車輛結(jié)構(gòu)的制作方法

本發(fā)明涉及一種車輛結(jié)構(gòu)，其具備對冷卻裝置引導(dǎo)行駛風的導(dǎo)風部件。

背景技術(shù)：

例如，專利文獻1中公開了在車輛的散熱器的車輛前側(cè)配置散熱器格柵，在該散熱器格柵的開口配置喇叭。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2010-163075號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

在專利文獻1公開的結(jié)構(gòu)中，由于在散熱器的送風范圍內(nèi)配置有喇叭，散熱器的冷卻能力可能下降。為了避免這種散熱器的冷卻能力下降，考慮在送風范圍外，例如在散熱器的側(cè)方并排設(shè)置喇叭。

但是，在車寬方向上并排設(shè)置散熱器和喇叭的情況下，必須分別分開配置向散熱器引導(dǎo)行駛風的導(dǎo)風管和喇叭的擴音部分(例如擴大警告音的擴音器狀的筒體)。因此，限制了導(dǎo)入行駛風的導(dǎo)風管的開口面積，用于得到冷卻散熱器所需的充分的開口面積的設(shè)計變得困難。

本發(fā)明是鑒于上述這點而完成的，目的在于提供一種車輛結(jié)構(gòu)，其能夠分別提高導(dǎo)風部件的導(dǎo)風能力和喇叭的擴音能力，并使得導(dǎo)風能力與擴音能力彼此協(xié)調(diào)。

用于解決課題的手段

為了達到上述目的，本發(fā)明是一種車輛結(jié)構(gòu)，其具有被流向車輛的行駛風冷卻的冷卻裝置、向所述冷卻裝置引導(dǎo)行駛風的導(dǎo)風部件以及配置在所述導(dǎo)風部件的側(cè)部的喇叭，所述車輛結(jié)構(gòu)的特征在于，所述冷卻裝置和所述喇叭在車寬方向上并排設(shè)置， 所述導(dǎo)風部件在車輛前方側(cè)具有遍及所述冷卻裝置和所述喇叭這兩者的單獨的開口。

根據(jù)本發(fā)明，在車寬方向上并排設(shè)置冷卻裝置與喇叭，在車輛前方側(cè)具有遍及冷卻裝置與喇叭這兩者的開口，由此能夠利用導(dǎo)風部件的開口將行駛風適當?shù)匾龑?dǎo)至冷卻裝置，并且能夠兼顧到不屏蔽喇叭的警告音向外部傳播。其結(jié)果是，在本發(fā)明中，利用遍及冷卻裝置和喇叭這兩者的開口，能夠分別提高導(dǎo)風部件的導(dǎo)風能力及喇叭的擴音能力，并且使導(dǎo)風能力與擴音能力彼此協(xié)調(diào)。

換言之，在本發(fā)明中，將沿車寬方向并排設(shè)置的冷卻裝置及喇叭分別共同面對的單獨的開口形成在車輛前方側(cè)，由此使得從該開口引導(dǎo)的行駛風的流量增大所帶來的冷卻裝置的冷卻功能的提高和確保正確的喇叭聲壓的功能不互相損害，能夠兼顧各個功能。

并且，本發(fā)明的特征在于，所述導(dǎo)風部件具有在所述冷卻裝置附近相對于所述開口縮徑的出口和連接所述開口與所述出口的斜邊部，所述喇叭配置在所述斜邊部的中途。

根據(jù)本發(fā)明，設(shè)置出口相對于開口縮徑的大致漏斗狀的斜邊部，在該斜邊部的中途配置喇叭，由此能夠使斜邊部作為喇叭的擴音器形狀部發(fā)揮作用。

并且，本發(fā)明的特征在于，在所述斜邊部的中途設(shè)置有朝向位于所述導(dǎo)風部件的外側(cè)的所述喇叭鼓出的鼓出部，所述鼓出部具有：鼓出部開口，其面對位于車輛后方的喇叭；和下擺部，其從所述鼓出部開口延續(xù)至所述導(dǎo)風部件。

根據(jù)本發(fā)明，通過在斜邊部的中途設(shè)置向位于導(dǎo)風部件的外側(cè)的喇叭側(cè)鼓出的鼓出部，當從開口引導(dǎo)來的行駛風沿著斜邊部流通時，鼓出部的下擺部產(chǎn)生壁面阻力，行駛風難以流向喇叭側(cè)而能夠流向冷卻裝置側(cè)。并且，通過將鼓出部設(shè)置為由鼓出部開口和下擺部構(gòu)成的簡單結(jié)構(gòu)，能夠容易地使鼓出部與導(dǎo)風部件一體成型。

并且，本發(fā)明的特征在于，所述鼓出部開口的開口緣的至少一部分被設(shè)置成在車寬方向上與所述喇叭重疊。

根據(jù)本發(fā)明，鼓出部開口的開口緣的至少一部分在車寬方向上與喇叭重疊，由此例如與將車寬方向上的鼓出部開口的開口緣與喇叭之間的間隙確保得較大的情況相比較，能夠增大行駛風向冷卻裝置側(cè)的流動。

并且，本發(fā)明的特征在于，在所述鼓出部開口設(shè)置有向該鼓出部開口的中心突出的唇部。

根據(jù)本發(fā)明，通過在鼓出部開口設(shè)置唇部，能夠利用唇部改變行駛風的流動方向，增大行駛風向冷卻裝置側(cè)流動。

并且，本發(fā)明的特征在于，所述唇部被設(shè)置成遍及所述鼓出部開口中的、在車寬方向上位于所述冷卻裝置的相反側(cè)的所述鼓出部開口的大致半周。

根據(jù)本發(fā)明，通過將唇部設(shè)置成遍及鼓出部開口中的、與冷卻裝置位于車寬方向相反側(cè)的鼓出部開口的大致半周，能夠高效地改變與唇部抵接的行駛風的流動，并且能夠容易地通過例如樹脂成型等進行制造。

發(fā)明的效果

在本發(fā)明中，能夠得到一種車輛結(jié)構(gòu)，其能夠分別提高導(dǎo)風部件的導(dǎo)風能力及喇叭的擴音能力，并且使導(dǎo)風能力與擴音能力彼此協(xié)調(diào)。

附圖說明

圖1是應(yīng)用了本發(fā)明的第1實施方式的車輛結(jié)構(gòu)的車體的左前部的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是示出從圖1拆卸了前保險杠及絲網(wǎng)的狀態(tài)的立體圖。

圖3的(a)是沿圖2的III-III線的橫剖視圖，(b)是從(a)的箭頭A方向觀察的向視圖。

圖4的(a)是示出第1實施方式中的間隙設(shè)定方法的說明圖，(b)是示出比較例中的間隙設(shè)定方法的說明圖。

圖5的(a)是示出本發(fā)明的第2實施方式的車輛結(jié)構(gòu)的、在鼓出部的圓形開口設(shè)置了唇部的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，(b)是從(a)的箭頭B方向觀察的向視圖。

圖6是用于說明鼓出部的作為壁面阻力部的功能的局部橫剖視圖。

圖7是示出第1及第2實施方式中的行駛風的流動方向及喇叭的聲壓區(qū)域的結(jié)構(gòu)示意剖視圖。

圖8是示出在分別分開并排設(shè)置有導(dǎo)風管與喇叭的比較例中行駛風的流動方向及喇叭的聲壓區(qū)域的結(jié)構(gòu)示意剖視圖。

圖9的(a)是示出第1實施方式中的行駛風的流動狀態(tài)的說明圖，(b)是在導(dǎo)風管的外側(cè)并排設(shè)置有喇叭的比較例中的行駛風的流動狀態(tài)的說明圖。

圖10是示出應(yīng)用了本發(fā)明的第3實施方式的車輛結(jié)構(gòu)的車體的左前部的、拆卸了前保險杠及絲網(wǎng)的狀態(tài)的立體圖。

圖11是沿圖10的XI-XI線的橫剖視圖。

圖12是示出第3實施方式中的行駛風的流動方向及喇叭的聲壓·音色區(qū)域的結(jié)構(gòu)示意剖視圖。

標號說明

10、10a：車體；

22：導(dǎo)風管(導(dǎo)風部件)；

24：喇叭；

26：中冷器(冷卻裝置)；

28c：右側(cè)壁部(斜邊部)；

30：開口；

32：出口；

34：鼓出部；

36：圓形開口(鼓出部開口)；

38：下擺部；

40：唇部。

具體實施方式

接下來，參照適當?shù)母綀D對本發(fā)明的實施方式詳細地進行說明。

另外，在各圖中，“前后”表示車輛前后方向，“左右”表示從駕駛席觀察的左右方向(車寬方向)，“上下”表示鉛直上下方向。

如圖1所示，車體10構(gòu)成為具備：配置在車體前表面并沿車寬方向延伸的前保險杠12、設(shè)置在前保險杠12的下側(cè)的前格柵14、以及裝配在形成于前保險杠12上的保險杠開口16(參照后述圖7)處且具有多個孔部(未圖示)的絲網(wǎng)18。另外，在圖1中，參照數(shù)字20表示配置在車體10的左前部側(cè)且前保險杠12的車輛后方的左前輪。此外，在后述的圖7中，參照數(shù)字21表示覆蓋左前輪的一部分的內(nèi)擋泥板。并且，在圖1中，絲網(wǎng)18省略了網(wǎng)狀等詳細的形狀，以透視狀態(tài)繪出。

如圖1和圖2所示，在絲網(wǎng)18的車輛后方，從車輛前方向車輛后方大致依次配置有向后述的中冷器26引導(dǎo)行駛風的導(dǎo)風管(導(dǎo)風部件)22、俯視觀察時配置在導(dǎo)風管22的右側(cè)的側(cè)部的單獨的喇叭24(參照圖3)、以及被流向車輛的行駛風冷卻的 中冷器(冷卻裝置)26。在中冷器26的車輛后方設(shè)置有覆蓋左前輪20的一部分的內(nèi)擋泥板21(參照后述的圖7)。

如圖2所示，導(dǎo)風管22具有例如由樹脂制材料一體成型的管道主體28。管道主體28整體上沿車寬方向的縱截面形成為大致矩形，并且形成為從位于車輛最后方的出口32(后述)向車輛前方側(cè)漸漸擴徑。并且，管道主體28由以下部分構(gòu)成：上壁部28a、與上壁部28a對置的下壁部28b、從車輛前方觀察時位于車寬內(nèi)側(cè)的右側(cè)壁部28c、以及從車輛前方觀察時位于車寬外側(cè)的左側(cè)壁部28d。管道主體28具有：形成在車輛前方的單獨的開口30；以及形成在車輛后方且相對于開口30在中冷器26的附近位置縮徑的出口32(參照圖3的(a))。如圖3的(a)所示，右側(cè)壁部28c作為連接開口30與出口32的斜邊部發(fā)揮作用，形成為偏車寬方向內(nèi)側(cè)伸出的截面彎曲形狀。與此相對，左側(cè)壁部28d形成為沿著車輛前后方向呈截面大致直線狀地延伸。并且，導(dǎo)風管22經(jīng)由未圖示的緊固部件固定于隔板(未圖示)。并且，絲網(wǎng)18被設(shè)置成用于阻止塵埃等進入導(dǎo)風管22的開口30內(nèi)，并且提高美觀性。

該開口30在導(dǎo)風管22的車輛前方形成為遍及中冷器26與喇叭24這兩者。換言之，在導(dǎo)風管22的車輛前方形成有中冷器26和喇叭24共同面對的單獨的開口30。如圖3的(a)所示，在右側(cè)壁部28c的中途形成有朝向喇叭24側(cè)向車輛后方鼓出的鼓出部34。另外，鼓出部34如后述，在喇叭24側(cè)作為擴音器形狀部發(fā)揮作用，并且在導(dǎo)風管22側(cè)作為壁面阻力部發(fā)揮作用。

如圖3的(a)及圖3的(b)所示，鼓出部34具有：從喇叭24離開規(guī)定距離的圓形開口(鼓出部開口)36；沿圓形開口36環(huán)繞且從圓形開口36向右側(cè)壁部28c延續(xù)的大致圓弧狀的下擺部38。與右側(cè)壁部28c連續(xù)的下擺部38的部分的直徑被設(shè)定成比面對喇叭24的圓形開口36的直徑大。因此，由圓形開口36及下擺部38構(gòu)成的鼓出部34整體形成為大致漏斗狀。并且，圓形開口36作為確保喇叭24的正確聲壓的喇叭聲壓確保用孔部發(fā)揮作用。

并且，圓形開口36與右側(cè)壁部28c之間的下擺部38的寬度尺寸W(參照圖3的(b))形成為，以最大的最大部為起點向周向一方及周向另一方漸漸變窄，且在通過圓形開口36的中心與最大部相反的一側(cè)最窄。鼓出部34的圓形開口36的內(nèi)徑被設(shè)定成比由大致圓板狀構(gòu)成的喇叭24的外徑大一點。圓形開口36的中心與喇叭24的中心被設(shè)定成一致或大致一致。

喇叭24具有大致圓板狀的主體部，是從形成在主體部的前表面開口向周圍發(fā)出警告音的部件。喇叭24相對于鼓出部34配置在車輛后方。并且，如圖3的(a)所示，鼓出部34的圓形開口36的圓形開口面37與喇叭24的前表面開口的前表面開口面39被配置成在車輛前后方向上彼此對置，且在車寬方向(左右方向)上大致平行。喇叭24與中冷器26以沿車寬方向彼此不重疊的方式并排設(shè)置。形成在喇叭24的主體部上的前表面開口面39被配置成與車輛前后方向正交(參照圖3的(a))。并且，喇叭24經(jīng)由未圖示的安裝部件固定于車架。

在導(dǎo)風管22的出口32隔著規(guī)定的間隙配置有大致盒狀的中冷器26。構(gòu)成為從前保險杠12的保險杠開口16及導(dǎo)風管22的開口30導(dǎo)入的行駛風經(jīng)由出口32沖撞中冷器26。中冷器26由公知的部件構(gòu)成，在行駛風出入的入口部與出口部之間設(shè)置有未圖示的多個翅片及管子。

接著，對導(dǎo)風管22的鼓出部34的圓形開口36與喇叭24之間的間隙的設(shè)定進行說明。圖4的(a)是示出第1實施方式中的間隙設(shè)定方法的說明圖，圖4的(b)是示出比較例中的間隙設(shè)定方法的說明圖。并且，由于導(dǎo)風管22及喇叭24固定于彼此不同的零件上(導(dǎo)風管22固定于隔板，喇叭24固定于車架)，因此必須考慮它們的公差，并且為了避免車輛的振動導(dǎo)致的碰撞，必須有該間隙。

如圖4的(b)所示，在比較例中，使鼓出部34的圓形開口36與喇叭24的前表面開口面39之間的車寬方向(左右方向)的間隙E2盡可能為零，作為交換，將車寬方向的間隙C2確保得大。在比較例中，從導(dǎo)風管22的開口30被引導(dǎo)而沿右側(cè)壁部28c流通的行駛風通過圓形開口36與喇叭24之間的車寬方向的大間隙C2，向外部流出。因此，在比較例中，朝向中冷器26側(cè)的行駛風的流量變小，難以利于中冷器26的冷卻。

與此相對，如圖4的(a)所示，在第1實施方式中，相對于比較例，使喇叭24在車寬方向(左右方向)上靠近(接近)右側(cè)壁部28c配置。由此，位于圓形開口36的右端的開口緣36a與喇叭24的前表面開口的右端被配置成在車寬方向(左右方向)上重疊(C1＝0)或者盡可能為零(C1≒0)，作為交換，能夠?qū)A形開口36的開口緣36a與喇叭24的前表面開口面39的車輛前后方向的間隙E1確保得大。

在第1實施方式中，從導(dǎo)風管22的開口30被引導(dǎo)而沿右側(cè)壁部28c向車輛后方且左方向流通的行駛風沖撞喇叭24的前表面，行駛風的流動方向被向中冷器26側(cè)和 間隙E1側(cè)變更。雖然行駛風的流動方向被分為向中冷器26側(cè)和間隙E1側(cè)，但行駛風原來沿右側(cè)壁部28c從右向左方向流動，因此行駛風向間隙E1側(cè)的流動變小。其結(jié)果是，在本實施方式中，產(chǎn)生流動方向被向中冷器26側(cè)變更的行駛風，由此與比較例相比較，行駛風向中冷器26側(cè)的流量增大，能夠利于中冷器26的冷卻。

圖5的(a)是示出本發(fā)明的第2實施方式的車輛結(jié)構(gòu)的、在鼓出部的圓形開口設(shè)置了唇部的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖5的(b)是從圖5的(a)的箭頭B方向觀察的向視圖。

在圖5的(a)所示的第2實施方式中，在鼓出部34的圓形開口36設(shè)置有向車寬外側(cè)方向略微突出的唇部40。該唇部40配置在圓形開口36的與中冷器26相反的一側(cè)，且形成為遍及圓形開口36的大致半周(左右方向上的右側(cè)大致半周)。通過設(shè)置該唇部40，從導(dǎo)風管22的開口30被引導(dǎo)而沿右側(cè)壁部28c流通的行駛風沖撞唇部40，行駛風的流動方向被向中冷器26側(cè)變更。在第2實施方式中，產(chǎn)生流動方向被向中冷器26側(cè)變更的行駛風，由此行駛風向中冷器26側(cè)的流量增大，能夠有利于中冷器26的冷卻。在第2實施方式中，即使在鼓出部34的圓形開口36與喇叭24的前表面開口面39之間的車輛前后方向上的間隙大的情況下，通過設(shè)置唇部40，能夠向中冷器側(cè)輸送行駛風。并且，車輛前后方向的間隙未必必須大，例如如圖4的(a)所示，即使在車輛前后方向的間隙E1小的情況下，也可以進一步設(shè)置唇部40。

并且，將唇部40配置在圓形開口36的與中冷器26相反的一側(cè)，且設(shè)置成遍及圓形開口36的大致半周，由此能夠高效地改變沖撞唇部40的行駛風的流動，并且能夠容易地通過例如樹脂成型等進行制造。另外，在圖5的(a)所示的第2實施方式中，與鼓出部34的下擺部38一體地設(shè)置唇部40，但不限于此，也可以與下擺部38分體構(gòu)成唇部40。

圖6是用于說明鼓出部的作為壁面阻力部的功能的局部橫剖視圖。

鼓出部34的下擺部38形成為以彎曲部41為起點從導(dǎo)風管22的右側(cè)壁部28c向外方(右側(cè)且后方)彎曲，因此下擺部38的內(nèi)側(cè)壁面產(chǎn)生阻力(流路阻力)，并且將喇叭24配置成接近鼓出部開口36，以利用喇叭24的前表面開口的前表面開口面39大致堵塞鼓出部34的鼓出部開口36。由此，向車輛后方的喇叭24側(cè)突出而形成的鼓出部34的下擺部38作為壁面阻力部發(fā)揮作用。即，當從導(dǎo)風管22的開口30引導(dǎo)來的行駛風沿右側(cè)壁部28c流通時，由于鼓出部34的下擺部38形成為相對于行駛風 的流動方向向外側(cè)彎曲，因此借助下擺部38的壁面阻力，從彎曲部41起鼓出部34的下擺部38的內(nèi)側(cè)區(qū)域(參照圖6中的網(wǎng)點部分)中的行駛風的流動變慢。通常，壓力流體具有從流動慢的一方被拉至流動快的一方的性質(zhì)。由此，由于下擺部38的壁面阻力，行駛風難以流到行駛風的流動慢的下擺部38的內(nèi)側(cè)區(qū)域(參照圖6中的網(wǎng)點部分)，并且被流向中冷器26的快速氣流牽引而變?yōu)樾旭傦L的強氣流(參照粗箭頭)。

在以下的說明中，將圖1～圖5所示的第1及第2實施方式這兩者共同稱作“本實施方式”。

在本實施方式中，除了下擺部38的內(nèi)側(cè)區(qū)域(參照圖6中的網(wǎng)點部分)，能夠不擾亂從導(dǎo)風管22的開口30引導(dǎo)的行駛風的流動而成為主要流向中冷器26側(cè)的行駛風的強氣流。其結(jié)果是，在本實施方式中，流向中冷器26側(cè)的行駛風的流量增大，能夠有利于中冷器26的冷卻。

另外，在本實施方式中，例示出中冷器26作為被行駛風冷卻的冷卻裝置，但不限于此，例如可以是未圖示的散熱器等被行駛風冷卻的裝置。

并且，在本實施方式中，例示出導(dǎo)風管22作為導(dǎo)風部件進行了說明，但該情況下的“管道”不限于導(dǎo)管(筒體)。并且，導(dǎo)風管22不限于從開口30向出口32具有規(guī)定的縮徑坡度的導(dǎo)風管，例如也包括為截面階梯形狀的、內(nèi)徑漸漸減小的導(dǎo)風管或結(jié)合了圓筒狀部和錐形部的形狀。

并且，在本實施方式中，例示出將導(dǎo)風管22、喇叭24以及中冷器26配置在車輛前方的情況，但不限于此，例如可以像中置式發(fā)動機那樣配置在車輛后方。所謂“車輛前方側(cè)”也包括在車輛后方配置導(dǎo)風管22、喇叭24以及中冷器26的情況。

應(yīng)用了本實施方式的車輛結(jié)構(gòu)的車體10基本上如上構(gòu)成，接著對其作用效果進行說明。

圖7是示出本實施方式中的行駛風的流動方向及喇叭的聲壓區(qū)域的結(jié)構(gòu)示意剖視圖，圖8是示出分別分開并排設(shè)置有導(dǎo)風管與喇叭的比較例中行駛風的流動方向及喇叭的聲壓區(qū)域的結(jié)構(gòu)示意剖視圖。并且，在圖7及圖8中，對于與圖1～圖5所示的第1及第2實施方式相同的構(gòu)成部件，標記相同的參照標號進行說明。另外，圖7中省略了第2實施方式中的唇部40的圖示。

如圖8所示，在分別分開并排設(shè)置有導(dǎo)風管22與喇叭24的比較例中，必須分別 分開設(shè)置用于對中冷器26導(dǎo)入行駛風的開口(保險杠開口16、開口30)和用于確保喇叭24的聲壓的開口這兩個開口。因此，在車體前部的發(fā)動機室等狹小的空間部難以實現(xiàn)空間的有效利用。

另外，在比較例中，由于必須將喇叭24與中冷器26分別配置在分開的空間內(nèi)，因此例如在車寬方向上必須有喇叭24的配置空間與中冷器26的配置空間加起來的寬闊空間。

而且，在比較例中，為了提高中冷器26的冷卻能力而增大導(dǎo)風管22的開口面積的情況下，導(dǎo)風管22的開口部分侵入喇叭24的聲壓區(qū)域(網(wǎng)點區(qū)域)而造成障礙，難以確保喇叭24的正確聲壓。其結(jié)果是，在比較例中，無法將中冷器26的開口面積設(shè)定得大。

與此相對，在本實施方式中，在車寬方向上并排設(shè)置中冷器26與喇叭24，在車輛前方具有遍及中冷器26與喇叭24這兩者的開口30，由此能夠利用導(dǎo)風管22的開口30適當?shù)貙⑿旭傦L引導(dǎo)至中冷器26，并且能夠兼顧到不屏蔽喇叭24的警告音向外部傳播。其結(jié)果是，在本實施方式中，利用遍及中冷器26與喇叭24這兩者的開口30，能夠分別提高導(dǎo)風管22的導(dǎo)風能力及喇叭24的擴音能力，并且使導(dǎo)風能力與擴音能力彼此協(xié)調(diào)。

換言之，在本實施方式中，通過在車輛前方形成中冷器26及喇叭24分別共同面對的單獨的開口30，使得從該開口30引導(dǎo)的行駛風的流量增大所帶來的中冷器26的冷卻功能的提高和確保喇叭24的正確聲壓的功能不互相損害，能夠兼顧各個功能。

并且，在本實施方式中，設(shè)置出口32相對于開口30縮徑的大致漏斗狀的右側(cè)壁部28c，在右側(cè)壁部28c的中途配置喇叭，由此能夠使右側(cè)壁部28c作為喇叭24的擴音器形狀部發(fā)揮作用。并且，在右側(cè)壁部28c的中途，使右側(cè)壁部28c的一部分向外方(右側(cè)且后方)鼓出從而形成鼓出部34，由此鼓出部34的下擺部38產(chǎn)生壁面阻力，使得難以向喇叭24側(cè)流動而能夠形成流向中冷器26側(cè)的氣流。并且，通過使鼓出部34為由圓形開口36與下擺部38構(gòu)成的簡單結(jié)構(gòu)，能夠容易地使鼓出部34與導(dǎo)風管22一體成型。并且，在本實施方式中，對導(dǎo)風管22形成用于確保喇叭24的聲壓的孔部(圓形開口36)，并且鼓出部34本身作為擴音器形狀部具有警報聲的擴音功能，由此能夠確保喇叭24的正確的聲壓。

并且，在本實施方式中，在車寬方向上不需要比較例的喇叭配置空間及聲壓區(qū)域， 因此能夠使導(dǎo)風管22的開口面積增大喇叭配置空間及聲壓區(qū)域的大小。其結(jié)果是，在本實施方式中，隨著導(dǎo)風管22的開口面積的增大，能夠增大導(dǎo)入中冷器26的行駛風的流量，提高冷卻能力。

并且，在本實施方式中，喇叭24的聲壓區(qū)域(參照圖7的網(wǎng)點部分)被設(shè)定在導(dǎo)風管22內(nèi)，并且沒有配置任何屏蔽喇叭24聲音傳播的障礙物，因此能夠提高喇叭24的聲音傳播功能。

并且，在本實施方式中，能夠使導(dǎo)風管22的鼓出部34作為擴音器形狀部發(fā)揮作用，并且能夠使導(dǎo)風管22整體作為對喇叭24的警告音進行擴音的擴音器發(fā)揮作用，從而能夠進一步提高喇叭24的擴音功能。

并且，在本實施方式中，為了確保車體正面的正確的聲壓而朝向車輛正面配置喇叭24，但為了進一步增大流向中冷器26的行駛風的流量，也可以以確保正確的聲壓為條件，例如以從中冷器26側(cè)向其相反側(cè)下降的方式傾斜地配置喇叭24。

并且，在本實施方式中，與比較例進行比較，使導(dǎo)入中冷器26的行駛風的流量增大，但隨著行駛風流量的增大，風量增大，通過適當?shù)卦O(shè)定該風量，能夠減小保險杠開口16的開口面積。通過減小保險杠開口16的開口面積，能夠改善對車輛的空氣力學(xué)特性，有利于燃耗/最高車速。

并且，在本實施方式中，利用沖撞喇叭24的前表面的行駛風產(chǎn)生流向中冷器26側(cè)的行駛風，但通過減慢沖撞該喇叭24的行駛風的流速、控制行駛風的流速，能夠減少行駛風從右側(cè)壁部28c脫離，能夠使導(dǎo)入中冷器26的入口部的行駛風平均(大致均勻)。

圖9的(a)是示出第1實施方式中的行駛風的流動狀態(tài)的說明圖，圖9的(b)是示出在導(dǎo)風管的外側(cè)并排設(shè)置有喇叭的比較例中的行駛風的流動狀態(tài)的說明圖。

在圖9的(b)所示的比較例中，由于沒有沖撞喇叭24的行駛風，行駛風的流速變快，行駛風從右側(cè)壁部28c脫離，難以將行駛風導(dǎo)入中冷器26的車寬方向的內(nèi)側(cè)區(qū)域D。與此相對，在圖9的(a)所示的第1實施方式中，沖撞喇叭24的行駛風的流速減慢，能夠?qū)⑿旭傦L導(dǎo)入中冷器26的車寬方向的內(nèi)側(cè)區(qū)域D。由此，在第1實施方式中，與比較例進行比較，能夠?qū)崿F(xiàn)導(dǎo)入中冷器26的入口部的行駛風的平均化。

接著，對本發(fā)明的第3實施方式的車體結(jié)構(gòu)進行說明。

圖10是示出應(yīng)用了本發(fā)明的第3實施方式的車輛結(jié)構(gòu)的車體的左前部的、拆卸 前保險杠及絲網(wǎng)后的狀態(tài)的立體圖，圖11是沿圖10的XIXI線的橫剖視圖，圖12是示出第3實施方式中的行駛風的流動方向及喇叭的聲壓·音色區(qū)域的結(jié)構(gòu)示意剖視圖。此外，在第3實施方式中，對于與第1及第2實施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標記相同的參照標號，并省略其說明。

在圖1～圖3等所示的第1實施方式中，設(shè)置了單獨的喇叭24，但在第3實施方式中，分別配置了用于確保聲壓的第1喇叭24和用于音色的第2喇叭24a，這點有區(qū)別。第2喇叭24a相對于第1喇叭24配置在車寬方向的外側(cè)且車輛后方。另外，第2喇叭24a與第1喇叭24同樣地，經(jīng)由未圖示的安裝部件固定在車架上。

在導(dǎo)風管22的右側(cè)壁部28c上形成有切口部42，該切口部42將喇叭24a的一部分配置在導(dǎo)風管22內(nèi)。在切口部42的下表面形成有由截面大致半圓形成的圓弧狀切口部44。

在第3實施方式中，即使在車寬方向上并排設(shè)置有中冷器26與第1喇叭24及第2喇叭24a的情況下，在車輛前方具有遍及中冷器26與第1喇叭24及第2喇叭24a這兩者的開口30，由此能夠分別提高導(dǎo)風管22的導(dǎo)風能力及第1喇叭24的擴音能力，并且使導(dǎo)風能力與擴音能力彼此協(xié)調(diào)。

在第3實施方式中，即使在配置有由第1喇叭24及第2喇叭24a構(gòu)成的兩個喇叭的情況下，通過增大導(dǎo)風管22的開口30，能夠提高中冷器26的冷卻效果。

并且，在第3實施方式中，通過在導(dǎo)風管22的右側(cè)壁部28c上形成切口部42，能夠消除第2喇叭24a的障礙物，將導(dǎo)風管22整體作為擴音器結(jié)構(gòu)。

此外，其他的作用效果與第1及第2實施方式相同，因此省略其詳細說明。