用于運行車輛的方法與流程

本發明涉及一種用于運行車輛的方法，所述車輛具有至少一個轉矩傳輸裝置，所述轉矩傳輸裝置在旋轉時在液體中拍擊/攪動；至少兩個車軸，所述車軸分別具有至少兩個車輪；至少一個可控制的耦聯裝置(5、14)，借助于所述耦聯裝置能使轉矩傳輸裝置(6、13)與至少一個所述車輪(2-1、2-2、3-1、3-2)選擇性地以傳輸轉矩的方式耦聯或脫耦。

背景技術：

由公開文本US 2007/0193808A1已知了一種用于車輛的動力傳動系的控制方法，所述車輛具有可與動力傳動系脫開的次級驅動軸。因此，如果車輛速度高于預定的速度閾值，則為了節省燃料使次級驅動軸與動力傳動系脫開。如果車輛速度低于預定的速度閾值，次級驅動軸與動力傳動系連接，以便增強再生制動的效果。

由公開文本DE 10 2005 024 757 A1已知了一種用于在不具有縱向鎖止差速器的緊急任務用車和作業機械中接通和斷開全輪驅動裝置的方法。因此，當車輛速度低于預定的閾值且變速器輸出轉矩高于預定的閾值時，接通全輪驅動裝置。此外規定了，當車輛速度高于預定的閾值或變速器輸出轉矩低于預定的閾值時，斷開全輪驅動裝置。

技術實現要素：

因此，本發明的任務在于，對于前述類型的車輛提供一種運行方法，借助于所述運行方法能減少能量消耗。尤其在具有內燃機的車輛中希望降低燃料消耗和有害物質排放，而在具有電機的車輛中降低耗電。

該任務通過根據權利要求1所述的方法實現。從屬權利要求的主題是所述方法的有利的設計方案。

根據權利要求1所述的方法涉及一種前述類型的車輛。在無車輛駕駛員轉矩期望的運行狀態中，如果車輛的行駛速度大于或等于預定的速度閾值，則使轉矩傳輸裝置與所述至少一個車輪脫耦，如果行駛速度小于預定的速度閾值，則使轉矩傳輸裝置與所述至少一個車輪以傳輸轉矩的方式耦聯。

在本發明的意義上，轉矩傳輸裝置應該理解為車輛的動力傳動系(從驅動裝置直至車輪的功率鏈)中可旋轉地支承的構件，所述構件設計用于沿著動力傳動系傳輸轉矩。僅僅是示例性地，耦聯裝置(形狀配合或摩擦配合，優選濕式耦聯器)也可以是自動變速器的變矩器的旋轉元件或者分動器(差速器)的旋轉元件。轉矩傳輸裝置具有至少一個可旋轉地支承的元件，該元件在旋轉時在液體中拍擊并由此做帶排功。所述液體例如可以是油，該油用于轉矩傳輸裝置的潤滑和/或冷卻。

在本發明的意義上，車輛的運行狀態應該理解為任意的車輛運動的車輛狀態，即行駛且不駐車。優選地，車輛駕駛員通過可由其控制的操縱元件、例如加速踏板來表達其轉矩期望，也就是說其期望的車輛的驅動功或驅動功率。如果車輛駕駛員無轉矩期望，則不操作該操縱元件。

速度閾值可以作為固定使用的值存儲在電子控制設備的存儲器中或者根據運行參數由特性曲線可變地計算出。

本發明基于兩種降低車輛驅動能耗的技術效果：

一方面有利的是，在無車輛駕駛員轉矩期望時，利用現有的動能駛過盡可能大的行駛距離。為了實現該效果，力求降低行駛阻力、尤其是車輛內在的摩擦阻力。

另一方面有利的是，迅速地使液體達到運行溫度，所述液體與車輛的運動部件接觸且在低溫下對在該液體中運動的部件施加相當明顯的阻力。聯系本發明這意味著，與液體運行溫度較高的情況相比，在液體運行溫度較低的情況下轉矩傳輸裝置或其在旋轉時在液體中拍擊的旋轉部件由于(液體的)較高粘性而做更大的帶排功。在溫度較低下的這種較大損失必須額外地由車輛的驅動裝置來提供，才能滿足車輛駕駛員的轉矩期望或功率期望。該由驅動裝置額外提供的功率引起燃料消耗提高、有害物質排放提高、續駛里程降低。因此，值得追求的是，盡可能快地使液體達到較高的溫度并避免隨后溫度的降低。這例如可以如下方式實現，即有針對性地使轉矩傳輸裝置旋轉或者增大其旋轉速度，以便提高由帶排功引起的對液體的熱輸入。

這兩種首先彼此矛盾的方面通過根據本發明的方法極其有利地有針對性地被應用。因此，當車輛速度大于速度閾值時，轉矩傳輸裝置與所述至少一個車輪脫耦，由此不再存在由旋轉的車輪對轉矩傳輸裝置的拖拽運動。由此出現了旋轉的轉矩傳輸裝置的減緩，理想地直至靜止。由于這種旋轉速度的減小，由帶排功引起的動力傳動系的內部損失明顯減小，由此促進了前述的第一方面。該措施局限于車輛的高于速度閾值的速度范圍的原因在于：主要在長距運行或高速公路行駛時，即在速度較高時且相應地擴展的車道上時，通過純粹的滑行(不存在車輛駕駛員的轉矩期望)駛過較大的距離是可能的。與此相反，在密集居民區，即在速度較低時，出于交通技術方面的原因僅極少能夠通過車輛的緩慢滑行至停止來駛過較大的距離。因此，當車輛速度低于速度閾值時，使轉矩傳輸裝置與所述至少一個車輪以傳輸轉矩的方式耦聯，由此維持轉矩傳輸裝置的旋轉和在液體中的拍擊或者甚至仍通過旋轉速度的加速度而增強。通過如此增大的帶排功增大了至液體中的熱輸入并且有利于快速實現或保持液體的較高的運行溫度。

通過這種方式，在具有內燃機的車輛中降低了燃料消耗和有害物質排放。在具有電驅動裝置的車輛中，降低了電能消耗。

在根據權利要求2所述的方法的設計方案中，轉矩傳輸裝置設計為差速器。差速器尤其可以理解為一種差動裝置，例如車軸差速器，其對車軸的車輪的轉速中的不均勻進行補償。在這種情況下，可控的耦聯裝置可以設計為形狀配合或摩擦配合的離合器，該離合器布置在差速器和車輪之一之間的力流中。

在根據權利要求3所述的方法的設計方案中，耦聯裝置具有自動變速器，其中所述至少一個轉矩傳輸裝置配屬于自動變速器，以使該自動變速器與車輛的驅動單元以傳輸轉矩的方式耦聯。

在此，自動變速器尤其可以是有級自動變速器、雙離合變速器或者自動機械變速器。驅動單元可以是電機和/或內燃機。

在根據權利要求4所述的方法的設計方案中，轉矩傳輸裝置具有至少一個構造成濕式離合器的可控離合器以用于選擇性地使變速器與驅動單元耦聯和脫耦。

在根據權利要求5所述的方法的另一個設計方案中，在無車輛駕駛員轉矩期望的運行狀態中，控制所述至少一個可控的離合器以使變速器和驅動單元脫耦。

即在這種情況下，不存在變速器和驅動單元之間的傳輸轉矩的連接。在此，可控的離合器優選設計為濕式摩擦離合器。

在根據權利要求6所述的方法的另一個設計方案中，所述至少一個可控的離合器設計為摩擦離合器，并且如果行駛速度小于預定的速度閾值則使該至少一個可控的離合器處于滑摩狀態。

滑摩狀態在此可理解為有針對性地接觸摩擦離合器的摩擦元件，其中在摩擦元件之間保持相對運動或轉速差。在該滑摩狀態中產生的摩擦熱傳輸至液體中并用于進一步的快速加熱，在該液體中摩擦離合器在旋轉時進行拍擊。由此實現了，液體更快地達到運行溫度，并進而減小粘性和帶排損失。

在根據權利要求7所述的方法的設計方案中，轉矩傳輸裝置具有至少一個變矩器。

在根據權利要求8所述的方法的設計方案中，為了使轉矩傳輸裝置與所述至少一個車輪以傳輸轉矩的方式耦聯而掛入變速器的擋位。

在根據權利要求9所述的方法的設計方案中，所掛入的擋位具有盡可能大的傳動比。

通過掛入擋位，尤其是具有盡可能大的傳動比的擋位，建立轉矩傳輸裝置和車輪之間的動力接合。由此通過至少一個車輪拖拽轉矩傳輸裝置，其旋轉速度由此提高，即通過在液體中拍擊來完成帶排功并產生熱量。通過掛入擋位進行的傳輸轉矩的耦合是一種特別精巧且簡單的方式，因為在自動變速器中掛入擋位可以通過控制設備與車輛駕駛員無關地進行。通過掛入具有盡可能大的傳動比的擋位可以達到轉矩傳輸裝置的極大的旋轉速度并在液體中加速熱產生。在選擇待掛入的擋位或待選擇的傳動比時，可以考慮舒適度方面(噪聲生成)和構件保護方面。

在根據權利要求10所述的方法的設計方案中，即使車輛駕駛員借助于操縱設備選擇了變速器的空擋位置和/或滿足了空擋切換條件，仍掛入所述擋位，所述空擋切換條件是與車輛的運行條件相關并且用于將變速器切換至空擋位置的切換條件，該空擋切換條件通過配屬于變速器的控制設備來檢查。

所述方法的該設計方案還涉及了車輛的如下運行情況，在所述運行情況中或者車輛駕駛員通過相應的操縱設備(例如變速器的變速桿)或者以軟件形式存儲在控制設備中的控制功能性要求把變速器移置到空擋位置中。空擋位置在此可以理解為變速器的所有擋位都被摘除或者說不被掛入的位置。所述方法的該設計方案的特別有利的效果在于，忽略把變速器移置到空擋位置中的要求，無論如何都掛入擋位或者保持掛入擋位。因此，通過較快地加熱液體來實現關于權利要求1描述的積極效果。

在根據權利要求11所述的方法的設計方案中，如果行駛速度小于預定的速度閾值并且車輛的溫度低于預定的溫度閾值，則使轉矩傳輸裝置和所述至少一個車輪以傳輸轉矩的方式耦聯。

所述方法的該設計方案考慮了，這種加熱流體的措施也僅在液體的溫度低于預定的溫度閾值時有意義。如果液體達到了確定的運行溫度，則至少一個車輪的轉矩傳輸裝置的耦合不再執行，這是因為在這種情況下通過車輛的滑行來駛過盡可能大的行駛距離是有意義的。

附圖說明

下面根據附圖更詳細地描述本發明。附圖示出：

圖1示意性示出車輛；

圖2至4示意性示出車輛的轉矩傳輸裝置和配設的可控制的耦聯裝置的實施例。

具體實施方式

圖1示意性示出車輛1。為了更好的清晰性，僅示出對解釋本發明來說必要的部件。

車輛2具有前車軸2和后車軸3，分別具有兩個車輪2-1，2-2和3-1，3-2。車輛1還具有形式為內燃機或電機的驅動單元4、形式為自動變速器的第一可控制的耦聯裝置5以及配屬于變速器的第一轉矩傳輸裝置6。自動變速器5尤其是自動控制的雙離合變速器或所謂的有級自動變速器。對雙離合變速器的情況來說，配設的第一轉矩傳輸裝置6設計為已知結構的自動濕式雙離合器。對有級自動變速器的情況來說，配設的第一轉矩傳輸裝置6設計為已知類型的變矩器。

第一轉矩傳輸裝置6，無論是雙離合器或者是變矩器，都具有旋轉地支承的構件(在雙離合器中是離合器片；在有級自動變速器中是泵輪和渦輪)，所述構件在旋轉時在液體中拍擊。對雙離合器的情況來說，液體尤其用于離合器片的潤滑和冷卻，而液體在變矩器中首先用于流體動力學上的力傳輸。

驅動單元4通過輸出軸7以傳輸轉矩的方式與第一轉矩傳輸裝置6耦聯。第一轉矩傳輸裝置6用于驅動單元4和第一耦聯裝置5(變速器)的耦聯和脫耦。

第一中間軸8連接變速器5與中央差速器9。中央差速器9通過第二中間軸10與布置在前車軸上的前差速器11連接，并且通過第三中間軸12與布置在后車軸上的后差速器13連接。中央差速器9、前差速器11和后差速器13設計為已知結構類型的差速器。

后差速器13可視作車輛1的第二轉矩傳輸裝置13。第二轉矩傳輸裝置13也包括構件或元件，所述構件或元件被旋轉地支承以及在旋轉時在液體中，尤其是在潤滑油中拍擊。

車輛1還具有第二可控制的耦聯裝置14，該第二可控制的耦聯裝置包括至少一個可控制的離合器，在該實施例中是三個可控制的離合器14。離合器14布置在第三中間軸12上以及在后差速器13的對置的側面上布置在后車軸3的分軸上。借助于第二可控制的耦聯裝置14可以選擇性地以傳輸轉矩的方式把后差速器13和車輛1的車輪耦聯或脫耦，所述第二可控制的耦聯裝置可以設計為摩擦離合器或牙嵌離合器。

車輛1還具有控制裝置15，該控制裝置通過數據線路和控制線路(實線)與第一轉矩傳輸裝置6、第二轉矩傳輸裝置13、第一耦聯裝置5、第二耦聯裝置14、用于檢測第一轉矩傳輸裝置6的溫度的溫度傳感器16、用于檢測第二轉矩傳輸裝置13的溫度的第二溫度傳感器17、速度傳感器18、用于(未示出的)車輛駕駛員輸入轉矩期望的加速踏板20、用于(未示出的)車輛駕駛員控制變速器5的操縱設備，以及用于檢測驅動單元4的溫度的溫度傳感器21連接。控制裝置5在此接收溫度傳感器16、17、21的，速度傳感器18的，加速踏板19的和操縱設備20的信號。

在控制裝置15中存儲了形式為軟件的控制功能和控制算法以及特性曲線，在此基礎上控制裝置15控制驅動單元4、第一耦聯裝置5、第二耦聯裝置14和第一轉矩傳輸裝置6的執行器和其它功能元件。

尤其是，在控制裝置15中存儲控制功能性，在該基礎上控制裝置15與車輛駕駛員無關地控制第一耦聯裝置5、第二耦聯裝置14和第一轉矩傳輸裝置6。

根據本發明，在不存在車輛駕駛員的轉矩期望的運行狀態中，如果車輛1的行駛速度大于或等于預定的速度閾值，借助于第一可控制的耦聯裝置5或第二可控制的耦聯裝置14使第一轉矩傳輸裝置6或第二轉矩傳輸裝置13分別與車軸2、3的車輪脫耦。

然而，如果車輛1的行駛速度小于預定的速度閾值，則借助于第一可控制的耦聯裝置5或第二可控制的耦聯裝置14分別使第一轉矩傳輸裝置6或第二轉矩傳輸裝置13與車軸2、3的車輪以傳輸轉矩的方式耦聯。

控制裝置15在此分析速度傳感器18和加速踏板19的信號。僅當車輛1被驅動、即運動時，才存在車輛的運行狀態。在車輛1的靜止的情況下，不存在在本發明的意義上的運行狀態。如果控制裝置15識別到行駛速度大于零，則存在運行狀態。當加速踏板19被識別為未被操縱時，則不存在車輛駕駛員的轉矩期望。速度閾值可以作為固定應用的參量或作為與運行參數相關的變化計算的參量存儲在控制裝置15中。

控制裝置15還檢查車輛駕駛員通過電子操縱設備20發射的信號。車輛駕駛員借助于操縱設備20可以要求自動變速器5的不同的傳動級、倒擋、空擋位置或駐車位置。在此，空擋位置可理解為變速器5的一種狀態，在該狀態中沒掛入擋位且進而在變速器內部不發生轉矩傳輸。信號被傳送至控制裝置15，在那里被分析并轉換為用于變速器的執行器的控制指令。

在所述方法的另一個有利的設計方案中，如果行駛速度小于預定的速度閾值且額外地車輛1的溫度，尤其是第一轉矩傳輸裝置6的液體的溫度和/或第二轉矩傳輸裝置13的液體的溫度小于存儲在控制裝置15中的預定溫度閾值時，則第一轉矩傳輸裝置6和/或第二轉矩傳輸裝置13和至少一個車軸2、3的車輪2-1、2-2、3-1、3-2才借助于相應配設的耦聯裝置5、15以傳輸轉矩的方式耦聯。由溫度傳感器16、17為控制裝置15提供相應的溫度。

圖2示意性示出第一轉矩傳輸裝置6和相應的第一耦聯裝置5的第一實施例。第一轉矩傳輸裝置6設計為變矩器，第一耦聯裝置5設計為自動變速器(有級自動變速器)。

變矩器6的結構類型已知。驅動側的元件，所謂的泵輪6-1通過輸出軸7與內燃機4(參見圖1)以傳輸轉矩的方式耦聯并且在內燃機4運行的情況下旋轉。從動側元件，即渦輪6-2能通過公共的液體(未示出)與泵輪以傳輸轉矩的方式耦聯。泵輪6-1和渦輪6-2在旋轉時在公共的液體中拍擊。由于液體的粘性，實現了泵輪6-1和渦輪6-2之間的流體動力學上的力傳輸。渦輪6-2與變速器5的輸入軸5-1連接，從而在渦輪6-2旋轉時，也使變速器5的輸入軸5-1旋轉。

有級自動變速器5的結構形式也是已知的。其包括多個行星傳動機構5-2、相對于殼體固定的可控制的制動器5-3和可控制的接合裝置5-3，它們如此有效連接，即通過激活制動器5-3和接合裝置5-4可以形成不同的傳動比。有級自動變速器的輸出軸對應于第一中間軸8，像在圖1中示意性示出的那樣，并且與前車軸2和后車軸3耦聯。

圖3示意性示出第一轉矩傳輸裝置6和配屬的第一耦聯裝置5的第二實施例。第一轉矩傳輸裝置6設計為濕式雙離合器。兩個離合器6-1、6-2優選設計為膜片式離合器。離合器的驅動側的元件與驅動單元4的輸出軸7以傳輸轉矩的方式連接。

變速器5設計為結構形式已知的雙離合變速器。其具有兩個子變速器5-1、5-2(在圖3中通過不同的灰色梯級標示)，其中借助于子變速器5-1形成奇數擋位的傳動級以及借助于另一個子變速器5-2形成偶數擋位的傳動級。兩個子變速器5-1、5-2能與公共的變速器輸出軸(在此是第一中間軸8)以傳輸轉矩的方式連接，通過該變速器輸出軸把轉矩傳遞至車軸。

在變速器5中，每個子變速器5-1、5-2具有多組彼此嚙合的齒輪對，由此可以形成不同的傳動比。傳動級的激活以已知方式通過電、氣動或液壓控制的換擋桿(未示出)進行，該換擋桿作用于大多設計為滑套的、形狀配合的接合裝置并且根據期望的傳動級建立力傳遞。

在圖2和3中，由電子控制裝置來選擇和激活變速器5的傳動級(擋位)，像其在圖1中示意性示出的那樣。

兩個離合器6-1、6-2分別通過彼此獨立地旋轉的軸6-3、6-4與兩個子變速器5-1、5-2中的一個連接。軸6-3、6-4以已知方式作為空心軸和穿過其中的實心軸同心地布置。

濕式結構的離合器6-1、6-2在旋轉時在液體100中拍擊，由此確保潤滑和冷卻。

下面根據圖2和3來介紹運行方法。

對于不存在車輛駕駛員的轉矩期望(未操縱加速踏板)的運行狀態(在車輛運動時)中，如果車輛1的行駛速度小于預定的速度閾值，圖2中設計為變矩器的第一轉矩傳輸裝置6或者根據圖3設計為雙離合器的第二轉矩傳輸裝置6分別與車輛(參見圖1)的至少一個車輪2-1、2-2、2-3、2-4以傳輸轉矩的方式耦聯。

轉矩傳輸裝置5與至少一個車輪的耦聯借助于相應配屬的耦聯裝置6進行。

在圖2的實施例中，通過掛入設計為有級自動變速器的變速器5的擋位實現耦聯。

在圖3的實施例中，通過掛入設計為雙離合變速器的變速器5的擋位實現傳輸轉矩方式的耦聯。兩個可控制的離合器6-1、6-2在此分離，從而驅動單元4和變速器5脫耦。

根據圖1明顯的是，在這種情況下變矩器的渦輪6-1(圖2)或者兩個離合器6-1、6-2中的一個的從動側元件以傳輸轉矩的方式與前車軸2的車輪2-1、2-2耦聯。

如果配屬于第二車軸差速器13的離合器14接合，則該傳輸轉矩方式的耦聯也適用于后車軸3的車輪3-1、3-2。通過這種方式，變矩器6的渦輪6-1(圖2)或者雙離合器6(圖3)的兩個離合器6-1、6-2中的一個的從動側元件被相應的車輪2-1、2-2、3-1、3-2拖拽并由此旋轉或者提高旋轉速度。由于這種旋轉，渦輪6-1或雙離合器6的相應的離合器6-1、6-2的從動側元件在液體中引起提高的帶排功，由此導致向液體中的熱輸入提高。結果，導致了液體的快速升溫，從而致使粘性快速降低并且驅動損失更快降低。

對于增強這種效果有利的是：通過掛入具有盡可能大的傳動比的擋位實現渦輪6-1或離合器6-1、6-2的從動側元件的盡可能高的旋轉速度。在此，盡可能大的傳動比可以理解為如下的傳動比：其在車輛的當前行駛速度下可以設定但不會同時由于超速導致部件損壞。另外的限制是：由于過快旋轉的部件導致的噪聲生成。

根據所述方法，當車輛1的行駛速度大于或等于預定的速度閾值時，轉矩傳輸裝置，也就是說圖2中的變矩器6或圖3中的雙離合器6與車輛1的車輪2-1、2-2、3-1、3-2脫耦。在圖2或圖3的實施例中，這一點通過如下方式實現：使有級自動變速器5的所有擋位或雙離合變速器5的所有擋位都脫開，由此在變矩器5或雙離合器5和相應的車輪2-1、2-2、3-1、3-2之間不再存在傳送轉矩的連接。

為了在圖3的實施例中仍額外地增大至液體中的熱輸入，可以使與車輪2-1、2-2、3-1、3-2耦聯的離合器6-1、6-2處于滑摩狀態(或者說半接合狀態)中。滑摩狀態在此可以理解為離合器的驅動側的和從動側元件(離合器片)彼此接觸，但不存在完全的力傳遞(或者說牽引)。由于離合器的從動側和驅動側的摩擦元件的互相摩擦產生摩擦熱，該摩擦熱也傳輸至液體并加熱該液體。

在圖2和3的實施例中還尤其有利的是，即使當車輛駕駛員借助于操縱設備20選擇相應的變速器5(根據圖2的有級自動變速器以及根據圖3的雙離合變速器)的空擋位置時和/或由控制裝置15檢查發現空擋切換條件被滿足時，也掛入擋位，所述空擋切換條件是與車輛1的運行條件相關的用于將變速器5切換到空擋位置的切換條件。在此，空擋位置可以理解為相應的變速器5的運行狀態，其中沒有擋位被激活，也就是說耦聯裝置6(根據圖2是變矩器以及根據圖3是雙離合器)和車輪2-1、2-2、3-1、3-2之間不通過變速器5進行力傳輸。該空擋位置可以由車輛駕駛員通過相應的操縱設備20(通常利用標志“N”標示)要求，也可以全自動地并且與車輛駕駛員無關地由控制裝置15要求。例如，當不存在駕駛員的轉矩期望時，在降低驅動能量(燃料或電能)消耗的意義上有利的是，控制裝置15使變速器5處于空擋位置中，以便增大滑行車輛駛過的距離。

然而根據所述方法的該方面，未遵照駕駛員的、使變速器5處于空擋位置中的要求，且盡管如此由控制裝置15掛入擋位。這用于，加速液體的升溫過程。

下面根據圖4進一步闡述另一個實施例。

在該實施例中，第二轉矩傳輸裝置13設計為結構類型已知的差速器或差動機構。差動機構13用于，允許后車軸3的車輪間的速度差，同時不出現動力傳動系中的張緊(Verspannungen)。由于從現有技術中充分已知了這種差動機構的結構，所以為了更清楚，省去了所有對差速功能來說必要的部件的具體圖示。而在圖4中示出了差動機構13的彼此有效連接的齒輪作為框13-1。旋轉元件的至少一個拍擊在優選設計為油的液體13-2中以用于潤滑和冷卻差動機構13-1的參與的齒輪。

在圖4的實施例中，配屬于差動機構13的第二耦聯裝置14具有三個可控制的，優選設計為摩擦配合或形狀配合的離合器的離合器14-1、14-2、14-3。借助于(未示出的)電的、氣動的或液壓的執行器可以由控制裝置15選擇性地使這些離合器14-1、14-2、14-3分離或接合。

根據用于車輛1的運行方法，在其中不存在車輛駕駛員的轉矩期望并且車輛1的行駛速度低于預定的速度閾值的運行狀態(車輛處于運動中)中，差動機構13借助于離合器14-1、14-2、14-3與后車軸3的和/或前車軸2的車輪以傳輸轉矩的方式連接。為了與后車軸3的車輪3-1、3-2耦聯，僅需要使配屬于分車軸的離合器14-1、14-2接合。為了與前車軸2的車輪2-1、2-2耦聯，可選地或附加地還可以使布置在連接軸12上的離合器14-3接合。由此導致了，在僅存在車輛滑行的該運行狀態中，差動機構13的此時與車輪2-1、2-2、3-1、3-2以傳輸轉矩的方式連接的旋轉元件由車輪2-1、2-2、3-1、3-2拖拽而處于旋轉中，或者被加速至更快的旋轉速度。在任意情況下，在液體中旋轉的部件的帶排功增大并且出現了更快的升溫。

如果車輪速度等于或大于速度閾值，離合器再次分離，從而實現僅滑行的、也就是說無驅動的車輛能夠駛過更大的行駛距離。

在所述方法中尤其有利的是，在所述運行狀態中，僅當車輛的溫度、尤其是冷卻劑溫度、油溫度或轉矩傳輸裝置的液體的溫度低于預定的溫度閾值時，轉矩傳輸裝置才與車輛的至少一個車輪耦聯。該溫度閾值可以例如僅在70度到90度的溫度范圍內。如果溫度大于或等于溫度閾值，則轉矩傳輸裝置與車輛的車輪脫耦。

所述方法提供了這樣的優點：轉矩傳輸裝置的液體更快速地升溫，并且由此明顯降低了由帶排功引起的損失。然而，為此執行的轉矩傳輸裝置與車輛的車輪的耦聯局限于低于速度閾值的速度范圍，該速度閾值的值應該在密集居民區中的速度界限范圍內(即40～60km/h之間)。在密集居民區中，由于交通流量，道路走向、交通標志和信號燈而很少能實現僅通過滑行(也就是說，不存在內燃機的驅動)來駛過更寬的距離。因此，當由于轉矩傳輸裝置和車輪的耦聯以及與此相關的較大的損失而縮短了利用滑行的車輛理論上能駛過的行駛距離時，車輛駕駛員和乘客來說是可感覺到的損失。然而同時得到了優點：在轉矩傳輸裝置中明顯更快的液體升溫，以及拍擊損失的明顯減少。在密集居民區外，當車輛的行駛速度通常高于速度閾值時，通過僅僅滑行的車輛駛過較大的行駛距離的可能性更大，從而在此放棄了轉矩傳輸裝置與車輪的耦聯。