用于控制機動車輛的靜液壓傳動裝置的方法與流程

在具有機械和液壓混合動力推進的4x 4類型的機動車輛中，一個車橋是由使用液壓能的液壓機器來驅動的，該液壓能由另一個液壓機器從由旋轉能源(例如內燃發動機或電動馬達)機械驅動的另一個車橋的差速器獲得。安裝在車橋上的液壓機器可以在泵模式下運行，以便對液壓蓄壓器進行再充裝，這些液壓蓄壓器通過將機械能轉換為液壓能或以運動模式來儲存液壓能，以便釋放所儲存的液壓能并因此釋放動力到該車輛的車輪。因此，這些液壓馬達將液壓能轉換為機械能。

因此，該車輛的液壓機器的集合包括聯接到該動力單元的液壓泵以及聯接到該自由車橋的液壓馬達。該集合可以通過離合器(例如使用該泵上的離合器和該液壓馬達上的離合器)或通過使用其他系統而與機械零件聯接和脫離聯接。

對儲存的液壓能的這種使用使得可以優化內燃發動機的運行并且減少其燃料消耗和污染氣體的排放。具體地，儲存液壓能允許機動車輛僅使用液壓能源作為其推進手段。

液壓回路的特征決定了低抓地力地面的有效性以及與高抓地力地面上的操控的兼容性。液壓回路的特征包括例如液壓泵的排量、液壓馬達的排量、內部泄漏的調節、對已調節的泄漏的調節、和/或壓降。

液壓混合傳動裝置的各種類型的設計是已知的，例如該液壓系統接合到該車輛的常規傳動裝置上以便優化初始系統的“并聯”型傳動裝置，內燃發動機驅動液壓泵的“串聯”型傳動裝置，以及混合設計的“旁通”型傳動裝置。

本發明涉及“串聯”型的傳動裝置。

聯接到液壓傳動裝置的這些各種設計的各種類型的液壓馬達或泵是已知的。在正排量傳動裝置中，使用正排量活塞泵，例如像具有旋轉圓筒的直列式軸向活塞泵。

在正排量泵中，流體在可變容積室中被隔離，以便從(低壓)吸入區傳送到(高壓)輸送區。這種類型的泵被稱為“正排量”，因為它每次回轉運行都移動一定體積的流體；每次回轉運行的這個體積稱為“排量”。

本發明涉及正排量泵。

總體上，對于高液壓壓力(如高于300巴的液壓壓力)，使用具有用于斷桿的靴形旋轉件或球形旋轉件類型的軸向活塞泵，或徑向活塞滾輪泵。

靜液壓傳動裝置通常可以設置成在提供低抓地力的地面上提供最大效力。靜液壓傳動裝置具有將聯接到該液壓馬達的第二車橋與聯接到熱力或電力動力單元的第一車橋系統地聯接的性質。該第二車橋的平均速度在運動學上等于該第一車橋的平均速度。

在直道中，后車輪以與前車輪相同的速度轉動并且遵循相同的直線路徑。在彎道中，后輪比前輪覆蓋的地面更少。

如果我們認為該第一車橋是前車橋并且該第二車橋是后車橋，則在用在高抓地力地面上的特定的情況下，彎道條件導致了由靜液壓傳動裝置的特性導致的這兩個車橋的速度的耦合引起的特定的效果。

在彎道處(特別是在急轉彎處)的特定效果是，該液壓傳動裝置將增加壓力，以便通過使該車橋的車輪具有最小抓地滑動而用最小抓地力迫使該車橋采用另一個車橋的速度。

在這種彎道情況下，液壓傳動裝置不必增加壓力并且產生噪聲以及輪胎和旋轉的機械零件的摩擦。

此外，在提供低抓地力的道路上轉彎的情況下，存在由于其車輪的滑動而使具有最小抓地力的車橋喪失側向引導的另外的問題。

為了解決這個問題，存在產生傳動流體的內部泄漏的靜液壓傳動系統，以便允許兩個車橋之間的速度差異。通過使用配備有閥的旁通回路來實現內部泄漏，該閥允許在液壓泵和液壓馬達之間延伸的兩個液壓管道被聯接。通過調節內部泄漏，即通過打開閥，以確保在提供高抓地力的地面上的急轉彎中的無滑動運行，并且因此避免輪胎的壓力增加和打滑，與沒有內部泄漏的靜液壓傳動裝置相比還改善了該機動車輛在提供低抓地力的地面上的彎道中的行為，同時還避免了壓力的增加。

然而，如果對泄漏進行調節以確保在提供高抓地力的地面上的急轉彎中的無滑動運行，則與沒有上述內部泄漏的常規傳動裝置相比，這導致了這種類型的靜液壓傳動裝置在提供低抓地力的地面上(特別是在沙地上)的直道中的效率損失。

為了解決純機械4x4類型的傳動裝置中的這個問題，文獻WO 2010/112684披露了一種軟件控制策略，該軟件控制策略用于使在公路上和在具有低抓地力的地面上的使用場景不相關聯，這些使用場景是在自動模式或強制模式下進行管理的。

此方法的缺點在于，其與需要形成使縱向傳動能夠通過的傳動通道的機械傳動相關聯。此外，這種方法需要與離合器的控制相關聯的兩種不同的控制規律。

本發明的目的是提出了靜液壓傳動裝置的簡單控制，該液壓傳動裝置提供了除了常規兩輪驅動模式之外的具有和沒有內部泄漏的兩種四輪驅動運行模式。

本發明的一個方面提出了一種控制機動車輛的靜液壓傳動裝置的方法，該靜液壓傳動裝置包括：聯接到與熱力或電力動力單元的液壓泵相連接的該車輛的第一車橋的液壓泵，聯接到該車輛的第二車橋的液壓馬達，各自聯接該液壓泵和該液壓馬達的兩個互補的液壓回路，以及裝配有聯接在兩個液壓回路之間的閥的旁通回路，該方法包括：第一模式和第二模式，在第一模式中該傳動裝置被激活，在第二模式中該靜液壓傳動裝置被去激活而使得沒有扭矩傳遞到該第二車橋。

第一模式對應于一種模式，在該模式中該靜液壓傳動裝置的旁通回路的閥在給定運行中可以保持關閉，使得該車輛的第一車橋上的所有扭矩都傳遞到該車輛的第二車橋。

根據本發明的一個總體特征，該方法包括第三模式，在第三模式中該靜液壓傳動裝置被激活，并且使該旁通回路的閥打開以將根據該車輛的運行參數可變的這部分驅動扭矩傳遞到該車輛的第二車橋，該閥是受控閥。

第三模式提供了一種模式，在該模式中四輪驅動運行可以保持在該控制所依賴的車輛運行參數的給定范圍內，同時調節已傳遞的扭矩，以便避免該靜液壓傳動裝置中的壓力增加。

優選地，根據由該用戶選擇的模式和該機動車輛的運行參數的值來確定應用于該傳動裝置的模式。

這些運行參數可以包括該機動車輛的速度和/或該靜液壓傳動裝置的溫度。

考慮該車輛的至少一個運行參數以授權該靜液壓傳動裝置在由該駕駛員選擇的模式下的運行或者拒絕該運行參數并且選擇另一種運行類型，允許該靜液壓傳動裝置總是在避免該傳動裝置劣化的任何風險的條件下運行。

優選地，當該車輛的運行參數高于第一閾值時，存在從第一模式到第三模式的自動切換。

當達到參數的閾值(例如超過速度閾值)時，從第一模式到第三模式的自動切換使得可以在該機動車輛的使用者忘記其所處的模式的情況下包括安全特性，因為在第一模式中的操作，特別是在直接4×4類型的運行(即具有四輪驅動)中，可能導致該車輛的不穩定性。

優選地，當該車輛的運行參數高于第二閾值時，存在從第三模式到第二模式的自動切換。

以與從第一模式到第三模式的自動切換所提供的安全特性相同的方式，當達到參數的閾值(例如超過速度閾值)時，從第三模式到第二模式的自動切換使得可以在使用者忘記其所處的模式的情況下包括安全特性，在這種情況下是四輪驅動模式，例如當其速度較高時。再一次，現在不是出于關心潛在不穩定性，而是出于改善燃料消耗的期望而包括安全特性，兩輪驅動第二運行模式在高速下比四輪驅動第二模式更經濟，并且避免不必要地加熱該液壓系統。

有利地，第一模式可以包括第一次運行和第二次運行，在第一次運行中該閥完全關閉，在第二次運行中使閥打開以將根據該車輛的運行參數可變的一部分驅動扭矩傳遞到該第二車橋，根據該機動車輛的運行參數發出從這兩種運行中的一種切換到另一種的命令。

在第一模式的運行中改變四輪驅動類型的可能性意味著可以停留在第一模式中更長時間，即在更寬的運行參數范圍內，并且意味著四輪驅動車輛運行可以保持在高于或超過最初授權四輪驅動運行的條件，其中該靜液壓傳動裝置的旁通回路的閥完全關閉。

在這種情況下，如果該運行參數對應于該機動車輛的速度，則該車輛可以在比在第一模式中僅允許該閥鎖定關閉的運行更寬的速度范圍內的四輪驅動下運行。

第一模式還可以包括第三次運行，在該第三次運行中該閥完全打開，使得沒有扭矩傳遞到該車輛的第二車橋。

包括在第一模式內的這個第三次運行使得可以比使用兩種類型的四輪驅動運行稍長時間地保持在第一模式中，即在不能維持四輪驅動運行的條件下。將處于第一模式的靜液壓傳動裝置保持在允許四輪驅動運行的所述參數的范圍之外，使得只要車輛的運行參數沒有越過該靜液壓傳動裝置在超過時會切換到第三模式的閾值即可保持恢復到四輪驅動運行的選項。

有利地，第三模式可以包括第一次運行和第二次運行，在第一次運行中使該閥打開以將根據該車輛的運行參數可變的一部分驅動扭矩傳遞到該第二車橋，在第二次運行中該閥完全打開，使得沒有扭矩傳遞到該第二車橋，根據該機動車輛的所述運行參數發出從這兩種運行中的一種切換到另一種的命令。

因此，第三模式為車輛提供第一次四輪驅動運行，其中傳動可以在比第一模式的第一次運行更寬的運行參數范圍上開展。第三模式的第二次運行使得可以保持在防止該靜液壓傳動裝置的四輪驅動運行的運行參數閾值以上的第三模式，并且因而使得可以在該參數的值下降到所討論的閾值以下時回復到四輪驅動運行，條件是該車輛的運行參數沒有越過該靜液壓傳動裝置在超過時會從第三模式切換到第二模式的閾值。

優選地，該運行參數對應于該機動車輛的速度。

作為替代方案，該車輛的運行參數可以對應于該動力單元的速度或者對應于與變速箱中接合的傳動比。

優選地，當溫度高于過熱溫度閾值時或者在缺少與該機動車輛的運行參數中的至少一者相關的信息的情況下，存在從第一模式或第三模式到第二模式的自動切換。

當該傳動裝置的溫度變高時，從四輪驅動模式之一切換到該靜液壓傳動裝置被去激活的兩輪驅動模式，使得可以防止該靜液壓傳動裝置的部件的任何劣化。

優選地，當該靜液壓傳動裝置的溫度梯度高于梯度閾值并且該靜液壓傳動裝置的溫度高于第一溫度閾值時，存在從第三模式到第一模式的自動切換。

梯度閾值對應于當該靜液壓傳動裝置處于第一模式時對于該靜液壓傳動裝置的溫度的增加所觀察的平均溫度梯度。模式的這種變化使得可以減慢溫度的上升，而同時保持四輪驅動模式。

優選地，為了控制液壓馬達的排量小于液壓泵的排量的靜液壓傳動裝置，當該車輛的方向盤的轉向角高于轉向角閾值時，存在從第一模式到第三模式的自動切換。

這種模式切換使得可以在由于高轉向角導致兩個車橋之間的速度差很大的情況下存在該傳動裝置過載的風險時防止該傳動裝置或其部件的潛在的劣化。

本發明的另一方面提出一種控制機動車輛的靜液壓傳動裝置的裝置，該靜液壓傳動裝置包括：由熱力或電力動力單元驅動且聯接到該車輛的第一車橋的液壓泵，聯接到該車輛的第二車橋的液壓馬達，各自聯接該液壓泵和該液壓馬達的兩個互補的液壓回路，以及裝配有閥、聯接在兩個液壓回路之間的的旁通回路，該裝置包括模式選擇器，該模式選擇器允許用戶選擇第一模式或第二模式，在第一模式中該靜液壓傳動裝置被激活，在第二模式中該靜液壓傳動裝置被去激活而使得沒有扭矩被傳遞到該第二車橋并使得該車輛以兩輪驅動運行。

根據本發明的此方面的總體特征，該選擇器還包括第三模式，在第三模式中使該旁通回路的閥打開，以將根據該車輛的運行參數可變的一部分驅動扭矩傳遞到該車輛的第二車橋。

優選地，該控制裝置還包括控制單元，該控制單元能夠根據該用戶選擇的模式和該機動車輛的運行參數的值來確定該靜液壓傳動裝置的模式。

優選地，為了控制液壓馬達的排量小于液壓泵的排量的靜液壓傳動裝置，該控制單元至少間接地聯接到能夠測量方向盤的轉向角的方向盤傳感器。

作為替代方案，由該控制裝置控制的靜液壓傳動裝置可以包括具有相同排量的液壓馬達和液壓泵。

從對一個實施例和一種實現方式(二者都不是限制性的)的詳細描述的審查以及從對附圖的研究，本發明的其他優點和特征將變得清楚，在附圖中：

-圖1示意性地描繪了根據本發明的一個實施例的四輪驅動車輛的液壓傳動系統；

-圖2是根據本發明的一種實現方式的用于控制圖1所闡述的液壓傳動裝置的裝置的控制方法的流程圖；

-圖3是示意性地描繪根據車輛速度的用于其每個模式的靜液壓傳動裝置的運行類型的圖表。

圖1示意性地描繪了根據本發明的一個實施例的四輪驅動車輛的液壓推進系統1。

液壓推進系統1包括熱力或電力動力單元2、以液壓泵模式運行的第一液壓機器3、以及以液壓馬達模式運行的第二液壓機器4。

動力單元2通過第一轉軸5與液壓泵3機械地聯接。動力單元2因此經由第一轉軸5向液壓泵3供給機械能。

液壓泵3經由第二轉軸6機械地聯接到該車輛的第一車橋(未示出)。液壓泵3還經由液壓交換器7液壓地聯接到液壓馬達4。液壓馬達4經由第三轉軸8機械地聯接到該機動車輛的第二車橋(未示出)。

液壓交換器7包括將液壓泵3和液壓馬達4液壓聯接的第一液壓管9和第二液壓管10。液壓泵3和液壓馬達4之間的液壓連接以這樣的方式進行：一方面，第一液壓管9中的液壓流從液壓泵3朝向液壓馬達4流動，另一方面，第二液壓管10中的液壓流從液壓馬達4朝向液壓泵3流動，如由第一管9和第二管10中所描繪的箭頭展示的。

液壓交換器7還包括裝配有受控閥12的旁通管11。旁通管11聯接在第一管9和第二管10之間，以便允許由第一管9輸送的流體逸出到第二管10，如圖1中的箭頭所展示，而不經過馬達4。穿過該旁通管的流體的量取決于受控閥12的打開程度。旁通管11因此允許受控閥12用于對泄漏液壓流進行參數化，以便減小在液壓泵3和液壓馬達4之間傳遞的扭矩，并且因而減小由軸8傳遞到第二車橋的扭矩。

包括液壓泵3、液壓馬達4和液壓交換器7的組形成了該機動車輛的液壓推進系統的液壓傳動裝置13。

根據所采用的初始配置，液壓馬達4和液壓泵3可以具有相同的排量或不同的排量。

在圖1所展示的實施例中，液壓馬達4具有的排量小于液壓泵3的排量。排量的差異允許由液壓馬達4驅動的該第二車橋的速度降低到等于或略高于該第一車橋的值。這樣使得可以不需要通過打開旁通回路11的閥12而在液壓管9和10之間產生內部泄漏流。

具體地，在傳動裝置13的閥12完全關閉的運行中，與液壓泵和液壓馬達具有相同排量的傳動裝置相比，包括排量低于該液壓泵的排量的液壓馬達的靜液壓傳動裝置使得可以改進該車輛在提供低抓地力的地面上的直道中的行為性能。

具體地，在液壓泵3的排量高于液壓馬達4的排量的配置中，當閥12完全關閉以將該車輛的第一車橋上的所有驅動扭矩傳遞到該車輛的第二車橋以及當該車輛在提供低抓地力的地面上的直道中時，后輪的速度高于前輪的速度，從而允許泄漏流。而在排量完全相同的配置中，當閥12完全關閉并且車輛在提供低抓地力的地面上處于直道中時，后輪的速度僅等于前輪的速度。

受控閥12由控制裝置14控制，該控制裝置包括：允許用戶選擇和請求靜液壓傳動裝置13的模式的手動模式選擇器15、以及能夠根據用戶所需的模式和該機動車輛的至少一個運行參數的值來確定要施加到靜液壓傳動裝置13的模式的控制單元16。

在圖1所展示的實現方式中，控制單元16被聯接到用于機動車輛的速度的速度傳感器17、被聯接到用于靜液壓傳動裝置13的溫度的溫度傳感器18、并且被聯接到還在以下被稱為方向盤傳感器的車輪轉向角傳感器19。控制單元考慮由這些不同的傳感器傳遞的信息，以便確定施加到靜液壓傳動裝置13的模式。

控制裝置14根據圖2中闡述的方法運行并在下文中進行解釋。

圖2示意性地描繪了根據本發明的一種實現方式的控制圖1的靜液壓傳動裝置13的方法的流程圖。

靜液壓傳動裝置13被配置為以三種模式運行。在第一模式4×4LOCKMODE中，靜液壓傳動裝置13被激活，并且旁通管11的受控閥12可被鎖定在關閉位置，使得該第一車橋上的所有扭矩通過軸8傳遞到該第二車橋，并且使得使用其全部四個車輪來推進車輛。在第二模式(4×2MODE)中，靜液壓傳動裝置13被去激活，使得沒有扭矩經由軸8傳遞到該第二車橋。在第三模式(4×4 AUTO MODE)中，旁通回路11的受控閥12被命令打開以經由該軸將在該車輛的第一車橋上產生的驅動扭矩的可變部分傳遞到該第二車橋。

為了控制靜液壓傳動裝置13，控制裝置14可以可選地通過在步驟200中將由溫度傳感器18測量的靜液壓傳動裝置13的溫度與溫度閾值T_閾值進行比較而開始。如果靜液壓傳動裝置13過熱，即如果測得的溫度高于溫度閾值T_閾值，則靜液壓傳動裝置13在步驟201中脫離接合。

靜液壓傳動裝置13的脫離接合迫使該車輛通過使第二車橋與第一車橋完全解除聯接而在第二模式4×2 MODE(即兩輪驅動模式)下運行。這種安全特性使得可以保護液壓傳動裝置13免于過熱超過部件(如油或零部件)具有劣化風險的溫度。

如果溫度低于過熱溫度閾值，則控制單元16在步驟202中經由選擇器15接收駕駛員所需的模式。

如果駕駛員已經選擇了第一模式4×4 LOCK MODE，則在步驟204中，將由傳感器17測量的車輛的速度V與第一速度閾值V₁進行比較。如果速度V低于第一速度閾值V₁，則在步驟206中，靜液壓傳動裝置13被置于第一模式4×4 LOCK MODE，并且根據4×4直接第一次運行來運行，其中受控閥12鎖定在關閉位置，使得該第一車橋上的所有扭矩都傳遞到該車輛的第二車橋。

相反，如果速度V高于第一速度閾值V₁，則在步驟208中，將該車輛的速度V與第二速度閾值V₂進行比較。如果速度V低于第二速度閾值V₂，則在步驟210中，靜液壓傳動裝置13被置于或保持在第一模式4×4 LOCK MODE中，并且根據4×4旁通第二次運行來運行，其中使受控閥12根據該機動車輛的速度以及可能根據車輛正在行駛的地面的抓地力和轉向角度而打開，可以根據該車輛的車輪在地面上的旋轉或滑動來確定抓地力。

相反，如果速度V高于第二速度閾值V₂，則在步驟212中，將車輛的速度V與第三速度閾值V₃進行比較。如果速度V低于第三速度閾值V₃，則在步驟214中，靜液壓傳動裝置13保持在第一模式4×4 LOCK MODE中，但是根據被稱為4×2的第三次運行來運行，其中受控閥12完全打開，使得靜液壓傳動裝置13不再在第一車橋和第二車橋之間傳遞扭矩，并且使得該車輛僅以兩輪驅動來運行。

原則上，在這個示例中，第二速度閾值V₂對應于該車輛在靜液壓傳動裝置受到劣化危險之前可在4×4旁通運行中行駛的最大速度，第一速度閾值V₁對應于該車輛在使用者不可接受的潛在不穩定性問題發生之前在直接4×4運行中可以行駛的最大速度，第三速度閾值V₃對應于可以使用第一模式4×4 LOCK的最大速度，并且第四速度閾值V₄對應于在公路上僅可以獲得的、并且其表明該車輛已經離開利于四輪驅動模式的環境的高速。

相反，如果速度V高于第三速度閾值V₃，則在步驟216中，靜液壓傳動裝置13從第一模式4×4 LOCK MODE切換到第三模式4×4 AUTO MODE，并且在步驟218中，將該車輛的速度V與第四速度閾值V₄進行比較。

如果速度V低于第四速度閾值V₄，則在步驟220中，靜液壓傳動裝置13被置于第三模式4×4 AUTO MODE中，但是在被稱為4×2的運行中被置于此模式中，其中受控閥12完全打開，使得靜液壓傳動裝置13不再在第一車橋和第二車橋之間傳遞扭矩，并且使得該車輛只以兩輪驅動來運行。

相反，如果速度V高于第四速度閾值V₄，則在步驟222中，靜液壓傳動裝置13從第三模式4×4 AUTO MODE切換到第二模式4×2 MODE，并且這樣觸發了該靜液壓傳動裝置的去激活，使得在步驟224中該車輛只以兩輪驅動來運行。

如果駕駛員在步驟202中選擇了第三模式4×4 AUTO MODE，則在步驟226中，將由傳感器17測量的車輛速度V與第二速度閾值V₂進行比較。如果速度V低于第二速度閾值V₂，則在步驟228中，靜液壓傳動裝置13被置于第三模式4×4 AUTO MODE中并在4×4旁通運行中運行，其中使受控閥12根據該機動車輛的速度以及可能根據該車輛行駛的地面的抓地力和轉向角度而打開。

相反，如果速度V高于第二速度閾值V₂，則切換到已經描述的步驟218。

如果駕駛員在步驟202中選擇了模式4×2 MODE，則該車輛需要在該靜液壓傳動裝置去激活的情況下運行，使得僅驅動兩個車輪。在這種情況下，在步驟224中，傳動裝置13被去激活，并且該車輛只以兩輪驅動來運行。

該方法還包括關于溫度的另一個安全特性。當第三模式4×4 AUTO MODE導致靜液壓傳動裝置13的溫度增加比傳動裝置在第一模式4×4 LOCK MODE下運行的溫度增加更快時，一旦溫度超過次級溫度閾值，則傳動裝置從第三模式4×4 AUTO MODE切換到第一模式4×4 LOCK MODE。

控制裝置14的控制單元16被配置成根據由溫度傳感器18傳送給它的溫度測量值來計算溫度梯度。將溫度梯度與在測試臺上產生的第一模式4×4 LOCK MODE中的溫度梯度的圖譜進行比較。

這種模式的切換使得可以減慢溫度的增加，同時保持駕駛員的四輪驅動服務。

控制裝置14還被配置成預警駕駛員靜液壓傳動裝置13的溫度增加帶來靜液壓傳動裝置13被斷開連接的危險，使得他不再使其自身處于與僅兩輪驅動的模式不相容的情況下。

圖3是根據駕駛員選擇的模式和車輛的速度對靜液壓傳動裝置13的運行類型進行總結的圖表表示。這個圖表允許更好地理解根據本發明的控制方法的操作。例如，可以使用其他車輛運行參數(如車橋之間的滑動或滑動差異)來代替速度。

在泵3的排量大于馬達4的排量的一種配置中，當該車輛進入彎道時，靜液壓傳動裝置13很快發現其自身處于臨界運行狀態。這是因為前車橋在彎道中遵循的路徑長于后車橋遵循的路徑。這就是為什么處于這樣的配置中，控制裝置14的控制單元16被配置為，特別是當車輛在提供高抓地力的地面上行駛時，一旦由方向盤傳感器19測量的轉向角超過轉向角閾值，則從第一模式4×4 LOCK MODE自動切換到第三模式4×4 AUTO MODE。

在液壓馬達4和液壓泵3之間的排量完全相同的一個實施例中，不需要計劃根據轉向角來改變模式。該方法的其余部分可以以完全相同的方式運行。僅需要重新限定在機動車輛的所有旋轉條件下后輪的速度低于前輪的速度所需的打開的程度(即泄漏流速)。

因此，本發明允許以簡單的方式控制靜液壓傳動裝置，同時除了正常的兩輪驅動模式之外還提供用于四輪驅動推進的兩種液壓運行模式。