它檔位的扭矩圖。例如，圖2示出包含系數的示例性假設扭矩圖系數表200(第一檔位的系數為1，因為第一檔位為基礎扭矩圖)，針對每個檔位，在變化的aps位置輸出的扭矩乘以該系數。因此，在定義一個檔位中的基礎扭矩圖之后，可以容易地使用系數表200定義后續檔位的扭矩圖。

同時，換檔模式或調度表決定車輛改換檔位的行駛條件——無論是升檔還是降檔。在自動變速器車輛中，車輛控制單元(例如，變速器控制單元(tcu))可以基于節氣門打開度和車速/發動機rpm作為輸入來控制換檔。例如，圖3示出示例性假設換檔模式300，該模式示出用于每個檔位的換檔形狀。這里，根據節氣門打開度和發動機rpm來對車輛的檔位進行換檔。在給定檔位下對于給定節氣門，存在發生換檔的唯一車速。值得注意的是，雖然換檔模式300具體描繪出降檔模式；但是對于升檔，該過程類似操作。

換檔模式通常是考慮到燃料經濟性、發動機能力和性能駕駛性來生成的。在換檔模式300中，燃料經濟性是通過換檔模式中的最小線310來考慮的。相反地，最大線320在得知發動機的性能能力時生成。此外，可以調節中間踏板區域330以實現期望的響應或感覺。常見的做法涉及調節車輛的換檔模式以解決駕駛性問題，例如在車輛沒有對駕駛者踩下油門、頻繁換檔等充分響應的情況下進行遲緩加速。

與操控車輛扭矩圖同樣地，操控換檔模式可以改變車輛的行駛行為。然而，在不考慮換檔模式的情況下調節扭矩圖(反之亦然)會產生主要因變速比而導致的駕駛性問題。例如，在輕踩加速器踏板期間，由于扭矩飽和，因此會感覺到發動機響應遲緩(即，發動機已經達到在當前檔位條件下可用的扭矩的最大量)。即，駕駛者在車輛的當前檔位下不能感覺到加速。產生該問題是因為在所有檔位下沒有感覺到扭矩儲備/預留(reserve)。而且，在降檔之后，會立即感覺到過度的 加速響應并顛簸駕駛者和乘客。其結果是，感覺到不連續的和不可預測的駕駛體驗。

技術實現要素：

本公開提供用于將車輛扭矩圖與換檔模式匹配以便在車輛的發動機中保存功率儲備的技術，從而防止在加速期間感覺到響應遲緩以及在降檔期間感覺到響應不均勻。本公開組合了扭矩圖與換檔模式的概念，以實現改善的駕駛性。本文公開的換檔模式優化后的扭矩圖提供了增強的響應性，并且防止在降檔接著進行過度加速之前的死響應(deadresponse)現象。得到加速更平滑且可預見性更大的驅動行為。

根據本公開的實施例，一種方法包括以下步驟：控制車輛的發動機對扭矩的產生，使得在根據車輛的換檔模式所確定的降檔之前在第n檔位產生第一扭矩，其中，第一扭矩是在給定加速器踏板位置和給定發動機每分鐘轉數(rpm)下的發動機可用扭矩的100％；基于當發動機在給定加速器踏板位置和給定rpm下產生第一扭矩時生成的第一發動機功率輸出，計算使發動機功率輸出增加預定義增量的第二扭矩；以及控制發動機對扭矩的產生，使得在降檔之后在第(n–1)檔位產生第二扭矩。

計算第二扭矩的步驟可以包括：確定當發動機在給定加速器踏板位置和給定rpm下產生第一扭矩時生成的第一發動機功率輸出；計算第二發動機功率輸出，第二發動機功率輸出等于第一發動機功率輸出增加發動機功率輸出的預定增量；以及基于第二發動機功率輸出來計算第二扭矩。

給定加速器踏板位置可以是被壓下約30％和約70％之間，并且給定發動機rpm可以在約500rpm和約4,000rpm之間。

該方法還可以包括以下步驟：基于第一扭矩形成用于第n檔位的車輛扭矩圖的扭矩線；以及基于第二扭矩形成用于第(n-1)檔位的車輛扭矩圖的扭矩線。

另外，該方法還可以包括以下步驟：確定與第n檔位的換檔模式上的多個點對應的多個第一扭矩；形成包含第n檔位的多個扭矩線的車輛扭矩圖，所述多個扭矩線基于所確定的多個第一扭矩來形成；計 算與第(n-1)檔位的換檔模式上的多個點對應的多個第二扭矩；以及形成包含第(n-1)檔位的多個扭矩線的車輛扭矩圖，所述多個扭矩線基于所計算出的第二扭矩來形成。

發動機功率輸出的預定義增量是由操作者定義的。發動機功率輸出的預定義增量是增加約5％和約30％之間。

此外，根據本公開的實施例，一種系統包括：車輛的發動機，其被配置為產生使車輛運動的扭矩；以及車輛的控制單元，其被配置為：控制發動機對扭矩的產生，使得在根據車輛的換檔模式所確定的降檔之前在第n檔位產生第一扭矩，其中，第一扭矩是在給定加速器踏板位置和給定發動機每分鐘轉數(rpm)下的發動機可用扭矩的100％；基于當發動機在給定加速器踏板位置和給定rpm下產生第一扭矩時生成的第一發動機功率輸出，計算使發動機功率輸出增加預定義增量的第二扭矩；以及控制發動機對扭矩的產生，使得在降檔之后在第(n–1)檔位產生第二扭矩。

此外，根據本公開的實施例，一種非瞬時性計算機可讀介質，包含用于執行方法的程序指令，包括：控制車輛的發動機對扭矩的產生，使得在根據車輛的換檔模式確定的降檔之前在第n檔位產生第一扭矩的程序指令，其中，第一扭矩是在給定加速器踏板位置和給定發動機每分鐘轉數(rpm)下的發動機可用扭矩的100％；基于當發動機在給定加速器踏板位置和給定rpm下產生第一扭矩時生成的第一發動機功率輸出，計算使發動機功率輸出增加預定義增量的第二扭矩的程序指令；以及控制發動機對扭矩的產生，使得在降檔后在第(n–1)檔位產生第二扭矩的程序指令。

附圖說明

通過參考下面結合附圖的描述，可以更好地理解本文的實施例，在附圖中，類似的附圖標號指示相同或功能相似的元素，其中：

圖1a-1c示出導致不同發動機行為的示例性假設扭矩圖。

圖2示出包含調節系數的示例性假設扭矩圖系數表；

圖3示出示例性假設換檔模式，其示出每個檔位的換檔形狀；

圖4示出用于將扭矩圖和換檔模式匹配的示例性簡化過程；

圖5示出描繪降檔模式-扭矩圖關系的示例性圖解；

圖6a、6b、7a和7b示出用于根據換檔模式優化發動機扭矩圖的示例性過程；

圖8示出根據換檔模式形成的示例性扭矩圖；以及

圖9示出圖4中所示的用于將扭矩圖和換檔模式匹配的過程的示例性示意流程圖。

應當理解，附圖未必按比例繪制，它們呈現的是示出本公開的基本原理的各種優選特征的某種程度簡化表示。本公開的具體設計特征，包括例如具體尺寸、取向、位置和外形，將部分地由特定預期應用和使用環境來確定。

具體實施方式

在此使用的術語只是出于描述特定實施例的目的，并非意圖限制本發明。如在此使用的，單數形式“一”、“一個/一種”以及“該/所述”意在也包括復數形式，除非上下文清楚地指出。還應當理解，當在本說明書中使用時，術語“包括”和/或“包含”指明所敘述的特征、整數、步驟、操作、元素和/或部件的存在，但不排除存在或增加一個或多個其他特征、整數、步驟、操作、元素、部件和/或其群組。如在此使用的，術語“和/或”包括所列出的相關項目中的一個或多個的任何組合以及全部組合。術語“耦合”表示兩個部件之間的物理關系，其中這些部件彼此直接連接或經由一或多個中間部件間接連接。

應當理解，在此使用的術語“車輛”或“車輛的”或者其他類似的術語包括一般機動車輛，例如客運車輛(包括運動型多功能車輛(suv))、公共汽車、卡車、各種商用車輛、水運工具(包括各種艇和船)、飛機等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛和其他替代燃料車輛(例如，從石油以外的資源得到的燃料)。如本文所指出，電動車輛(ev)指，作為其運動能力的一部分，包括從可充電儲能設備(例如，一個或多個可再充電電化學電池或其它類型的電池)取得的電力的車輛。ev不局限于汽車，并且可以包括摩托車、推車、小輪摩托車等。此外，混合動力車輛是具有兩種或兩種以上動力源，例如基于汽油和基于電力的動力的車輛(例如，混合動力電動 車輛(hev))。

此外，應當理解，以下方法或其方面中的一個或多個可以由至少一個控制器來執行。術語“控制單元”可以指代包含存儲器和處理器的硬件設備。存儲器被配置為存儲程序指令，而處理器被特定配置為執行這些程序指令以執行在以下進一步描述的一個或更多過程。而且，應當理解，以下方法可以由包含控制單元的裝置結合一個或多個其他部件來執行，如下面詳細描述的。

而且，本發明的控制邏輯可以被體現為計算機可讀介質上的非暫時性計算機可讀媒介，其包含可執行程序指令，可執行程序指令由處理器、控制器/控制單元等執行。計算機可讀介質的示例包括但不限于rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、閃存驅動器、智能卡和光學數據存儲設備。計算機可讀記錄介質也可以分布在聯網的計算機系統中，使得計算機可讀媒介以分布式方式例如由遠程信息處理服務器或者控制器局域網(can)存儲和執行。

現在參考本公開的實施例，所公開的技術通過將扭矩圖與車輛的換檔模式匹配，以此優化車輛的扭矩圖。具體地，該扭矩圖可以被匹配到降檔模式(該扭矩圖也可以被匹配到升檔模式)。如本文所論述，根據換檔模式重新形成(reshape)每個檔位的扭矩圖包括，在根據車輛的換檔模式所確定的降檔之前，利用在給定加速器踏板位置和rpm下的發動機可用扭矩的100％。在降檔之后，計算并產生扭矩，使得發動機功率輸出產生預定義增量。發動機功率輸出的預定義增量可以由操作者確定并且可以基于應用和/或操作者的偏好而改變。以此方式優化扭矩圖確保了在任何檔位中不存在遲緩響應，因為功率儲備被不斷地保持。

圖4示出用于將扭矩圖與換檔模式匹配的示例性簡化過程。過程400可以開始于步驟405，并繼續到步驟410，這里，如本文所詳述的，執行迭代處理以根據車輛的降檔模式重新形成每個檔位的車輛扭矩圖。

在步驟410中，選擇車輛的降檔模式上的多個點。例如，如在圖9中所示的，應當選擇在指定的降檔事件之前和之后的降檔模式上的點。如圖9所示的，這些點可以從較高的換檔線(降檔前)和從較低的換 檔線(降檔后)提取。

在步驟415中，將從降檔模式中的較高檔位選定的點放置在對應檔位(即，較高檔位)的扭矩圖上，如圖9所示。通過在扭矩圖上映射選定的點，使得在發生根據降檔模式所確定的降檔之前，產生給定選定點的使用加速器踏板位置傳感器(aps)測得的對應加速器踏板位置和發動機rpm下的發動機可用扭矩的100％，以此形成較高檔位的扭矩圖。出于本公開的目的，降檔之前的、作為給定對應加速器踏板位置和rpm下的發動機可用扭矩的100％的這個扭矩可以被稱為“第一扭矩”。

在步驟420中，將從降檔模式中的較低檔位選定的點放置在對應檔位(即，較低檔位)的扭矩圖上，如圖9所示。通過在扭矩圖上映射選定的點，使得在發生根據降檔模式所確定的降檔之后，產生使發動機功率輸出增加預定義增量的扭矩，以此形成較低檔位的扭矩圖。即，在當發動機在給定加速器踏板位置和rpm下產生第一扭矩時確定第一發動機功率輸出后，可以計算等于第一發動機功率輸出增加預定量的第二發動機功率輸出。

發動機功率輸出的預定增量可以由操作者確定，并且可以基于應用和/或操作者的偏好而改變。通常，發動機功率輸出的相對較高的增加可以被應用于低排量發動機，而發動機功率輸出的相對較低的增加可以被應用于高排量發動機。例如，根據操作者的意圖和/或所討論的車輛的規格，操作者可以定義發動機功率輸出增加約5％到約30％之間。值得注意的是，附圖提到發動機功率輸出增加10％；然而，該數字僅用于展示目的而提供，不應被視為限制要求保護的本發明的范圍。

基于計算出的第二發動機功率輸出，在降檔之后產生給定對應加速器踏板位置和選定點的發動機rpm下的、得到第二發動機功率輸出(在該特定示例中，第二發動機功率輸出可以是增加10％)的扭矩。出于本公開的目的，降檔之后的、給定對應加速器踏板位置和rpm下的由功率的預定增量得出的扭矩可以被稱為“第二扭矩”。

在步驟425中，可以針對降檔模式上的所有點迭代地繼續扭矩圖形成處理，直到形成較高檔位和較低檔位以及剩余檔位的扭矩圖。在一些情況下，可能沒有必要重新形成低檔位(例如，第一檔位和第二 檔位)的扭矩圖；因此，可能只有必要形成第三檔位和更高檔位的扭矩圖。

更具體地，圖5示出描繪本文所討論的降檔模式-扭矩圖關系的示例性圖解。通過選擇降檔模式510上的點，并且基于選定點的時刻(timing)是在降檔事件之前還是之后來將選定點映射到扭矩圖520，以此可以將扭矩圖520匹配至降檔模式510。如圖5所示，在從第四檔位降檔到第三檔位的情況下，可以將第四檔位(即，降檔前)的降檔模式線上的點映射到扭矩圖520，使得在發生降檔之前，產生給定與降檔模式510中選定的點對應的加速器踏板位置(即，節氣門打開度或位置)和發動機rpm下的發動機可用扭矩的100％。接著，可以將第三檔位(即，降檔后)的降檔模式線上的點映射到扭矩圖520，使得在發生降檔之后，產生給定與降檔模式510中選定的點對應的加速器踏板位置和發動機rpm下的、使發動機功率輸出增加預定義增量的扭矩。如上面所解釋的，發動機功率輸出的預定義增量可以由操作者確定，并且可以基于應用和/或操作者的偏好而改變。而且，操作者可以將該增量定義為約5％和約30％之間，或者在一個特定示例中，約10％，如圖5所示。

因此，對于特定檔位，在扭矩圖520中定義了在給定加速器踏板位置(在該特定示例中為40％)下的期望扭矩曲線。可以通過對所有檔位(或所有檔位的子集)的降檔模式510上的若干點以迭代方式執行上述計算，在扭矩圖520中定義該扭矩曲線。在已經形成了每個檔位的扭矩曲線之后，對于任何檔位的任何給定(aps、rpm)對下的曲線上的點可以表示與100％發動機可用扭矩對應的扭矩值或使發動機功率輸出增加預定義增量的扭矩，這取決于該點是降檔前還是降檔后。

此外，在扭矩圖520中示出恒定功率線。如本領域中所公知的，功率表示扭矩乘以旋轉速度(在此情況下為rpm)的積。因此，關于功率，扭矩和rpm彼此成反比。如圖5所示，第三檔位(即，降檔后)的降檔模式線上的點被映射在扭矩圖520上的恒定功率線的正側。這表示使發動機功率輸出增加超過從第四檔位(即，降檔前)的降檔模式映射到扭矩圖520上的點的扭矩。

沿著這些線，圖6a、6b、7a和7b示出用于根據換檔模式優化發動機扭矩圖的示例性處理。如圖6a和6b所示，可以針對降檔之前所請求的100％發動機可用扭矩形成檔位n的扭矩圖520。初始地，可以選擇檔位n的降檔模式上的點(點a)。降檔模式510上的每個點表示(車速、aps)坐標。在圖6a中，點a對應于車速x和apsy。

在圖6b中，根據降檔模式510上的點a形成檔位n的扭矩圖520。特別講，扭矩圖520被形成為使得在點a(車速：x，aps：y)處產生100％發動機可用扭矩(即，第一扭矩)。因此，通過以迭代方式重復這個處理，如在圖4中的步驟425所解釋的，針對檔位n的apsy的扭矩曲線可以被定義為使得在發生降檔事件之前，產生給定apsy和給定rpm下的可用扭矩的100％。也可以針對每個檔位的多個加速器踏板位置值來重復這個處理，以定義每個檔位的完整扭矩映射，如圖8所示。

如圖7a和7b所示，可以針對降檔之后使發動機功率輸出增加預定增量的扭矩形成檔位n-1的扭矩圖520。初始地，可以選擇檔位n-1的降檔模式上的點(點b)。如上面所論述的，降檔模式510上的每個點表示(車速、aps)坐標。在圖7a中，點b對應于車速x和apsy+1。

在圖7b中，根據降檔模式510上的點a形成檔位n的扭矩圖520。特別地，扭矩圖520被形成為使得在點b(車速：x，aps：y+1)處產生使發動機功率輸出增加預定義增量的扭矩(即，第二扭矩)。就這點而言，操作者或控制單元(未示出)(例如，車輛的電子控制單元(ecu))可以通過以下步驟來計算第二扭矩：確定當發動機在檔位n的點a下產生扭矩(即，第一扭矩)時產生的第一發動機功率輸出，計算等于第一發動機功率輸出增加發動機功率輸出的預定增量(由操作者定義)的第二發動機功率輸出，并且基于計算出的第二發動機功率輸出來最終導出使發動機功率增加的第二扭矩(注意到，功率等于扭矩乘以rpm的積)。

因此，針對檔位n-1的apsy+1的扭矩曲線可以被定義為使得在發生降檔事件之后產生使發動機輸出功率增加如在此所定義的預定義增量的扭矩。因此，與檔位n-1的扭矩圖520上的點b對應的發動機 功率輸出大于與檔位n的扭矩圖上的點a對應的發動機功率輸出。

可以針對其它檔位和沿每個檔位的降檔模式510的各個點(例如，各種aps值)以迭代方式重復上述用于導出第二扭矩的計算，如在圖4中的步驟425所解釋的。在一些情況下，扭矩圖映射處理可以被限于特定的度量范圍。例如，扭矩圖520的形成可以被限于被壓下約30％和約70％之間的加速器踏板位置。類似地，扭矩圖520的形成可以被限于約500rpm和約4,000rpm之間的發動機rpm。扭矩圖的形成可以限于或不基于設計者的偏好來限制，例如以減少計算時間、重新定義車輛在特定情況下(例如，低、中和/或高節氣門輕踩，低、中和/或高rpm等)的扭矩輸送。

返回參考圖4，過程400例示性地在步驟430結束。上面詳細描述了可以執行過程400的步驟以及輔助過程和參數的技術。

應指出的是，如圖4所示的步驟僅為用于說明的示例，并且可以根據需要包含或排除某些其它步驟。此外，雖然以特定順序示出步驟，但該順序僅是說明性的，并且可以在不脫離本文的實施例的范圍的情況下采用該步驟的任何合適排列。另外，所示的步驟甚至可以根據所附權利要求的范圍以任何合適的方式更改。

現在參考圖8，圖8示出根據換檔模式形成的示例性扭矩圖。如圖8所示，所形成的用于第四檔位的車輛扭矩圖包括與范圍從5％到100％的加速器踏板位置值對應的多個扭矩線。通過使用所形成的扭矩圖，發動機可以基于包含加速器踏板位置值和發動機rpm的輸入輸送扭矩作為輸出。應指出的是，在圖8中所描繪的扭矩圖線斜率、形狀、長度、位置等僅出于說明目的來提供，不應視為限制本公開。相反，如圖8所示的扭矩圖可以根據特定車輛、發動機的能力、設計者的偏好等以任何合適的方式來更改。

如上面所解釋的，可以通過針對所有檔位(或檔位的子集)以及每個檔位的多個加速器踏板位置值迭代執行本文所述的扭矩計算來形成如圖8所示的扭矩圖。所得結果為如下扭矩圖，其指示發動機在降檔之前輸送針對給定加速器踏板位置和rpm下的可用扭矩的100％的第一扭矩以及在降檔之后輸送使發動機功率輸出增加預定義增量的第二扭矩。

在所形成的扭矩圖中，特別示出兩個點。第一個，在恒定功率線的較小側示出降檔前的點。如上所述，降檔前的點表示第一扭矩，其為在降檔之前(即，從第四檔位到第三檔位)給定對應加速器踏板位置和發動機rpm下的發動機可用扭矩的100％。如圖8所示，降檔前的點對應于40％的aps和約1500rpm。

第二個，在恒定功率線的較大側示出降檔后的點。如上所述，降檔后的點表示第二扭矩，其使在降檔之后(即，從第五檔位到第四檔位)發動機輸出的功率增加預定義增量。發動機功率輸出的預定義增量可以由操作者確定并且可以基于應用和/或操作者的偏好而改變。通常，發動機功率輸出的相對較高增加可以被應用于低排量發動機，而發動機功率輸出的相對較低增加可以被應用于高排量發動機。例如，根據操作者的意圖和/或所討論的車輛的規格，操作者可以定義發動機功率輸出增加約5％到約30％之間。如圖8所示，降檔后的點對應于40％的aps和約2500rpm。在該特定示例中，由發動機輸出的與降檔后的點對應的功率比由發動機輸出的與降檔前的點對應的功率大約10％。

有利的是，本文所述的用于優化車輛扭矩圖的技術采用車輛的換檔模式來為操作者保持扭矩的儲備并避免由于扭矩飽和而導致的遲緩加速或遲緩響應。由此可以提高車輛的駕駛性，得到更大的rpm可控制性(底盤動力)、多檔降檔期間的線性感受以及強拉到期望檔位的能力。所得到的降檔期間的漸進加速允許對加速器踏板的操控進行更可預測的車輛響應。另外，利用本文所述的優化后的扭矩圖，可以在車輛的換檔模式中使用較高的降檔線，因此降低換檔“繁忙程度”。

雖然已經示出和描述提供用于通過將扭矩圖與換檔模式匹配來優化車輛扭矩圖的例示性實施例，但是應理解，可以在本文的實施例的精神和范圍內進行各種其它適配和更改。例如，雖然扭矩圖線和換檔線在本文討論并在整個附圖中描繪(例如，圖5-9)，但是僅出于示范所公開的實施例的目的來提供所描繪的線，不應視為將本公開僅局限于所描繪的線。即，所描繪的扭矩圖線和換檔線的斜率、形狀、長度、位置等僅出于示范目的來提供，并且本領域的普通技術人員應理解，其可以根據給定車輛、發動機或設計者的偏好來更改。此外，功率增 加量可以適合根據設計者的偏好來更改；因此，本文提及的發動機功率輸出的特定增加不應視為限制要求保護的本發明。因此，本公開的實施例可以根據所附權利要求的范圍以合適的方式更改。

前面的描述針對的是本公開的實施例。不過，顯而易見的是，可對所述的實施例進行其它變動和更改以完成所述優點的一些優點或全部優點。因此，本描述僅以舉例的方式來進行并且不以任何其它方式限制本文的實施例的范圍。因此，附屬權利要求的目標是涵蓋在本文的實施例的真實精神和范圍內的所有此類變動和更改。