車輛控制裝置的制作方法

本公開大致涉及一種車輛控制裝置。

背景技術：

已知車輛控制裝置在負增壓器壓力變得大于或等于第二預定值——第二預定值大于第一預定值——時允許在主動巡航控制系統(Active Cruise Control(ACC))操作的同時使發動機自動停止(參見例如專利文獻1)。

【相關技術文獻】

【專利文獻】

【專利文獻1】日本公開專利公報No.2014-070531

技術實現要素：

本發明解決的技術問題

某些情況下，在諸如ACC之類的前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時，如果實現前行車輛跟蹤控制功能的控制裝置向發動機自動停止功能輸出制止請求，則發動機自動停止功能可能受到不必要的干擾。

本發明的目的是提供一種如下的車輛控制裝置：在前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時，該車輛控制裝置能夠保持發動機自動停止功能。

解決技術問題的技術手段

根據本發明的至少一個實施方式，車輛控制裝置包括：第一控制單元，該第一控制單元構造成包括前行車輛跟蹤控制功能以基于前行車輛的行進狀態來控制車輛速度，并且該第一控制單元構造成向發動機自動停止功能輸出制止請求；以及第二控制單元，該第二控制單元構造成包括發動機自動停止功能，并且該第二控制單元構造成在前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時違背從第一控制單元輸出的制止請求而保持該發動機自動停止功能。

本發明的優點

根據本發明的至少一個實施方式，可獲得如下的車輛控制裝置：該車輛控制裝置能夠在前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時保持發動機自動停止功能。

附圖說明

圖1是示出車輛控制裝置1的基本構造示例的圖示；

圖2是示出由第一ECU 10執行的S&S制止請求產生過程的示例的流程圖；

圖3是示出由第二ECU 20執行的屏蔽標志設定過程的示例的流程圖；

圖4是示出在發動機自動停止功能未操作的情況下當從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖；

圖5是示出在發動機自動停止功能未操作的情況下當未從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖；

圖6是示出在發動機自動停止功能操作的情況下當從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖；以及

圖7是示出在發動機自動停止功能操作的情況下當未從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖。

具體實施方式

下文將參照附圖對本發明的實施方式進行描述。

圖1是示出車輛控制裝置1的基本構造示例的圖示。車輛控制裝置1設置在車輛中。

車輛控制裝置1包括第一ECU(電子控制單元(Electronic Control Unite))10、第二ECU 20和制動ECU 30。第一ECU 10、第二ECU 20和制動ECU 30經由合適的總線——例如，CAN(控制器局域網絡(Controller Area Network))——而彼此連接。

第一ECU 10包括前行車輛跟蹤控制功能。用ACC來代表前行車輛跟蹤控制功能，前行車輛跟蹤控制功能可以任意命名并且可以是類似于ACC的控制功能，例如CACC(協同式自適應巡航控制系統(Cooperative Adaptive Cruise Control))等。需指出的是，優選地，前行車輛跟蹤控制功能可以為在車輛速度大于或等于0時進行操作的功能(例如，全速度范圍ACC)。在下文中，假設前行車輛跟蹤控制功能在車輛速度大于或等于0時進行操作。

第一ECU 10與ACC開關12連接。ACC開關12設置在車輛客廂中(例如，在轉向柱上)并且能夠由使用者操作。ACC開關12可以是能夠進行諸如啟動和關閉、恢復、速度設定(加速或減速)和取消之類的操作的開關并且可以包括主開關。

第一ECU 10與利用聲波(例如，超聲波)、無線電波(例如，毫米波)、光波(例如，激光)等對前行車輛信息(相對距離、相對速度等)進行檢測的雷達14等連接。雷達14例如可以是激光雷達、毫米波雷達或超聲波雷達。此外，可以使用圖像傳感器代替雷達14或作為雷達14的附加物。第一ECU 10基于由雷達14獲得的前行車輛信息來執行前行車輛跟蹤控制功能。前行車輛跟蹤控制功能可以包括例如加速控制、減速控制、恒速行駛控制等。

第二ECU 20包括發動機自動停止功能。發動機自動停止功能可以是包括S&S(停止和啟動(Stop&Start))等的任意功能。發動機自動停止功能可以伴隨有發動機重啟功能。

基于車輛速度信息等，第二ECU 20判定是否滿足預定的S&S開始條件，如果判定滿足預定的S&S開始條件，則第二ECU 20使發動機自動停止功能進行操作。使發動機自動停止功能進行的操作包括使發動機停止。S&S開始條件包括的條件為：車輛速度小于或等于預定的車輛速度Vth(下文中稱作“E/G-停止車輛速度Vth”)。E/G-停止車輛速度Vth可以為0或低車輛速度區域內的速度——例如13km/h——或可為可變的。需指出的是，S&S開始條件可以包括其他任意條件，例如，未檢測到電池的開路故障、制動踏板被踩踏、增壓器負壓的量值大于或等于預定值、空調和電池的充電狀態(SOC)、路面坡度等。這些條件可以以“與”的邏輯進行選取。

第二ECU 20判定是否滿足預定的S&S終止條件，如果判定滿足預定的S&S終止條件，則第二ECU 20使發動機自動停止功能的操作停止。使發動機自動停止功能停止包括使發動機啟動。需指出的是，預定的S&S終止條件可以包括任意條件。一般的條件包括例如將被踩踏的制動踏板釋放、增壓器負壓的量值變得小于預定值、諸如空調的狀態(降低的空氣調節舒適度)或電池的狀態(減小的容量)的其他條件。

制動ECU 30控制制動致動器(未示出)。制動ECU 30例如經由CAN而將基于車輪速度傳感器(未示出)計算出的車輛速度信息供給至第一ECU 10和第二ECU 20。需指出的是，第一ECU 10和/或第二ECU 20可以從其他ECU獲得車輛速度信息，或者可以基于來自車輪速度傳感器的檢測信號而直接獲得車輛速度信息。此外，作為來自車輪速度傳感器的信息的替代信息或附加信息，第一ECU 10和/或第二ECU 20可以通過來自GPS接收器的車輛位置的變化而獲得車輛速度信息，或者第一ECU 10和/或第二ECU 20可以通過變速器的輸出軸的旋轉速度而獲得車輛速度信息。

圖2是示出由第一ECU 10執行的S&S制止請求產生過程的示例的流程圖。在車輛的ACC開關處于開啟狀態時，圖2中示出的過程可以針對預定的循環重復執行。

在步驟S200處，基于最新的車輛速度信息，第一ECU 10判定車輛速度是否小于或等于E/G-停止車輛速度Vth。如果車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth，則針對此循環的過程繼續進行至步驟S202；否則，針對此循環的過程終止。

在步驟S202處，第一ECU 10判定ACC開關12是否輸入恢復指令。當駕駛者希望在將ACC控制下的恒速行駛期間通過踩踏制動踏板或離合器踏板而進行的速度設定釋放之后恢復ACC開關的操作時，一般通過將ACC開關12操作到恢復位置來輸入恢復指令。需指出的是，在此情況下，車輛速度逐漸增大至在釋放之前設定的速度。如果ACC開關12輸入了恢復指令，則針對此循環的過程繼續進行至步驟S204；否則，針對此循環的過程終止。

在步驟S204處，第一ECU 10輸出S&S制止請求。此S&S制止請求為請求第二ECU 20不要對發動機自動停止功能進行操作的信號。需指出的是，如果已輸出了S&S制止請求，則第一ECU 10可以在一定數目的循環中繼續輸出S&S制止請求，而無需執行步驟S202處的判定，只要在步驟S200處獲得肯定判定即可。

需指出的是，如果在需要通過前行車輛跟蹤控制功能進行加速時發動機自動停止功能操作，則發動機需要被重新啟動，這造成浪費。此外，如果在需要通過前行車輛跟蹤控制功能進行加速時發動機已由于發動機自動停止功能而停止，則發動機需要被立即重新啟動。因此，根據圖2中所示的過程，當車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth并且ACC開關輸入恢復指令時，則輸出S&S制止請求。基本上(將隨后描述例外情況)，如果輸出了S&S制止請求，則產生其中第二ECU 20不使發動機自動停止功能操作的狀態。因此，根據圖2所示的過程，如果在發動機將由于發動機自動停止功能而停止時需要通過前行車輛跟蹤控制功能進行加速，能夠制止發動機自動停止功能進行操作或能夠使停止的發動機立即重新啟動。

需指出的是，在圖2所示的示例中，盡管在步驟S200處第一ECU 10判定車輛速度是否小于或等于E/G-停止車輛速度Vth，第一ECU 10仍可判定車輛速度是否小于或等于預定的車輛速度(≠E/G-停止車輛速度Vth)。這考慮到在第一ECU 10與第二ECU 20之間可能產生的車輛速度的讀取誤差(隨后描述)。因此，預定的車輛速度例如可以比E/G-停止車輛速度Vth小預定的誤差。該預定的誤差可以例如依據于第一ECU 10與第二ECU 20之間可能產生的車輛速度的讀取誤差來進行確定。此外，基于相同的觀點，在步驟S202處，第一ECU 10可以判定車輛速度小于或等于預定的車輛速度的狀態是否持續預定的時間或更久。

此外，在圖2所示的示例中，當車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth并且ACC開關輸入恢復指令時，第一ECU 10輸出S&S制止請求。作為此條件的附加條件或替代條件，當另一條件得到滿足時，第一ECU 10可以輸出S&S制止請求。該另一條件可以是如下的條件：在該條件之下，在可使發動機自動停止功能操作的車輛速度范圍內，預期到通過前行車輛跟蹤控制功能進行的加速控制、或通過前行車輛跟蹤控制功能進行的加速控制被執行。

圖3為示出由第二ECU 20執行的屏蔽標志設定過程的示例的流程圖。圖3中示出的過程可以是在點火開關開啟時在S&S制止請求標志(隨后描述)為“0”的狀態下接收到S&S制止請求(參見步驟S300)時啟用的中斷過程。

在步驟S300處，第二ECU 20判定是否從第一ECU 10接收到S&S制止請求。即，第二ECU 20判定是否從第一ECU 10輸出了S&S制止請求。如果從第一ECU 10接收到S&S制止請求，則該過程繼續進行至步驟S302；否則，該過程轉換至等待從第一ECU 10輸出S&S制止請求的狀態。

在步驟S302處，基于最新的車輛速度信息，第二ECU 20判定車輛速度是否大于E/G-停止車輛速度Vth。如果車輛速度大于E/G-停止車輛速度Vth，則該屏蔽標志設定過程繼續進行至步驟S304；否則，該屏蔽標志設定過程由于此時接收到的S&S制止請求而終止。

在步驟S304處，第二ECU 20將屏蔽標志設定為“1”。該屏蔽標志為用以判定是否對來自第一ECU 10的S&S制止請求進行了屏蔽的標志，其中，“1”代表屏蔽狀態，“0”代表非屏蔽狀態。當點火開關關閉或開啟時，將屏蔽標志重新設定為“0”。在行程期間一旦將屏蔽標志設定為“1”，則保持該標志設定為“1”的狀態直至點火開關關閉。

根據圖3中所示的過程，如果在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時車輛速度大于E/G-停止車輛速度Vth，則能夠將屏蔽標志設定為“1”。如圖2所示，僅當車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth時輸出S&S制止請求。因此，在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時車輛速度大于E/G-停止車輛速度Vth意味著前行車輛跟蹤控制功能中發生了某些異常。前行車輛跟蹤控制功能的異常包括例如第一ECU 10變得不受控制。因此，根據圖3中所示的過程，當前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時，可以將屏蔽標志設定為“1”。

需指出的是，在圖3中所示的過程中，作為在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時將屏蔽標志設定為“1”的條件，當時的車輛速度必須大于E/G-停止車輛速度Vth。然而，考慮到在第一ECU 10與第二ECU 20之間可能產生的車輛速度的讀取誤差，在步驟S302處，第二ECU 20可以判定車輛速度是否比E/G-停止車輛速度Vth大預定的值(>0)，以及/或者，第二ECU 20可以判定車輛速度大于E/G-停止車輛速度Vth的狀態是否持續預定的時間或更久。需指出的是，第一ECU 10與第二ECU 20之間的車輛速度的讀取誤差可能由CAN中車輛速度信號的讀取時機的差異而產生，并且這種時機差異可能由于從第一ECU 10輸出S&S制止請求的時間與在第二ECU 20處接收S&S制止請求的時間之間的時間滯差而產生。

此外，在圖3中所示的過程中，作為在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時將屏蔽標志設定為“1”的條件，當時的車輛速度必須大于E/G-停止車輛速度Vth。然而，作為車輛速度大于E/G-停止車輛速度Vth的替代條件或附加條件，可以添加一個或多個其他條件作為“與”邏輯條件或“或”邏輯條件。在此情況下，另一條件可以是第一ECU 10輸出S&S制止請求的條件的相反條件。即，對于“如果輸出條件得到滿足，則輸出S&S制止請求”的命題，該另一條件可以設定成：如果相反命題不成立，則將屏蔽標志設定為“1”。

圖4為示出當從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖。在點火開關開啟的同時，當發動機自動停止功能未操作(發動機操作)時，圖4中所示的過程可以重復執行預定次的循環。

在步驟S400處，第二ECU 20判定是否從第一ECU 10接收到S&S制止請求。即，第二ECU 20判定是否從第一ECU 10輸出S&S制止請求。如果從第一ECU 10接收到S&S制止請求，則該過程繼續進行至步驟S402；否則，該過程繼續進行至隨后將描述的圖5。

在步驟S402處，基于最新的車輛速度信息，第二ECU 20判定車輛速度是否小于或等于E/G-停止車輛速度Vth。如果車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth，則針對此循環的過程繼續進行至步驟S404；否則，針對此循環的過程終止。

在步驟S404處，第二ECU 20判定屏蔽標志是否設定為“1”。如果該屏蔽標志設定為“1”，則針對此循環的過程繼續進行至步驟S406；或者，如果該屏蔽標志未設定為“1”(即，該屏蔽標志設定為“0”)，則針對此循環的過程終止。

在步驟S406處，在其他S&S啟動條件得到滿足的條件下，第二ECU 20使發動機自動停止功能進行操作。如果其他S&S啟動條件未得到滿足，則針對此循環的過程終止。在步驟S402處可以判定其他條件是否得到滿足，或者相反，步驟S402處的條件可以作為其他條件在步驟S406處進行判定。當形成由發動機自動停止功能的操作而使發動機停止的狀態時，則圖6中的過程開始，這將在隨后進行描述。

根據圖4中所示的過程，如果在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時將屏蔽標志設定為“0”，則第二ECU 20不繼續進行至步驟S406并且不使發動機自動停止功能進行操作。因此，當前行車輛跟蹤控制功能中未發生異常時，則響應于來自第一ECU 10的S&S制止請求而制止發動機自動停止功能。另一方面，如果在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時將屏蔽標志設定為“1”，則在其他S&S啟動條件得到滿足的條件下，第二ECU 20繼續進行至步驟S406并且使發動機自動停止功能進行操作。因此，當前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時，能夠對來自第一ECU 10的S&S制止請求進行屏蔽以使得發動機自動停止功能進行操作。

某些情況下，當第一ECU 10具有自身檢測前行車輛跟蹤控制功能中發生異常的異常自檢測功能時，并且如果第一ECU 10自身檢測到前行車輛跟蹤控制功能中發生異常，則第一ECU 10能夠使前行車輛跟蹤控制功能停止以使得不輸出S&S制止請求。然而，如果通過該異常自檢測功能不能檢測到所發生的異常(例如，第一ECU 10變得不受控制)，則可能不必要地輸出S&S制止請求。這同樣適用于第一ECU 10不具有異常自檢測功能的情況。在此情況下，來自第一ECU 10的不必要的S&S制止請求可能減少發動機自動停止功能的操作機會，并且不能充分顯示出發動機自動停止功能的作用(燃料效率和排放減少)。

與此相反，根據圖4中所示的過程，如以上所述，當前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時，在第二ECU 20處可以對來自第一ECU 10的S&S制止請求進行屏蔽，以保持發動機自動停止功能能夠操作的狀態。因此，能夠將可能由在前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時輸出S&S制止請求而導致的不便降低，并且能夠保持發動機自動停止功能的作用(燃料效率和排放減少)。

圖5為示出當未從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖。

在步驟S500處，基于最新的車輛速度信息，第二ECU 20判定車輛速度是否小于或等于E/G-停止車輛速度Vth。如果車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth，則針對此循環的過程繼續進行至步驟S502；否則，圖4中的過程從下一個循環開始。

在步驟S502處，在其他S&S啟動條件得到滿足的條件下，第二ECU 20使發動機自動停止功能進行操作。需指出的是，如果其他S&S啟動條件未得到滿足，則圖4中的過程從下一個循環開始。在步驟S500處可以判定其他S&S啟動條件是否得到滿足，或者相反，步驟S500處的條件可以作為其他S&S啟動條件在步驟S502處進行判定。當形成通過發動機自動停止功能的操作而使發動機停止的狀態時，圖6中的過程開始，這將隨后進行描述。

需指出的是，盡管出于說明的原因而對圖4和圖5中所示的過程進行單獨描述，但這些過程可以結合。

圖6為示出在發動機自動停止功能操作的情況下當從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖。在點火開關開啟的同時，當發動機自動停止功能操作(發動機停止)時，圖6中示出的過程可以針對預定的循環進行重復執行。

步驟S600至S604可以與圖4中所示的步驟S400至S404相同。然而，如果在步驟S604處屏蔽標志設定為“0”，則該過程繼續進行至步驟S606；或者，如果屏蔽標志設定為“1”，則針對此循環的過程終止。

在步驟S606處，第二ECU 20使發動機自動停止功能的操作停止。在完成了步驟S606之后，圖4中的過程開始下一個循環。

根據圖6中所示的過程，如果在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時將屏蔽標志設定為“0”，則第二ECU 20繼續進行至步驟S606并且使發動機自動停止功能的操作停止。因此，當前行車輛跟蹤控制功能中未發生異常時，響應于來自第一ECU 10的S&S制止請求，能夠使發動機立即重新啟動。另一方面，如果在從第一ECU 10接收到S&S制止請求時將屏蔽標志設定為“1”，則第二ECU 20不繼續進行至步驟S606并且第二ECU 20不使發動機自動停止功能的操作停止。因此，當前行車輛跟蹤控制功能中發生異常時，來自第一ECU 10的S&S制止請求可以被屏蔽以使發動機自動停止功能進行操作。

圖7為示出在發動機自動停止功能操作的情況下當未從第一ECU 10接收到S&S制止請求時發動機自動停止功能的操作方法的示例的流程圖。

步驟S700可以與圖5中所示的步驟S500相同。然而，如果車輛速度小于或等于E/G-停止車輛速度Vth，則針對此循環的過程繼續進行至步驟S702；否則，圖6中的過程開始下一個循環。

在步驟S702處，在預定的S&S終止條件得到滿足的條件下，第二ECU 20使發動機自動停止功能的操作停止。需指出的是，如果其他的S&S終止條件未得到滿足，則針對此循環的過程終止，并且圖6中的過程開始下一個循環。預定的S&S終止條件可以如以上所述。如果使發動機自動停止功能的操作停止，則圖4中的過程開始下一個循環。

需指出的是，盡管出于說明的原因而對圖6和圖7中所示的過程進行單獨描述，但這些過程可以結合。

如以上所述，對實施方式進行了詳細描述。此外，本發明不局限于這些實施方式，在不背離本發明的范圍的情況下可以做出各種變化和改型。此外，以上實施方式中的所有要素或多個要素可以進行組合。

例如，在上述實施方式中，盡管針對每個行程對屏蔽標志進行重新設定，但屏蔽標志的重新設定時機可以是任意的。例如，可以在多個行程中對屏蔽標志進行一次重新設定，可以在經過了預定的時間或預定的距離時對屏蔽標志進行重新設定，或者可以在接收到預定的重新設定輸入時對屏蔽標志進行重新設定。

附圖標記

1 車輛控制裝置

10 第一ECU

12 ACC開關

20 第二ECU

本申請基于2014年6月11日提交至日本專利局的日本在先申請No.2014-120997并且要求該申請的優先權，該申請的全部內容以參引的方式結合于本文。