用于動力傳遞系統(tǒng)的控制裝置的制作方法

本發(fā)明涉及一種用于動力傳遞系統(tǒng)的控制裝置，該動力傳遞系統(tǒng)包括機械油泵、電動油泵以及接合裝置，使用以從機械油泵或電動油泵排出的液壓作為來源而控制該接合裝置接合或脫離。

背景技術：

現(xiàn)在已知的動力傳遞系統(tǒng)包括機械油泵、電動油泵以及接合裝置，使用以基于從機械油泵或電動油泵排出的液壓的操作液壓為源壓的控制壓力來控制接合裝置接合或脫離。即，舉例講，日本專利申請公開號2012-112461(JP2012-112461A)中描述的車輛。JP 2012-112461A如此描述該車輛。該車輛包括機械油泵與電動油泵。該機械油泵由發(fā)動機的動力驅(qū)動。該電動油泵由電池提供的電力驅(qū)動。驅(qū)動該電動油泵是為了在發(fā)動機停止期間確保提供給接合裝置的控制壓力。

技術實現(xiàn)要素：

難免地，如果意圖使用電動油泵確保供給接合裝置的全部控制壓力，電力消耗和電動油泵的體積會增大。因此，就希望降低電動油泵的排出流量。在這種方案中，在電動油泵的排出流量降低時，可能會出現(xiàn)使用來自電動油泵的液壓對接合裝置進行接合時無法確保所需的控制壓力的情況，就可能無法恰當?shù)貓?zhí)行對接合裝置進行接合的控制。如果在接合裝置接合期間無法確保所需的壓力，會造成這樣的擔憂：接合過程的進程會停滯或者接合過程向脫離狀態(tài)后退，當稍后確保了所需的壓力時，接合裝置會突然接合。如果行駛中發(fā)生這種情況，可能發(fā)生震動。

本發(fā)明提供一種用于動力傳遞系統(tǒng)的控制裝置，在車輛行駛期間，在作為接合裝置的控制壓力的來源的液壓是電動油泵產(chǎn)生的同時當接合裝置接合時，本發(fā)明的控制裝置能夠防止或減小震動。

本發(fā)明的一種方案提供一種用于動力傳遞系統(tǒng)的控制裝置。該動力傳遞系統(tǒng)安裝于車輛上。該動力傳遞系統(tǒng)包括機械油泵、電動油泵以及第一接合裝置。機械油泵和電動油泵各配置為排出機油以產(chǎn)生動力傳遞系統(tǒng)的操作液壓。第一接合裝置配置為使用以操作液壓為源壓的第一控制壓力而被控制接合或脫離。該控制裝置包括電子控制單元。該電子控制單元配置為，在車輛行駛的同時，當機械油泵的排出流量小于預定的流量且電動油泵正在被驅(qū)動時，電子控制單元確定是否發(fā)生了操作液壓的減小。該電子控制單元配置為，當?shù)谝唤雍涎b置被從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制時，電子控制單元控制第一操作壓力以使得在發(fā)生操作液壓的減小的情況下的第一控制壓力低于在未發(fā)生操作液壓的減小的情況下的第一控制壓力。

通過根據(jù)本方案的控制裝置，當確定作為供給第一接合裝置的第一控制壓力的源壓的操作液壓減小時，通過減小第一控制壓力，向第一接合裝置的液壓供給也降低(被限制)，且將第一接合裝置從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制時所需的第一控制壓力也減小。因此，即使電動油泵的排出流量沒有增大，也能夠確保所需的第一控制壓力。因此，能夠避免或降低由于在第一接合裝置接合期間所需的第一控制壓力從無法確保的狀態(tài)變?yōu)槟艽_保的狀態(tài)而造成的突然接合。因此，在車輛行駛的同時，當作為接合裝置的控制壓力的來源的液壓全部是由電動油泵產(chǎn)生時，可以防止或降低接合裝置接合時的震動。

在本方案的控制裝置中，動力傳遞系統(tǒng)可以包括第二接合裝置和多個動力傳遞路徑。第二接合裝置可以配置為使用以操作液壓為源壓的第二控制壓力而被控制接合或脫離。所述多個動力傳遞路徑可以相互平行地布置在輸入旋轉(zhuǎn)構件與輸出旋轉(zhuǎn)構件之間。車輛的驅(qū)動力源的動力可以被傳遞至輸入旋轉(zhuǎn)構件。輸出旋轉(zhuǎn)構件可以將動力輸出至車輛的驅(qū)動輪。多個動力傳遞路徑可以包括第一動力傳遞路徑和第二動力傳遞路徑。第一動力傳遞路徑可以在第一接合裝置接合時建立。第二動力傳遞路徑可以在第二接合裝置接合時建立。電子控制單元可以被配置為，當同時執(zhí)行對第一接合裝置的從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)的控制和對第二接合裝置的從接合狀態(tài)向脫離狀態(tài)的控制時，電子控制單元控制第一接合裝置與第二接合裝置以使因第一接合裝置的接合而增加的傳遞轉(zhuǎn)矩與因第二接合裝置的脫離而降低的傳遞轉(zhuǎn)矩的總數(shù)不變。

通過本方案的控制裝置，在改換接合的離合器以使得將第二接合裝置脫離并將第一接合裝置接合的控制中，第一接合裝置傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩與第二接合裝置傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩的總和保持不變，所以能夠防止或降低震動。

在本方案的控制裝置中，第二接合裝置可以包括活塞和摩擦構件，活塞可以通過使用第二控制壓力而在使第二接合裝置接合的方向上或在使第二接合裝置脫離的方向上移動，活塞可以擠壓摩擦構件。電子控制單元可以被配置為，在第二接合裝置被從接合狀態(tài)向脫離狀態(tài)控制時，當發(fā)生操作液壓的減小且第二控制壓力低于或者等于活塞沖程結束壓力，電子控制單元停止供給第二控制壓力而不是減小第一控制壓力?；钊麤_程結束壓力可以是第二接合裝置將活塞保持在轉(zhuǎn)矩傳遞所開始的位置所需的第二控制壓力的壓力值。

通過本方案的控制裝置，在脫離第二接合裝置的過程中當?shù)诙刂茐毫Φ陀诨虻扔诨钊麤_程結束壓力時，向第二接合裝置供給的液壓設為零。因此，在防止第二接合裝置突然脫離的同時，能夠確保接合第一接合裝置所需的第一控制壓力。

附圖說明

本發(fā)明優(yōu)選實施例的特點、優(yōu)點、技術和工業(yè)意義將參照所附圖示進行描述，附圖中相似的元件標以相似的數(shù)字，其中：

圖1是圖示出應用了本發(fā)明的車輛的示意性結構的視圖；

圖2是圖示出改換動力傳遞系統(tǒng)的行駛模式的圖表；

圖3是圖示出車輛中用于各種控制的控制功能與控制系統(tǒng)的相關部分的視圖；

圖4是示出控制與無級變速器、第一離合器、第二離合器以及犬牙式離合器有關的液壓的液壓控制回路的一部分的視圖；

圖5是電子控制單元的控制操作的相關部分，即，在車輛行駛期間，在作為C1壓力的來源的全部液壓是電動油泵產(chǎn)生的同時當?shù)谝浑x合器接合時，用于防止或降低震動的控制操作的流程圖；和

圖6是執(zhí)行圖5的流程所示的控制操作的情況下的時序圖。

具體實施例

下文中將參照所附附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細描述。

圖1是圖示出應用了本發(fā)明的車輛的示意性結構的視圖。如圖1所示，車輛10包括發(fā)動機12、驅(qū)動輪14以及動力傳遞系統(tǒng)16。發(fā)動機12作用為推進車輛10的驅(qū)動力源。發(fā)動機12是，舉例講，汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機。動力傳遞系統(tǒng)16設置在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間。動力傳遞系統(tǒng)16包括位于用作非旋轉(zhuǎn)構件的殼體18中的下列部件：已知的變矩器20、輸入軸22、已知的帶式無級變速器24、前進/后退切換裝置26、齒輪傳動機構28、輸出軸30、副軸32、減速齒輪單元34、差動齒輪38、一對車軸40等。變矩器20用作與發(fā)動機12聯(lián)接的流體傳動裝置。輸入軸22與變矩器20聯(lián)接。無級變速器24與輸入軸22聯(lián)接。無級變速器24用作無級傳動單元。前進/后退切換裝置26也與輸入軸22聯(lián)接。齒輪傳動機構28用作齒輪傳動單元。齒輪傳動機構28通過前進/后退切換裝置26與輸入軸22聯(lián)接。齒輪傳動機構28與無級變速器24平行設置。輸出軸30是無級變速器24與齒輪傳動機構28共同的輸出旋轉(zhuǎn)構件。減速齒輪單元34由一對齒輪形成。該一對齒輪分別設置在輸出軸30與副軸32上從而不能相對旋轉(zhuǎn)且相互嚙合。差動齒輪38與齒輪36聯(lián)接。齒輪36設置在副軸32上且不能相對旋轉(zhuǎn)。一對車軸40與差動齒輪38聯(lián)接。在如此構造的動力傳遞系統(tǒng)16中，發(fā)動機12的動力(未作明確區(qū)分的情況下，動力與力或轉(zhuǎn)矩具有相同含義)順序地經(jīng)由變矩器20、無級變速器24(或前進/后退切換裝置26或齒輪傳動機構28)、減速齒輪單元34、差動齒輪38、車軸40等傳遞至一對驅(qū)動輪14。

如此,動力傳遞系統(tǒng)16包括齒輪傳動機構28和無級變速器24。齒輪傳動機構28用作第一傳動單元。無級變速器24用作第二傳動單元。齒輪傳動機構28與無級變速器24相互平行地設置在發(fā)動機12(與作為發(fā)動機12的動力所傳遞至的輸入旋轉(zhuǎn)構件的輸入軸22同步)與驅(qū)動輪14(與作為將發(fā)動機12的動力輸出至驅(qū)動輪14的輸出旋轉(zhuǎn)構件的輸出軸30同步)之間的動力傳遞路徑上。如此，動力傳遞系統(tǒng)16包括位于輸入軸22與輸出軸30之間的、相互平行的多個動力傳遞路徑PT。多個動力傳遞路徑PT包括第一動力傳遞路徑PT1與第二動力傳遞路徑PT2。第一動力傳遞路徑PT1將來自輸入軸22的發(fā)動機12的動力通過齒輪傳動機構28傳遞至驅(qū)動輪14側(即，輸出軸30)。第二動力傳遞路徑PT2將來自輸入軸22的發(fā)動機12的動力通過無級變速器24傳遞至驅(qū)動輪14側(即，輸出軸30)。動力傳遞系統(tǒng)16基于車輛10的行駛狀態(tài)在第一動力傳遞路徑PT1與第二動力傳遞路徑PT2之間改換動力傳遞路徑。因此，動力傳遞系統(tǒng)16包括多個接合裝置，多個接合裝置選擇性地在第一動力傳遞路徑PT1與第二動力傳遞路徑PT2之間改換動力傳遞路徑PT，該動力傳遞路徑PT將發(fā)動機12的動力傳遞至驅(qū)動輪14側。該接合裝置包括第一離合器C1、第一制動器B1、以及第二離合器C2。第一離合器C1與第一制動器B1每個都作用為連接或斷開第一動力傳遞路徑PT1的第一接合裝置(換言之，當?shù)谝唤雍涎b置接合時建立第一動力傳遞路徑PT1)。第二離合器C2用作第二接合裝置，連接或斷開第二動力傳遞路徑PT2(換言之，當?shù)诙雍涎b置接合時建立第二動力傳遞路徑PT2)。第一離合器C1、第一制動器B1、以及第二離合器C2每個分別相當于分離裝置。第一離合器C1、第一制動器B1、以及第二離合器C2每個均是已知的液壓摩擦式接合裝置(摩擦式離合器)，其可以通過液壓致動器摩擦地接合。第一離合器C1與第一制動器B1每個均是組成前進/后退切換裝置26的元件，下文中將對此進行詳細描述。

變矩器20圍繞輸入軸22與輸入軸22同軸地設置。變矩器20包括泵輪20p和渦輪20t。泵輪20p與發(fā)動機20聯(lián)接。渦輪20t與輸入軸22聯(lián)接。動力傳遞系統(tǒng)16包括機械泵42。機械泵42用作機械油泵，與泵輪20p聯(lián)接。當機械泵42被發(fā)動機12驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)時，機械泵42產(chǎn)生(排出)液壓來執(zhí)行無級變速器24的換檔控制，致動多個接合裝置的控制和向動力傳遞系統(tǒng)16的各部分供給潤滑油的控制。

前進/后退切換裝置26在第一動力傳遞路徑PT1上圍繞輸入軸22與輸入軸22同軸地設置。前進/后退切換裝置26包括雙小齒輪式行星齒輪組26p、第一離合器C1以及第一制動器B1。行星齒輪組26p是包括行星齒輪架26c、太陽輪26s、以及內(nèi)齒圈26r這三個旋轉(zhuǎn)元件的差動機構。行星齒輪架26c用作輸入元件。太陽輪26s用作輸出元件。內(nèi)齒圈26r用作反作用力元件。行星齒輪架26c與輸入軸22整體地聯(lián)接。內(nèi)齒圈26r通過第一制動器B1與殼體18選擇性地聯(lián)接。太陽輪26s與小徑齒輪44聯(lián)接。小徑齒輪44圍繞輸入軸22與輸入軸22同軸地設置以便可以相對旋轉(zhuǎn)。行星齒輪架26c與太陽輪26s通過第一離合器C1選擇性地相互聯(lián)接。如此，第一離合器C1是使所述三個旋轉(zhuǎn)元件中的兩個選擇性地相互聯(lián)接的接合裝置。第一制動器B1是將反作用力元件選擇性地聯(lián)接至殼體18的接合裝置。

齒輪傳動機構28包括小徑齒輪44和大徑齒輪48。大徑齒輪48圍繞齒輪機構副軸46與齒輪機構副軸46同軸地設置從而不能相對旋轉(zhuǎn)。大徑齒輪48與小徑齒輪44嚙合。齒輪傳動機構28包括怠速齒輪50和輸出齒輪52。怠速齒輪50圍繞齒輪機構副軸46與齒輪機構副軸46同軸地設置從而可以相對旋轉(zhuǎn)。輸出齒輪52圍繞輸出軸30與輸出軸30同軸地設置從而不能相對旋轉(zhuǎn)。輸出齒輪52與怠速齒輪50嚙合。輸出齒輪52具有比怠速齒輪更大的直徑。因此，齒輪傳動機構28是在輸入軸22與輸出軸30之間的動力傳遞路徑PT中具有作為預定的速度比(檔速位置)的速度比(檔速位置)的齒輪傳動機構。齒輪傳動機構28進一步包括犬牙式離合器D1。犬牙式離合器D1圍繞齒輪機構副軸46而設置在大徑齒輪48與怠速齒輪50之間。犬牙式離合器D1選擇性地將大徑齒輪48與怠速齒輪50連接，或者將大徑齒輪48從怠速齒輪50上斷開。犬牙式離合器D1作用為第三接合裝置，其連接或斷開第一動力傳遞路徑PT1(換言之，當?shù)谌雍涎b置與第一接合裝置都接合時，建立第一動力傳遞路徑PT1)。犬牙式離合器D1布置在前進/后退切換裝置26(其與第一接合裝置同步)與輸出軸30之間的動力傳遞路徑上(換言之，相對于第一接合裝置設置在輸出軸30側)。犬牙式離合器D1包括多個接合裝置。

具體地，犬牙式離合器D1包括離合器轂54、離合器齒輪56、以及圓筒形套管58。離合器轂52圍繞齒輪機構副軸46與齒輪機構副軸46同軸地設置從而不能相對旋轉(zhuǎn)。離合齒輪56布置在怠速齒輪50與離合器轂54之間，且固定至怠速齒輪50。套管58與離合轂54花鍵配合。因此，套管58設置得不能圍繞齒輪機構副軸46的軸線相對旋轉(zhuǎn)，但可以在與該軸線方向平行的方向上相對移動。當與離合器轂54整體地常時旋轉(zhuǎn)的套管58向離合齒輪56移動并與離合齒輪56嚙合時，怠速齒輪50與齒輪機構副軸46相互連接。犬牙式離合器D1包括已知的、用作同步機構的同步嚙合機構S1。同步嚙合機構S1在將套管58裝配至離合齒輪56時使旋轉(zhuǎn)同步。在如此構造的犬牙式離合器D1中，當液壓致動器62致動撥叉軸60時，套管58經(jīng)由固定在撥叉軸60上的換檔撥叉64而在與齒輪機構副軸46的軸線平行的方向上滑動。

當相對于犬牙式離合器D1設置在輸入軸22側的第一離合器(或第一制動器B1)與犬牙式離合器D1都接合時，建立第一動力傳遞路徑PT1。當?shù)谝浑x合器C1接合時，前進動力傳遞路徑建立。當?shù)谝恢苿悠鰾1接合時，后退動力傳遞路徑建立。當?shù)谝粍恿鬟f路徑PT1建立時，動力傳遞系統(tǒng)16設為動力傳遞狀態(tài)，其中允許發(fā)動機12的動力從輸入軸22經(jīng)由齒輪傳動機構28傳遞至輸出軸30。另一方面，當至少第一離合器C1與第一制動器B1同時脫離，或至少犬牙式離合器D1脫離時，第一動力傳遞路徑PT1設為中間狀態(tài)(動力傳遞中斷狀態(tài))，此時動力的傳遞中斷。

無級變速器24包括初級滑輪66、次級滑輪70、以及傳動帶72。初級滑輪66設置在輸入軸22上，具有可變的有效直徑。次級滑輪70設置在旋轉(zhuǎn)軸68上，與輸出軸30同軸且具有可變的有效直徑。傳動帶72圍繞滑輪66、70纏繞，從而橫跨在滑輪66、70之間。動力通過摩擦力(皮帶夾力)在該對滑輪66、70與傳動帶72之間傳遞。在初級滑輪66中，通過電子控制單元90(參見圖3與圖4)驅(qū)動的液壓控制回路80(參見圖3與圖4)調(diào)整供給初級滑輪66的液壓(即，供給初級液壓氣缸66c的初級壓力Pin)，由此施加改變槽輪66a、66b之間的V溝槽寬度的初級推力Win(＝初級壓力Pin×受壓面積)。在次級滑輪70中，當液壓控制回路80調(diào)整供給次級滑輪70的液壓(即，供給次級液壓氣缸70c的次級壓力Pout)時，由此施加改變槽輪70a、70b之間的V溝槽寬度的次級推力Wout(＝次級壓力Pout×受壓面積)。在無級變速器24中，當初級推力Win(初級壓力Pin)與次級推力Wout(次級壓力Pout)均受到控制時，每個滑輪66、70的V溝槽寬度改變，其結果是傳動帶72的卷繞直徑(有效直徑)改變。因此，速度比γcvt(＝初級滑輪旋轉(zhuǎn)速度Npri/次級滑輪旋轉(zhuǎn)速度Nsec)改變，每個滑輪66、70與傳動帶72之間的摩擦力受到控制，使傳動帶72不打滑。

輸出軸30圍繞旋轉(zhuǎn)軸68布置從而可以與旋轉(zhuǎn)軸68同軸地相對旋轉(zhuǎn)。第二離合器C2相對于無級變速器24設置在驅(qū)動輪14側(與輸出軸30側同步)(即，第二離合器C2設置在次級滑輪70與輸出軸30之間)。第二離合器C2選擇性地將次級滑輪70(旋轉(zhuǎn)軸68)與輸出軸30連接，或者將次級滑輪70(旋轉(zhuǎn)軸68)從輸出軸30斷開。當?shù)诙x合器C2接合時建立第二動力傳遞路徑PT2。當?shù)诙鬟f路徑PT2建立時，動力傳遞系統(tǒng)16設為動力傳遞狀態(tài)，允許發(fā)動機12的動力從輸入軸22經(jīng)由無級變速器24傳遞至輸出軸30。另一方面，當?shù)诙x合器C2脫離時，第二動力傳遞路徑PT2設為中間狀態(tài)。

下文將描述動力傳遞系統(tǒng)16的操作。圖2是使用由電子控制單元90改換的接合裝置的接合表，改換動力傳遞系統(tǒng)16的行駛方式(行駛模式)的說明圖。在圖2中，C1對應第一離合器C1的操作狀態(tài)，C2對應第二離合器C2的操作狀態(tài)，B1對應第一制動器B1的操作狀態(tài)，D1對應犬牙式離合器D1的操作狀態(tài)，“○”表示接合(連接)狀態(tài)，“×”表示脫離(斷開)狀態(tài)。

在圖2中，在行駛方式為發(fā)動機12的動力經(jīng)由齒輪傳動機構28(即，經(jīng)由第一動力傳遞路徑PT1)傳遞至輸出軸30的齒輪行駛模式中，第一離合器C1與犬牙式離合器D1都接合，第二離合器C2與第一制動器B1都脫離，在行駛方式為這種齒輪行駛模式時，能夠前進行駛。在行駛方式為第一制動器B1與犬牙式離合器D1都接合而第二離合器C2與第一離合器C1都脫離的齒輪行駛模式中，能夠后退行駛。

在行駛方式為發(fā)動機12的動力經(jīng)由無級變速器24(即，經(jīng)由第二動力傳遞路徑PT2)傳遞至輸出軸30的CVT行駛模式(帶式行駛模式、無級變速行駛模式)中，第二離合器C2接合，而第一離合器C1與第一制動器B1都脫離。在行駛方式為CVT行駛模式時，能夠前進行駛。在CVT行駛模式中，在行駛方式為CVT行駛模式(中車速)時犬牙式離合器D1接合，而在行駛方式為CVT行駛模式(高車速)時犬牙式離合器D1脫離。犬牙式離合器在CVT行駛模式(高車速)下脫離的原因是，舉例講，消除CVT行駛模式中的齒輪傳動機構28等的拖曳，并防止高車速時齒輪傳動機構28或行星齒輪組26p的組成構件(如小齒輪)等的高速旋轉(zhuǎn)。犬牙式離合器D1作用為從驅(qū)動輪14側斷開輸入的從動輸入斷開離合器，。

齒輪行駛模式，舉例講，是從包括車輛停止期間在內(nèi)的低車速區(qū)域所選的模式。在動力傳遞系統(tǒng)16中，將由第一動力傳遞路徑PT1建立的速度比γgear(即，由齒輪傳動機構28建立的速度比EL)設為大于(即，速度比低于)由第二動力傳遞路徑PT2建立的最大速度比(即，作為由無級變速器24建立的最低車速側的速度比的最低速度比)γmax。即，無級變速器24建立的高車速側(高側)的速度比γcvt比齒輪傳動機構28建立的速度比EL更高。舉例講，速度比EL對應于第一速度速度比γ1，γ1是動力傳遞系統(tǒng)16在第一檔速位置時的速度比γ，無級變速器24的最低速度比γmax對應于第二速度速度比γ2，γ2是動力傳遞系統(tǒng)16在第二檔速位置時的速度比γ。因此，舉例講，與已知的有級變速器的換檔特性圖中第一檔速位置與第二檔速位置之間的用于改換檔速位置的換檔線一致地改換齒輪行駛模式與CVT行駛模式。在CVT行駛模式中，使用例如已知的技術，基于行駛狀態(tài)例如加速器操作量θacc與車輛速度V，實行換檔來改換速度比γcvt。

在行駛方式從齒輪行駛模式向CVT行駛模式(高車速)的改換或從CVT行駛模式(高車速)向齒輪行駛模式的改換中，經(jīng)由如圖2所示的CVT行駛模式(中車速)實行該改換。舉例講，當行駛方式從齒輪行駛模式改換至CVT行駛模式(高車速)時，通過實行換檔來改換接合的離合器(例如，離合器至離合器換檔(下文中稱之為CtoC換檔))從而脫離第一離合器C1并接合第二離合器C2來將行駛方式改換至CVT行駛模式(中車速)。在那之后，犬牙式離合器D1脫離。舉例講，當行駛方式從CVT行駛模式(高車速)改換至齒輪行駛模式時，通過接合為向齒輪行駛模式改換行駛方式作準備的接合犬牙式離合器D1而將行駛方式改換至CVT行駛模式(中車速)。在那之后，實行換檔來改換接合的離合器(例如，CtoC換檔)，從而脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1。

圖3是車輛10中用于各種控制的控制功能與控制系統(tǒng)的相關部分的說明圖。如圖3所示，車輛10舉例講，包括電子控制單元90，該電子控制單元包括有用于動力傳遞系統(tǒng)16的控制裝置。因此，圖3是顯示電子控制單元90的輸入/輸出線的視圖，又是說明電子控制單元90實施控制功能的相關部分的功能框圖。電子控制單元90包括所謂的微型計算機。該微型計算機包括，例如CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等。CPU在利用RAM的臨時存儲功能的同時通過根據(jù)預先存儲在ROM中的程序執(zhí)行信號處理來執(zhí)行對車輛10的各種控制。舉例講，電子控制單元90配置為執(zhí)行對發(fā)動機12的輸出控制、控制無級變速器24的換檔、控制動力傳遞系統(tǒng)16的行駛方式的改換等。根據(jù)需要，電子控制單元90拆分為控制發(fā)動機的電子控制單元、控制液壓的電子控制單元等。

基于車輛10的各種傳感器的檢測信號的各種實際值提供給電子控制單元90。各種傳感器包括，舉例講，各種旋轉(zhuǎn)速度傳感器100、102、104、106、108、加速器操作量傳感器110、震動傳感器112、液壓傳感器114等。各種實際值包括，舉例講，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne、作為輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度Nin的初級滑輪旋轉(zhuǎn)速度Npri、作為旋轉(zhuǎn)軸68的旋轉(zhuǎn)虛度的次級滑輪旋轉(zhuǎn)速度Nsec、與車速V相應的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout、作為小徑齒輪44的旋轉(zhuǎn)速度的太陽輪旋轉(zhuǎn)速度Nsun、加速器操作量θacc、同步嚙合位置POSsync、作為管路壓力PL的值的管路壓力值VALpl等。同步嚙合位置POSsync是換檔撥叉64(或撥叉軸60等)的移動位置，并與套管58在套管58的脫離側位置和套管58的接合側位置之間的位置信息相應。在套管58的脫離側位置，犬牙式離合器D1處于完全脫離狀態(tài)。在套管58的接合側位置，犬牙式離合器D1處于完全接合狀態(tài)。從電子控制單元90輸出發(fā)動機輸出控制指令信號Se、液壓控制指令信號Scvt、液壓控制指令信號Sswt等。發(fā)動機輸出控制指令信號Se用于控制發(fā)動機12的輸出。液壓控制指令信號Scvt用于控制與無級變速器24的換檔相關的液壓。液壓控制指令信號Sswt用于控制與動力傳遞系統(tǒng)16的行駛方式的改換有關的第一離合器C1、第一制動器B1、第二離合器C2以及犬牙式離合器D1。舉例講，分別驅(qū)動各電磁閥的指令信號(液壓指令)作為液壓控制指令信號Sswt而輸出至液壓控制回路80，各電磁閥控制著供給第一離合器C1、第一制動器B1、第二離合器C2以及犬牙式離合器D1的液壓致動器的液壓。

圖4圖示了設置在動力傳遞系統(tǒng)16中的液壓控制回路80的一部分，其控制與無級變速器24、第一離合器C1、第二離合器C2、以及犬牙式離合器C2相關的液壓。圖4也圖示了供給液壓控制回路80的液壓。在圖4中，動力傳遞系統(tǒng)16不僅包括機械泵42，還包括用作電動油泵的電動油泵74。

電動油泵74布置得與機械泵42平行。當電動油泵74被電動馬達75驅(qū)動而轉(zhuǎn)動時，電動油泵74能夠不顧及發(fā)動機12的轉(zhuǎn)動狀態(tài)(例如，在發(fā)動機12停止轉(zhuǎn)動時)而排出液壓來致動多個接合裝置并供給潤滑油至動力傳遞系統(tǒng)16的各部分以及機械泵42。舉例講，當發(fā)動機12在自動停止-再啟動控制(節(jié)能行駛控制)下自動地停止時(將在下文中描述)，機械泵42不能排出液壓油。由于該原因，舉例講，在發(fā)動機于車輛10減速或停止的同時執(zhí)行節(jié)能行駛控制時自動停止時，操作電動油泵74。如此，專門臨時使用電動油泵74作為機械泵42的替代。因此，舉例講，額定最大排出流量設為小于機械泵42的排出流量，電動油泵74的尺寸就緊湊了。

機械泵42與電動油泵74均通過共同的入口(粗濾器)77汲取液壓油，返還至油底殼76，并將液壓油排出至相應的排出油路78或79。油底殼76設置在殼體18的下部。排出油路78直接與液壓控制回路80中的油路(例如，管路壓力PL流經(jīng)的管路壓力油路82)連接。排出油路79經(jīng)由設置在液壓控制回路80中的單向閥81與油路聯(lián)接。單向閥81設置在排出油路78與排出油路79之間。單向閥81防止從機械泵42輸出的液壓流入排出油路79側。

液壓控制回路80包括調(diào)節(jié)閥84、初級電磁閥SLP、次級電磁閥SLS、C1電磁閥SL1、C2電磁閥SL2、以及同步嚙合電磁閥SLG、初級壓力控制閥86、以及次級壓力控制閥88。調(diào)節(jié)閥84調(diào)節(jié)管路壓力PL，管路壓力PL是基于機械泵42與電動油泵74中至少一個輸出的液壓的操作液壓。初級電磁閥SLP控制供給初級滑輪66的初級壓力Pin。次級電磁閥SLS控制供給次級滑輪70的次級壓力Pout。C1電磁閥SL1控制供給第一離合器C1的C1壓力Pc1。C2電磁閥SL2控制供給第二離合器C2的C2壓力Pc2。同步嚙合電磁閥SLG控制為了致動同步嚙合機構S1而供給液壓致動器62的同步嚙合控制壓力Ps1。

各電磁閥SLP、SLS、SL1、SL2、SLG是由電子控制單元90輸出的液壓控制指令信號(驅(qū)動電流)驅(qū)動的線性電磁閥。基于從初級電磁閥SLP輸出的SLP壓力Pslp致動初級壓力控制閥86。因此，初級壓力控制閥86使用管路壓力PL作為源壓來調(diào)節(jié)初級壓力Pin?；趶拇渭夒姶砰ySLS輸出的SLS壓力Psls致動次級壓力控制閥88。因此，次級壓力控制閥88使用管路壓力PL作為源壓來調(diào)節(jié)第二壓力Pout。C1電磁閥SL1使用壓力PL作為源壓來輸出SL1壓力Psl1。SL1壓力Psl1作為C1壓力Pc1直接供給第一離合器C1。C2電磁閥SL2使用管路壓力PL作為源壓力而輸出SL2壓力Psl2。SL2壓力Psl2作為C2壓力Pc2直接供給第二離合器C2。同步嚙合電磁閥SLG使用管路壓力PL作為源壓而輸出SLG壓力Pslg。SLG壓力Pslg作為同步嚙合控制壓力Ps1直接供給液壓致動器62。因此，通過使用作為以管路壓力PL為源壓的第一控制壓力的SL1壓力Psl1(C1壓力Pc1)來控制第一離合器C1接合或脫離。通過使用作為以管路壓力PL為源壓的第二控制壓力的SL2壓力Psl2(C2壓力Pc2)來控制第二離合器C2接合或脫離。通過使用作為以管路壓力PL為源壓的第三控制壓力的SLG壓力Pslg(同步嚙合控制壓力Psl)來控制犬牙式離合器D1接合或脫離。

第一離合器C1包括活塞PIS1、摩擦構件FP1、復位彈簧SP1等。通過使用C1壓力Pc1，活塞PIS1在使第一離合器C1接合的方向上或在使第一離合器C1脫離的方向上移動。活塞PIS1擠壓摩擦構件FP1。摩擦構件FP1包括多個分離板以及插入在相鄰分離板之間的摩擦板。復位彈簧SP1在使第一離合器C1脫離的方向上推動活塞PIS1。第二離合器C2包括活塞PIS2、摩擦構件FP2、復位彈簧SP2等。通過使用C2壓力Pc2，活塞PIS2在使第二離合器C2接合的方向上或在使第二離合器C2脫離的方向上移動?；钊鸓IS2擠壓摩擦構件FP2。摩擦構件FP2包括多個分離板以及插入在相鄰分離板之間的摩擦板。復位彈簧SP2在使第二離合器C2脫離的方向上推動活塞PIS2。在如此構造的第一離合器C1中，當控制壓力Pc1供給第一離合器C1時，活塞PIS1向摩擦構件FP1移動從而擠壓摩擦構件FP1，將第一離合器C1從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制。在如此構造的第二離合器C2中，當控制壓力Pc2供給第二離合器C2時，活塞PIS2向摩擦構件FP2移動從而擠壓摩擦構件FP2，將第二離合器C2從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制。

回到圖3，電子控制單元90包括，發(fā)動機輸出控制器件即發(fā)動機輸出控制單元92、液壓控制器件即液壓控制單元94、以及節(jié)能行駛控制器件即節(jié)能行駛控制單元96。

發(fā)動機輸出控制單元92，舉例講，基于從試驗或設計獲得并預先存儲(即，預先確定的)的關系(例如，驅(qū)動力特性圖)中的加速器操作量θacc與車速V，計算所需驅(qū)動力Fdem。發(fā)動機輸出控制單元92設定能夠獲得所需的驅(qū)動力Fdem的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tetgt。發(fā)動機輸出控制單元92向節(jié)氣門致動器、燃料噴射裝置、點火裝置等輸出發(fā)動機輸出控制指令信號Se以輸出對發(fā)動機12的控制從而獲得該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tetgt。

在車輛停止期間,液壓控制單元94向液壓控制回路80輸出指令，操作液壓致動器62接合犬牙式離合器D1為齒輪行駛模式作準備。在那之后，當換檔桿換檔至前進行駛位置D(或后退行駛位置R)時，液壓控制單元94向液壓控制回路80輸出指令，接合第一離合器C1(或第一制動器B1)。

在CVT行駛模式下，液壓控制單元94將加速器操作量θacc與車速V應用于，例如預定的關系(例如，CVT換檔特性圖、帶夾緊力特性圖)。因此，為了使無級變速器24達到目標速度比γtgt，從而使無級變速器24的帶在不發(fā)生打滑的同時發(fā)動機12的操作點位于預定的最佳線(例如，發(fā)動機最佳燃料消耗率線)上，液壓控制單元94確定初級壓力Pin與次級壓力Pout中的每個的液壓指令(液壓控制指令信號Scvt)。然后，液壓控制單元94將這些液壓指令輸出至液壓控制回路80，并實行CVT換檔。

液壓控制單元94控制行駛方式在齒輪行駛模式與CVT行駛模式之間的改換。具體地，舉例講，液壓控制單元94通過將車速V與加速器操作量θacc應用于升檔線或降檔線，確定是否改換速度比γ，該升檔線或降檔線帶有為了在齒輪行駛模式下的速度比EL與CVT行駛模式下的最低速度比γmax之間改換而預定的滯后。液壓控制單元94基于所確定的結果改換行駛方式。

當液壓控制單元94確定在齒輪行駛模式下升檔并將齒輪行駛模式改換為CVT行駛模式(中車速)時，液壓控制單元94執(zhí)行CtoC換檔。因此，在動力傳遞系統(tǒng)16中的動力傳遞路徑PT從第一動力傳遞路徑PT1改換至第二動力傳遞路徑PT2。當液壓控制單元94從CVT行駛模式(中車速)改換行駛方式至CVT行駛模式(高車速)時，液壓控制單元94向液壓控制回路80輸出指令，操作液壓致動器62脫離犬牙式離合器D1。當液壓控制單元94從CVT行駛模式(高車速)改換行駛方式至CVT行駛模式(中車速)時，液壓控制單元94向液壓控制回路80輸出指令，操作液壓致動器62接合犬牙式離合器D1。當液壓控制單元94確定在CVT行駛模式(中車速)下降檔并改換行駛模式至齒輪行駛模式時，液壓控制單元94實行CtoC換檔。因此，動力傳遞系統(tǒng)16中的動力傳遞路徑PT從第二動力傳遞路徑PT2改換至第一動力傳遞路徑PT1。在齒輪行駛模式與CVT行駛模式之間改換行駛方式的改換控制中，經(jīng)由CVT行駛模式(中車速)實行改換，所以僅通過CtoC換檔的轉(zhuǎn)矩交換來改換第一動力傳遞路徑PT1與第二動力傳遞路徑PT2。因此，抑制了改換時的震動。如此，液壓控制單元作用為換檔控制器件即換檔控制單元運行，實行CVT換檔或CtoC換檔。

節(jié)能行駛控制單元96執(zhí)行節(jié)能行駛控制。節(jié)能行駛控制是對發(fā)動機12的自動停止-再啟動控制(怠速停止控制)。在節(jié)能行駛控制下，除了由點火鑰匙、點火開關等的用戶操作造成的發(fā)動機12的啟動或停止，舉例講，當車輛10臨時停止在十字路口等地時，又或是以低車速前進行駛(例如，減速中)時，為了改善燃料消耗、降低排氣、降低噪音等目的，發(fā)動機12不顧及用戶的操作而自動地臨時停止并于之后自動地再啟動。

當預定的發(fā)動機停止條件(怠速停止啟動條件)滿足時，節(jié)能行駛控制單元96通過執(zhí)行停止供油控制等，臨時地停止發(fā)動機12。此時，節(jié)能行駛控制單元96為了通過驅(qū)動電動油泵74旋轉(zhuǎn)而輸出液壓而驅(qū)動電動馬達75并向液壓控制回路80供給液壓。另一方面，當預定的發(fā)動機再啟動條件滿足時，節(jié)能行駛控制單元96驅(qū)動(轉(zhuǎn)動曲軸而使)發(fā)動機12旋轉(zhuǎn)，從而再啟動發(fā)動機12。在發(fā)動機12再啟動后(例如，當發(fā)動機轉(zhuǎn)動速度Ne已經(jīng)增加到預定的、允許確定發(fā)動機12為進行完全燃燒(自力旋轉(zhuǎn))的旋轉(zhuǎn)速度或以上時)，節(jié)能行駛控制單元96停止驅(qū)動電動油泵74。因此，在發(fā)動機12停止時，以基于電動油泵74的管路壓力PL為源壓的控制壓力供給第一離合器C1、第二離合器C2等。

預定的發(fā)動機停止條件是，例如換檔位置是D位置、或是確定加速器操作量θacc為零的加速器關閉狀態(tài)、或是確定車速為零(或行駛期間能夠確定車速低于或等于預定的節(jié)能行駛允許車速)期間的車輛停止期間、又或是車輪制動器處于開啟狀態(tài)(制動)等。另一方面，滿足預定的發(fā)動機再啟動條件是，舉例講，在滿足預定的發(fā)動機停止條件之后，不再滿足預定的發(fā)動機停止條件。

難免地，在車輛10行駛的同時，當節(jié)能行駛控制單元96執(zhí)行節(jié)能行駛控制時，節(jié)能行駛控制單元96脫離變矩器20的鎖止離合器。因此，當執(zhí)行節(jié)能行駛控制時，即使在行駛期間，發(fā)動機12也停止旋轉(zhuǎn)(或被帶動以低旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn))。當行駛期間執(zhí)行節(jié)能行駛控制時，由于機械泵42的停止(或由于機械泵42的排出流量不足)，可能發(fā)生完全由電動油泵74確保的管路壓力PL的減小。如果管路壓力PL的減小發(fā)生在第一離合器的接合控制中，就無法確?？刂频谝浑x合器C1接合所需的C1壓力Pc1，并且存在的擔憂是接合過程停滯或接合過程向脫離狀態(tài)后退，以及之后第一離合器C1在所需的C1壓力Pc1被確保后突然接合。因此，可能發(fā)生震動。在對應的離合器C1或離合器C2的活塞沖程(離合器沖程)中活塞PIS1或PIS2的移動速度高的范圍中，管路壓力PL更可能發(fā)生減小。在如下兩個位置之間的范圍中，活塞PIS1的移動速度更可能增加：一個位置是沒有液壓作用于活塞PIS1且復位彈簧SP1推動活塞PIS1的位置，另一個位置是活塞PIS1擠壓摩擦構件FP1使第一離合器C1能夠開始傳遞轉(zhuǎn)矩時活塞PIS1的位置(即，活塞沖程結束的位置)。在如下兩個位置之間的范圍中，活塞PIS2的移動速度更可能增加：一個位置是沒有液壓作用于活塞PIS2且復位彈簧SP2推動活塞PIS2的位置，另一個位置是活塞PIS2擠壓摩擦構件FP2使第二離合器C2能夠開始傳遞轉(zhuǎn)矩時活塞PIS2的位置(即，活塞沖程結束的位置)?？梢酝茰y，當車輛停止時，這樣突然的接合震動不會發(fā)生。

在車輛行駛的同時當機械泵42的排出流量小于預定的流量并且電動油泵74正在被驅(qū)動時，以及當?shù)谝浑x合器C1被從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制的同時檢測到(確定)管路壓力PL的減小時,為了確?？刂浦兴璧腃1壓力Pc1，電子控制單元90減小C1壓力Pc1，使其比未確定出管路壓力PL的減小時更小。

在車輛行駛的同時將第一離合器C1從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制的情況下，從CVT行駛模式(中車速)改換行駛方式至齒輪行駛模式時，可以聯(lián)想到用CtoC換檔來脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1。在該CtoC換檔中，液壓控制單元94執(zhí)行兩種操作：將第一離合器C1從脫離狀態(tài)改換至接合狀態(tài)的操作，以及將第二離合器C2從接合狀態(tài)改換至脫離狀態(tài)的操作，如此，第一離合器C1傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩與第二離合器傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩的總和不變。當液壓控制單元94實行該CtoC換檔時，液壓控制單元94控制第一離合器C1與第二離合器C2，如此，因第一離合器C1接合而增加的傳遞轉(zhuǎn)矩又因第二離合器C2的脫離而降低了，從而使第一離合器C1傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩與第二離合器傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩的總和保持不變，

當?shù)诙x合器C2的轉(zhuǎn)矩容量在脫離第二離合器C2的過程中基本為零時，第二離合器C2基本脫離，所以即使C2壓力Pc2從該狀態(tài)迅速地增加，第二離合器C2也不會突然脫離。通過C2壓力Pc2減小的量，可以確保C1壓力Pc1。在將第二離合器C2從接合狀態(tài)向脫離狀態(tài)控制的同時，如果確定管路壓力PL的壓力減小，且SL2壓力Psl2(C2壓力Pc2)低于或等于第二離合器C2的活塞沖程結束壓力，液壓控制單元94停止供給SL2壓力Psl2(C2壓力Pc2)而不是減小C1壓力Pc1。活塞沖程結束壓力是第一離合器C1的控制壓力Pc1，通過該壓力，活塞PIS1可以保持在第一離合器C1能夠以第一離合器C1出現(xiàn)轉(zhuǎn)矩容量的前一刻的狀態(tài)開始傳遞轉(zhuǎn)矩的位置(即，活塞沖程結束的位置)?；钊麤_程結束壓力也指第一離合器C1的接合準備壓力?；钊麤_程結束壓力是第二離合器C2的控制壓力Pc2，通過該壓力活塞PIS2可以保持在第二離合器C2能夠以第二離合器C2出現(xiàn)轉(zhuǎn)矩容量的前一刻的狀態(tài)開始傳遞轉(zhuǎn)矩的位置(即，活塞沖程結束的位置)?；钊麤_程結束壓力也指第二離合器C2的接合準備壓力。

更具體的，電子控制單元90進一步包括車輛狀態(tài)確定器件，即，車輛狀態(tài)確定單元98。在車輛行駛的同時，車輛狀態(tài)確定單元98確定機械泵42的排出流量是否小于預定的流量且電動油泵74是否正在被驅(qū)動。當車輛狀態(tài)確定單元98確定機械泵42的排出流量小于預定的流量且電動油泵74正在被驅(qū)動時，車輛狀態(tài)確定單元98確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。當液壓控制單元94將第一離合器C1從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制時，車輛狀態(tài)確定單元98確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。為此，車輛狀態(tài)確定單元98確定液壓控制單元94是否實行了降檔(即，脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔是否在過渡中)。假設前述的車輛行駛在CVT行駛模式(中車速)中。機械泵42的排出流量小于預定的流量，相當于機械泵42的旋轉(zhuǎn)速度低于預定的值。車輛狀態(tài)確定單元98基于機械泵42的旋轉(zhuǎn)速度(即，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne)是否低于預定的值，確定機械泵42的排出流量是否小于預定的流量。預定的流量是，例如，用于確定機械泵42的排出流量小到無法成為管路壓力PL的源的預定的排出流量的上限值。預定的值是，例如，用于確定機械泵42的排出流量小于預定的流量的預定的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的上限值。

車輛狀態(tài)確定單元98確定車速V是否低于預定的車速。預定的車速是，例如維持旋轉(zhuǎn)速度傳感器106的檢測精確度的預定的旋轉(zhuǎn)速度的下限值。

當車輛狀態(tài)確定單元98確定車速V高于或等于預定的車速，車輛狀態(tài)確定單元98基于預定的旋轉(zhuǎn)速度的變化量確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。具體地，在脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔中，當發(fā)生管路壓力PL的減小時，C2壓力Pc2或C1壓力Pc1可能較未發(fā)生管路壓力PL的減小時減小。然后，輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Pin可能下降。輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Pin是預定的旋轉(zhuǎn)速度，在減速中跟隨車速V。因此，車輛狀態(tài)確定單元98基于實際輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的變化量(下落量)相對于根據(jù)輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nout計算的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的估算值是否超過預定的旋轉(zhuǎn)變化量，來確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。預定的旋轉(zhuǎn)變化量是用于確定是否確實發(fā)生管路壓力PL的減小的預定的閾值。

當車輛狀態(tài)確定單元98確定車速V低于預定的車速時，車輛狀態(tài)確定單元98基于管路壓力值VALpl是否低于或等于預定的壓力，來確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。預定的壓力是比最大管路壓力PL在管路壓力PL中低了預定量的減小量以上的液壓，也是用于確定是否確實發(fā)生管路壓力PL的減小的預定的閾值，其中最大管路壓力PL是以電動油泵74的最大定額可排出的液壓產(chǎn)生的。

或者，當車輛狀態(tài)確定單元98確定車速V低于預定的車速時，車輛狀態(tài)確定單元98基于同步嚙合位置POSsync是否變化了預定的移動量或以上，來確定是否確實發(fā)生管路壓力PL的減小。當發(fā)生管路壓力PL的減小時，SLG壓力Pslg(同步嚙合控制壓力Ps1)減小，所以盡管對同步嚙合電磁閥SLG的液壓控制指令信號Sswt沒有變化，同步嚙合位置POSsync也可能變化。因此，基于同步嚙合位置POSsync的變化檢測管路壓力PL的減小。預定的移動量是用于確定是否確實發(fā)生管路壓力PL的減小的預定的閾值。

或者，當車輛狀態(tài)確定單元98確定車速V低于預定的車速時，車輛狀態(tài)確定單元98基于管路壓力閥VALpl是否低于或等于預定的壓力、且同步嚙合位置POSsync是否變化了預定的移動量或以上，來確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。

在將第一離合器C1從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制的同時(即，在脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔中)，當車輛狀態(tài)確定單元98確定發(fā)生管路壓力PL的減小時，液壓控制單元94減小C1壓力Pc1使其低于車輛狀態(tài)確定單元98確定沒有發(fā)生管路壓力PL的減小時。當C1壓力Pc1在第一離合器C1的接合期間減小，活塞PIS1的移動速度減小，第一離合器C1的接合速度減小。具體地，液壓控制單元94在從復位彈簧SP1推動活塞PIS1且活塞PIS1的移動速度原本高的位置至活塞沖程結束位置這兩個位置間的范圍內(nèi)減小C1壓力Pc1。因此，液壓控制單元94限制C1壓力Pc1的供給，使C1壓力Pc1直到活塞沖程結束壓力的上升梯度平緩。舉例講，對接合第一離合器C1過程中的液壓控制指令信號Sswt，液壓控制單元94通過縮短快注時間、或減小快注中的指令液壓、或延長快注后應用固定待機壓(與活塞沖程結束壓相當)的時間，來限制C1壓力Pc1的供給。

在CtoC換檔中脫離第二離合器C2過程中,液壓控制單元94改變液壓控制信號Sswt，從而根據(jù)CtoC換檔中直到活塞沖程結束位置為止的用于減小第一離合器C1的C1壓力Pc1的液壓控制指令信號Sswt而使第一離合器C1傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩與第二離合器C2傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩的總和不變。

車輛狀態(tài)確定單元98確定發(fā)生管路壓力PL的減小的情況下，當脫離第二離合器C2過程中的C2壓力Pc2低于或等于活塞沖程結束壓力(例如，當發(fā)出使C2壓力Pc2變得低于或等于活塞沖程結束壓力的液壓控制信號Sswt時)，液壓控制單元94通過完全關閉C2電磁閥SL2的供給口Pi(即，完全開啟排出口Po)而設定C2壓力Pc2的供給為零而不是減小C1壓力Pc1。

圖5圖示了電子控制單元90的控制操作的相關部分的流程，即，在車輛行駛期間,在作為C1壓力Pc1的源的液壓全部由電動油泵74產(chǎn)生的同時，當?shù)谝浑x合器C1接合時防止或降低震動的控制操作。在CVT行駛模式(中車速)下重復地執(zhí)行該流程。圖6是執(zhí)行圖5所示流程的控制操作的情況下的時序圖。

圖5中，首先，在與車輛狀態(tài)確定單元98的功能對應的步驟(下文中省略“步驟”)S10中，確定機械泵42排出流量是否小于預定的流量、電動油泵74是否正被驅(qū)動以及脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔是否在進行中。當S10的確定是否定的時，例程結束。當S10的確定是肯定的時，在與車輛狀態(tài)確定單元98的功能對應的S20中，確定車速V是否低于預定的車速。當S20的確定是否定的時，在與車輛狀態(tài)確定單元98的功能對應的S30中，基于預定的旋轉(zhuǎn)速度的變化量，確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。當S30的確定是否定的時，在與液壓控制單元94的功能對應的S40中，使用普通離合控制(即，使用預定的液壓控制指令信號Sswt)執(zhí)行CtoC換檔。另一方面，當S20的確定是肯定的時，在與車輛狀態(tài)確定單元98的功能對應的S50中，基于管路壓力VALpl是否低于或等于預定的壓力，確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。在S50中，用作另一種確定方法，可以基于同步嚙合位置POSsync是否變化了預定的移動量以上，來確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小?；蛘撸梢曰诠苈穳毫χ礦ALpl是否低于或等于預定的壓力且同步嚙合位置POSsync是否變化了預定的移動量以上，來確定是否發(fā)生管路壓力PL的減小。當S50的確定是否定的時，在與液壓控制單元94的功能對應的S60中，使用普通離合控制實行CtoC換檔。當S30的確定是肯定的或S50的確定是肯定的時，在與液壓控制單元94的功能對應的S70中，確定脫離第二離合器C2的過程中C2壓力Pc2是否低于或等于活塞沖程結束壓力。當S70的確定是否定的時，在與液壓控制單元94的功能對應的S80中，通過限制C1壓力Pc1的供給來減小第一離合器C1的活塞PIS1的移動速度，以使C1壓力Pc1直到活塞沖程結束壓力的上升梯度比使用普通離合器控制實行CtoC換檔的例子更為平緩。當S70的確定是肯定的時，在與液壓控制單元94的功能對應的S90中，C2電磁閥SL2的供給口Pi完全關閉。

在圖6中，時間t1表示發(fā)動機12在節(jié)能行駛控制下自動地停止且發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne減小。因此，在時間t1之前，機械泵42確保管路壓力Pl；但是，從時間t1至發(fā)動機12自動地啟動的時間t7之間，電動油泵74確保全部的管路壓力PL。時間t2表示脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔開始。當在CtoC換檔期間檢測到管路壓力PL減小時(參見時間t3)，相比使用普通離合器控制實行CtoC換檔的情況(見虛線)，通過減小C1壓力Pc1上升至活塞沖程結束壓力的梯度來限制供給第一離合器的液壓。因此，簡單地確保了C1壓力Pc1的供給。在用虛線表示的比較例中，C1壓力Pc1上升至活塞沖程結束壓力的時間點是時間t4；但是，在實線表示的本實施例中，該時間點是遲于時間t4的時間t5。如此，在本實施例中，與比較例相比，直到C1壓力Pc1達到活塞沖程結束壓力之前第一離合器C1的活塞PIS1的移動速度變化,從而比起比較例更小。根據(jù)該變化，在本實施例中，延遲了對第二離合器C2的脫離。本實施例中，在脫離第二離合器C2的過程中，當檢測到管路壓力PL減小時,如果C2壓力Pc2低于或等于活塞沖程結束壓力(見時間t6)，通過完全關閉C2電磁閥SL2的供給口Pi將C2壓力Pc2的供給設為零。因此，簡單地確保了C1壓力Pc1的供給。

如上文所述，根據(jù)本實施例，當確定作為供給第一離合器C1的C1壓力Pc1的源壓的管路壓力PL減小時，通過減小C1壓力Pc1來降低(限制)供應給第一離合器C1的液壓，并且將第一離合器C1從脫離狀態(tài)向接合狀態(tài)控制時所需的C1壓力Pc1減小。因此，即使電動油泵74的排出流量沒有增加，也可以確保所需的C1壓力Pc1。因此，可以避免或降低在未確保第一離合器C1的接合中所需的C1壓力Pc1的狀態(tài)下確保了C1壓力Pc1時所造成的突然接合。因此，在車輛行駛期間,當作為第一離合器C1的C1壓力Pc1的源壓力的液壓全部由電動油泵74產(chǎn)生時，可以防止或降低第一離合器C1接合時的震動。對第一離合器C1的活塞PIS1的移動速度的限制在轉(zhuǎn)矩傳遞開始之前的活塞沖程結束附近增大，可以防止或降低第一離合器C1的摩擦構件FP1的發(fā)熱等。另外，本實施例在車速V低且無法維持旋轉(zhuǎn)速度傳感器106的檢測精度的范圍內(nèi)特別有用。

根據(jù)本實施例，在脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔中,響應于因接合第一離合器C1造成的傳遞轉(zhuǎn)矩的增加而控制因脫離第二離合器C2造成的傳遞轉(zhuǎn)矩降低。因此，在CtoC換檔中，第一離合器C1傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩與第二離合器C2傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩的總和可以保持不變。

根據(jù)本實施例，當CtoC換檔中檢測到管路壓力PL的減小時，在脫離第二離合器C2過程中的C2壓力Pc2低于或等于活塞沖程結束壓力的情況下，將第二離合器C2的液壓供給設為零。因此，可以確保接合第一離合器C1所需的C1壓力Pc1，同時防止第二離合器C2的突然脫離。

參照所附附圖對本發(fā)明的實施例詳細進行了描述；然而，本發(fā)明還可以應用于其他實施例。

舉例講，在上述實施例中，是通過例舉用于脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔的方式描述本發(fā)明的；然而，本發(fā)明不局限于該CtoC換檔。舉例講，本發(fā)明還可應用于第一離合器C1的接合或犬牙式離合器D1的接合。當?shù)诙x合器C2沒有脫離，且第一離合器C1或犬牙式離合器D1中僅有一個接合時，圖5的流程中沒有設置S70與S90。在這樣的情況下，圖5的流程中，S10確定CtoC換檔是否處于過渡中被替換為確定離合器的接合是否處于過渡中。在圖5的流程中，S10可以確定在車輛行駛的同時在節(jié)能行駛控制期間CtoC換檔是否處于過渡中。即使當圖5的流程中沒有設置S20、S30、S40時，也可以實施本發(fā)明。在這樣的方式中，根據(jù)需要對圖5的流程中的每個步驟進行修改是沒有難度的。當本發(fā)明也用于犬牙式離合器D1的接合時，犬牙式離合器D1作用為第一接合裝置。

在上述實施例中，當在脫離第二離合器C2并接合第一離合器C1的CtoC換檔期間確定管路壓力PL減小時，C1壓力Pc1減小，且，在確定管路壓力PL減小時，當在脫離第二離合器C2的過程中C2壓力Pc2小于或等于活塞沖程結束壓力，則停止C2壓力Pc2的供給而不是減小C1壓力Pc1。該種方式?jīng)]有局限，可以同時實行減小C1壓力Pc1和停止C2壓力Pc2的供給。即，在確定管路壓力PL減小時，當在脫離第二離合器C2的過程中C2壓力Pc2小于或等于活塞沖程結束壓力，則可以減小C1壓力Pc1，并且可以停止C2壓力Pc2的供給。在這樣的實施例中，圖5的流程中，當S30的確定是肯定的或S50的確定是肯定的時，執(zhí)行S80。

在上述實施例中，基于管路壓力值VALpl確定管路壓力PL的減??；然而，本發(fā)明并不局限于該方式。舉例講，可以基于檢測到的傳感器的值確定管路壓力PL的減小，例如初級壓力Pin、次級壓力Pout、以及前進液壓(D檔位段壓力)這些受到管路壓力PL的減小影響的值。作為對C2壓力Pc2是否小于或等于活塞沖程結束壓力的確定，說明了對C2壓力Pc2的液壓控制指令信號Sswt是否低于或等于活塞沖程結束壓力的確定；然而，本發(fā)明不局限于該方式。舉例講，可以確定檢測到的C2壓力Pc2的傳感器的值是否小于或等于活塞沖程結束壓力。

在上述實施例中，齒輪傳動機構28是這樣的齒輪傳動機構，其建立的一個檔速位置具有低于無級變速器24的最大速度比γmax的速度比；然而，齒輪傳動機構28不限于該結構。舉例講，齒輪傳動機構28可以是具有建立不同速度比的多個檔速位置的齒輪傳動機構。即，齒輪傳動機構28可以是能換檔至兩種以上位置的有級變速器。舉例講，齒輪傳動機構28可以是這樣的齒輪機構，其建立比無級變速器24的最小速度比γmin高的速度比和比最大速度比γmax低的速度比。

在上述實施例中，使用預定的換檔特性圖改換動力傳遞系統(tǒng)16的行駛方式；然而，本發(fā)明并不局限于該配置。舉例講，通過基于車速V與加速器操作量θacc計算駕駛員的驅(qū)動要求量(例如，所需轉(zhuǎn)矩)可以改換動力傳遞系統(tǒng)16的行駛方式，然后設定滿足該所需轉(zhuǎn)矩的速度比。

在上述實施例中，對用作驅(qū)動力源的發(fā)動機12進行了說明；然而，本發(fā)明并不局限于該模式。舉例講，可以采用其他的原動機，例如電動機，與發(fā)動機12組合使用，作為驅(qū)動力源。發(fā)動機12的動力通過變矩器20傳遞至輸入軸22；然而，本發(fā)明并不局限于該模式。舉例講，代替變矩器20，可以使用其他的流體傳動裝置，例如不具有轉(zhuǎn)矩放大功能的液力聯(lián)軸器?；蛘?，也可以不必設置流體傳動裝置。犬牙式離合器D1包括同步嚙合機構S1；然而，也可以不需設置同步嚙合機構S1。

在上述實施例中，動力傳遞系統(tǒng)16包括設置在輸入軸22與輸出軸30之間的動力傳遞路徑上的相互平行的齒輪傳動機構28與無級變速器24；然而，本發(fā)明并不局限于該模式。簡而言之，只要動力傳遞系統(tǒng)包括機械泵42、電動油泵74、以及使用以基于機械泵42或電動油泵74排出的液壓的管路壓力PL作為源壓的控制壓力來控制接合或脫離的接合裝置，就可以適用本發(fā)明。